Dimenticate Suez. Il trasporto merci su rotaia dalla Cina alla Turchia sta vivendo un momento d'oro.
Introduzione
Per decenni, il Canale di Suez è stato la principale arteria commerciale del mondo. Navi cariche di elettronica, tessuti, componenti automobilistici e beni di consumo partivano dai porti cinesi, si snodavano attraverso il Sud-est asiatico, attraversavano l'Oceano Indiano, passavano per il Mar Rosso e infine, attraverso il Canale di Suez, raggiungevano Istanbul o Mersin in circa 25-35 giorni. Era la prassi. Era la norma. Per la maggior parte degli spedizionieri, questa era l'unica opzione disponibile.
E poi il mondo ha iniziato a cambiare, in fretta. L'invasione russa dell'Ucraina nel 2022 ha messo a dura prova il Corridoio Ferroviario del Nord. Gli attacchi degli Houthi contro le navi nel Mar Rosso alla fine del 2023 e proseguiti nel 2024 hanno reso la rotta di Suez un rischio, costringendo le navi a circumnavigare il Capo di Buona Speranza, aggiungendo 10 o più giorni a ogni viaggio. I prezzi delle assicurazioni sono schizzati alle stelle. I costi del trasporto merci spot sulle rotte Asia-Mediterraneo sono aumentati da 2,900 a oltre 7,100 dollari per container da 40 piedi. Dovevano esserci delle alternative. E in fretta.
Scopri il Corridoio Medio, a volte chiamato Rotta Internazionale di Trasporto Transcaspico (TITR). Questo corridoio ferroviario per il trasporto merci, che si estende dai centri logistici interni della Cina verso ovest attraverso il Kazakistan, attraversa il Mar Caspio, l'Azerbaigian e la Georgia, fino ad arrivare in Turchia tramite la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), ha acquisito slancio silenziosamente nel corso degli anni. Ora è il suo momento. Il volume di merci trasportate lungo il corridoio è aumentato dell'89% nel 2023, per poi crescere di un ulteriore 62-63% nel 2024. Il numero di treni merci containerizzati provenienti dalla sola Cina è aumentato di circa il 3,200% in un periodo recentemente monitorato. E si prevede che il ritmo sarà ancora più rapido nel 2025.
Questo articolo esamina le statistiche concrete che spiegano l'impennata del trasporto merci su rotaia dalla Cina alla Turchia, considera gli sviluppi infrastrutturali che stanno cambiando il volto del corridoio e spiega perché gli spedizionieri, dalle grandi aziende manifatturiere ai commercianti online transfrontalieri, dovrebbero prestare molta attenzione.
La tempesta perfetta: perché questo corridoio sta decollando proprio ora
Tre forze sismiche hanno agito congiuntamente per trasformare il Corridoio Centrale da opzione di nicchia a valida alternativa di trasporto principale.
Il primo fattore è di natura geopolitica. L'offensiva russa in Ucraina ha avvelenato il Corridoio del Nord per le imprese legate all'Occidente. Le sanzioni contro la Russia hanno comportato rischi di non conformità, timori di confisca delle merci e imprevedibili ritardi alle frontiere. Il traffico marittimo attraverso il Corridoio del Nord è diminuito di circa il 50% nel 2023 rispetto al 2022. Le aziende che per lungo tempo si erano affidate ai treni che transitavano per Mosca e la Bielorussia si sono improvvisamente trovate costrette a trovare un piano diverso.
La seconda forza è la situazione del Mar Rosso. Alla fine del 2023, i ribelli Houthi hanno iniziato attacchi prolungati contro le navi commerciali intorno allo stretto di Bab el-Mandeb, il piccolo tratto di mare tra lo Yemen e Gibuti che conduce al Mar Rosso e al Canale di Suez. Entro il 2024 la maggior parte dei grandi vettori aveva deviato le proprie navi intorno all'Africa. Questa deviazione ha aumentato i tempi di transito di 10-14 giorni e moltiplicato i prezzi. Per gli importatori che avevano costruito i loro cicli di produzione intorno il trasporto via mare In termini di tempistiche, l'interruzione non solo è stata costosa, ma anche disastrosa dal punto di vista operativo.
Il terzo motivo è l'aumento dei dazi doganali dell'era Trump nel 2025. Gli Stati Uniti hanno imposto tasse elevate sulle esportazioni cinesi e dazi consistenti sui prodotti europei, creando un nuovo incentivo finanziario sia per la Cina che per l'UE a sviluppare il commercio bilaterale e ottimizzare la logistica tra di loro. Questo riassetto si concentra sul Corridoio Medio, che evita sia la Russia che il turbolento Mar Rosso. La Banca Mondiale stima che gli scambi commerciali tra Cina e UE lungo questa rotta potrebbero aumentare del 30% e che i volumi di merci trasportate lungo il corridoio potrebbero quasi triplicare, raggiungendo gli 11 milioni di tonnellate entro il 2030.
Comprendere il Corridoio Centrale: Anatomia del Percorso
Il Corridoio Centrale non è solo una linea ferroviaria. Si tratta di un corridoio di trasporto multimodale che comprende ferrovia, servizi di traghetto sul Mar Caspio e reti stradali di collegamento che attraversano cinque o sei paesi. Per qualsiasi spedizioniere che stia cercando di decidere se questa sia la rotta più adatta per il proprio carico, conoscere la geografia di questo percorso è fondamentale.
Il viaggio inizia nei principali centri logistici cinesi. Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou e Urumqi sono tutti importanti punti di partenza, tutti ben collegati via treno con il confine kazako a Khorgos, Dostyk o Altynkol. Da lì, i treni proseguono verso ovest attraverso le vaste steppe del Kazakistan fino ai porti sul Mar Caspio di Aktau e Kuryk. Questa tratta si svolge interamente in treno ed è generalmente la più efficiente.
L'attraversamento del Mar Caspio è la caratteristica più riconoscibile, e a volte anche la più difficile, del corridoio. Il carico viene imbarcato su traghetti Ro-Ro o chiatte specializzate per attraversare il mare interno, arrivando al porto azero di Alat, vicino a Baku. Le condizioni meteorologiche avverse e la scarsa capacità dei traghetti hanno storicamente causato ritardi in questo punto, con i dati di Aktau di marzo 2025 che mostravano accumuli di container pari a 600-700 unità e tempi di attesa superiori a 20 giorni durante i periodi di punta. Ora è in corso un investimento sostanziale per superare questo problema.
Da Baku, la ferrovia BTK (la linea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars che collega Azerbaigian, Georgia e Turchia) trasporta i container al centro logistico di Kars e da lì al terminal Halkalı di Istanbul o verso altre destinazioni in Turchia. La ferrovia BTK, originariamente progettata per movimentare 6.5 milioni di tonnellate all'anno, è in fase di ammodernamento per poter gestire 17 milioni di tonnellate entro il 2034, una trasformazione che cambierà profondamente il potenziale del corridoio per il trasporto merci.
La tabella seguente mostra i tempi di transito tipici dalle principali città cinesi a Istanbul, basati su dati operativi reali del 2025.
| Città di partenza (Cina) | Destinazione (Turchia) | Tempo di transito (ferrovia) | Punti salienti del percorso |
| Xi'an | Istanbul (Halkalı) | 20-25 giorni | Hub principale, alta frequenza |
| Chongqing | Istanbul (Halkalı) | 22-26 giorni | 10-12 treni a settimana, 500-600 TEU |
| Chengdu | Istanbul (Halkalı) | 22-25 giorni | 8–10 partenze/settimana |
| Zhengzhou | Istanbul (Halkalı) | 21-26 giorni | Frequenza di crescita |
| Urumqi | Istanbul (Halkalı) | 18-22 giorni | Più vicino al confine, transito più veloce |
I numeri non mentono: dati sulla crescita e volumi di mercato
I numeri raccontano al meglio la storia di crescita del Corridoio Medio. Precedentemente un'opzione di percorso periferica, rappresentava solo il 2-3% del trasporto terrestre di merci containerizzate tra Cina ed Europa prima del 2022. Ora è un corridoio in rapida crescita con una solida prospettiva di sviluppo.
| Anno / Periodo | Volume (tonnellate) | Crescita su base annua | Driver chiave |
| Prima del 2022 | ~2–3% del trasporto merci su strada | - | Solo un'alternativa di nicchia |
| 2022 | Aumento di base | +significativo | Guerra tra Russia e Ucraina, interruzione del Corridoio Nord |
| 2023 | ~2.5 milioni di tonnellate | + 89% | Sanzioni contro la Russia, pressioni sul Canale di Suez |
| 2024 (gennaio-novembre) | 4.1 milioni di tonnellate | + 63% | Attacchi degli Houthi, crisi del Mar Rosso, scalata della ferrovia BTK |
| Anno intero 2024 | 4.5 milioni di tonnellate | + 62% | Investimenti infrastrutturali nel corridoio centrale |
| 2025 proiezione | 5.2 milioni di tonnellate | +15% stimato | Riallineamento geopolitico continuo, digitalizzazione |
Le ferrovie del Kazakistan hanno registrato un'espansione particolarmente rapida. Il traffico merci lungo la rete ferroviaria kazaka è aumentato del 63% raggiungendo i 4.1 milioni di tonnellate nel 2024. Il volume complessivo di merci in transito in Azerbaigian ha superato i 18.5 milioni di tonnellate, con un incremento del 5.7% rispetto all'anno precedente. Inoltre, il numero di treni merci containerizzati cinesi – treni dedicati al trasporto di merci in container – è aumentato di circa il 3,200%, secondo i dati emersi dal vertice della Trans-Caspian International Transport Route Association (TITR) tenutosi a Baku nel marzo 2025.
Non si è trattato di un episodio isolato. Nel febbraio 2024, il primo treno merci Cina-Europa è partito da Chongqing diretto a Istanbul, una pietra miliare che ha trasformato il corridoio da percorso sperimentale a servizio regolare e operativamente valido. Il rapporto dell'Eurasia Rail Alliance (ERA) Index ha mostrato che le tariffe medie del trasporto merci su rotaia sulle rotte Cina-Europa si sono mantenute intorno ai 3,240 dollari USA per FEU per gran parte del 2024, mentre le tariffe ferroviarie erano in media il 59% più economiche rispetto a quelle del trasporto marittimo nello stesso periodo, a causa del sovrapprezzo per il trasporto marittimo dovuto alla crisi del Mar Rosso.
Tempi e costi di transito: un confronto tra treno, nave e aereo.
Per qualsiasi spedizioniere che valuti le opzioni logistiche, la domanda chiave è sempre la stessa: quanto costa, quanto tempo ci vuole, quanto è affidabile? Ecco quindi un confronto tra il trasporto merci su rotaia tra Cina e Turchia e le alternative nel 2025.
| Modalità di spedizione | Tempo di transito | Costo (40HQ, Cina-Turchia) | L’affidabilità | Ideale per |
| Il trasporto via mare | 25–35 giorni (via Suez) | $ 2,575- $ 3,150 | Rischio di interruzione (Mar Rosso) | Grandi carichi alla rinfusa |
| Trasporto ferroviario | 18-25 giorni (Corridoio Centrale) | $ 6,500- $ 8,500 | Alto e in crescita | Contenitori di medie dimensioni, equilibrio tra velocità e costi |
| Trasporto aereo | 5-7 giorni | Da 4 a 10 dollari al kg (circa 25,000 dollari o più per container) | Molto alto | Carichi di alto valore e urgenti |
| Corriere espresso | 3-5 giorni | $ 8–$ 15/kg | Molto alto | Piccoli pacchi, e-commerce |
Il trasporto merci su rotaia si colloca in una posizione intermedia molto interessante. Il trasporto marittimo attraverso il Capo di Buona Speranza (ormai la rotta predefinita per molti vettori che evitano la rotta marittima rossa) richiede attualmente 35-45 giorni, mentre la tratta ferroviaria del Corridoio Centrale impiega in media circa 18-25 giorni. Gli esperti suggeriscono che, con una maggiore armonizzazione delle procedure doganali e una maggiore capacità Ro-Ro sul Mar Caspio, i tempi di transito potrebbero essere ridotti fino a soli 14 giorni nei prossimi anni.
Un container high-cube da 40 piedi (circa 12 metri) sulla tratta ferroviaria da Chengdu a Istanbul costa tra i 6,500 e gli 8,500 dollari. Si tratta di un aumento considerevole rispetto al trasporto marittimo in tempi normali, ma decisamente più economico del trasporto aereo, che per una quantità comparabile potrebbe arrivare a costare 25,000 dollari o più. Rispetto alle forti oscillazioni del trasporto marittimo registrate nel 2023 e nel 2024, le tariffe del trasporto ferroviario sulla tratta Cina-Turchia sono rimaste stabili, un enorme vantaggio operativo per gli spedizionieri con cicli di inventario regolari.
Considerando anche la tipologia di merci trasportate, il trasporto ferroviario si rivela un'opzione decisamente più vantaggiosa. Il trasporto ferroviario di container è ideale per prodotti elettronici, componenti automobilistici, parti meccaniche, tessili e beni di consumo di alto valore. Questi sono solo alcuni degli articoli che contraddistinguono il commercio bilaterale tra Cina e Turchia, che nel 2024 ha raggiunto i 44.93 miliardi di dollari, rendendo la Cina il principale partner commerciale asiatico della Turchia.
La trasformazione strategica della Turchia: da Paese di transito a hub logistico.
Probabilmente nessun Paese trarrà maggiori vantaggi dall'ascesa del Corridoio Medio della Turchia. La Turchia, crocevia tra Europa e Asia, ha sempre beneficiato della sua posizione geografica centrale, ma lo sviluppo del corridoio sta trasformando questo vantaggio, basato sulla sua collocazione sulla mappa, in una tangibile forza economica strategica.
Il centro logistico di Kars, nella Turchia nord-orientale, è il principale punto di ingresso per le merci ferroviarie in arrivo tramite la ferrovia BTK. L'ultima fase di distribuzione avviene presso il terminal di Halkalı a Istanbul. Ma le ambizioni della Turchia vanno ben oltre il semplice trasporto. Funzionari turchi e analisti infrastrutturali discutono sempre più spesso non solo del Paese come corridoio per il transito di merci tra Cina ed Europa, ma anche come un centro dinamico per la produzione e la riesportazione, un luogo in cui i componenti cinesi arrivano, vengono assemblati o lavorati e poi distribuiti sui mercati europei.
Nel gennaio 2025, è emersa la notizia che la Cina sta valutando un ingente investimento di 60 miliardi di dollari nelle infrastrutture ferroviarie turche, che, se realizzato, rivoluzionerebbe l'intera rete ferroviaria turca e ne aumenterebbe notevolmente la capacità di gestire i movimenti merci in Eurasia. La direzione di questo sviluppo è ulteriormente rafforzata dall'accordo di partenariato strategico firmato tra Azerbaigian e Cina nell'aprile 2025, in cui entrambe le parti si sono impegnate a un maggiore coordinamento in materia di dogane, logistica e infrastrutture multimodali.
Gli operatori industriali e logistici turchi conoscono bene le potenzialità di questo processo. La digitalizzazione rappresenta la prossima frontiera: tracciamento delle merci in tempo reale, procedure doganali standardizzate lungo tutto il corridoio e sistemi di prenotazione integrati che riducono al minimo l'imprevedibilità che storicamente ha reso il trasporto ferroviario meno attraente di quello marittimo per alcuni spedizionieri. La Turchia è ben posizionata per guidare questa integrazione grazie alla sua infrastruttura ICT e al suo know-how logistico.
Investimenti infrastrutturali che rimodellano il corridoio
Gli ostacoli del Corridoio Medio sono ben noti: capacità limitata dei traghetti sul Mar Caspio, tratti a binario unico in Kazakistan, diverse procedure doganali attraverso numerosi confini nazionali e infrastrutture portuali non tradizionalmente adatte al trasporto di container. La buona notizia è che ciascuno di questi punti critici viene affrontato con decisione attraverso investimenti mirati.
| Paese | Progetto | Stato / Completamento | Impact |
| Kazakistan | Ampliamento della linea Dostyk-Mointy (da binario singolo a doppio binario) | In corso, 2025+ | Allevia il principale collo di bottiglia nel Mar Caspio |
| Azerbaigian | Ammodernamento del porto di Baku/Alat | Espansione attiva | Maggiore capacità di movimentazione dei container, migliori collegamenti intermodali |
| Azerbaigian-Georgia-Turchia | Aumento della capacità della ferrovia BTK | 6.5 milioni di tonnellate → 17 milioni di tonnellate entro il 2034 | Ultimo miglio cruciale per l'accesso alla rete ferroviaria turca |
| Georgia | Porto di acque profonde di Anaklia | In costruzione (azienda cinese) | Transito nel Mar Nero, 20% del traffico marittimo UE-Cina entro il 2035 |
| Turchia | Investimento ferroviario cinese da 60 miliardi di dollari (proposto) | In fase di negoziazione, 2025 | Trasformare la Turchia in un hub ferroviario eurasiatico di prim'ordine. |
| Multi-paese | Piattaforma di coordinamento transcaspica | Lanciato nel 2024 | Armonizzazione delle procedure doganali e riduzione dei ritardi transfrontalieri. |
Uno dei principali sviluppi istituzionali è stata l'introduzione, nel 2024, della Piattaforma di coordinamento del Corridoio di trasporto transcaspico. Questo obiettivo è stato raggiunto unendo Kazakistan, Azerbaigian, Georgia e Turchia in un quadro comune per armonizzare le procedure doganali e ridurre i ritardi alle frontiere, affrontando quello che storicamente è stato il tallone d'Achille del corridoio: le crescenti difficoltà burocratiche tra i vari Paesi. Stiamo inoltre digitalizzando lo sdoganamento e introducendo soluzioni intelligenti per il tracciamento delle merci, al fine di rendere l'intero percorso, dall'inizio alla fine, trasparente e prevedibile come i migliori servizi di trasporto marittimo.
Un altro aspetto rilevante è la costruzione del porto d'altura di Anaklia, sulla costa georgiana del Mar Nero, realizzata da un'azienda cinese. Una volta completato, creerà un nodo di trasbordo che potrebbe rappresentare fino al 20% del traffico marittimo UE-Cina entro il 2035, rendendo il corridoio una valida alternativa di navigazione anche all'interno della sua stessa area.
Sfide che rimangono
Dobbiamo essere onesti e ammettere che il Corridoio Medio ha dei limiti. Il problema maggiore è rappresentato dall'attraversamento del Mar Caspio. A differenza di una linea ferroviaria continua, questo tratto prevede il trasbordo delle merci dai treni ai traghetti, l'attraversamento di uno specchio d'acqua con possibili ritardi dovuti alle condizioni meteorologiche e il successivo ricarico su rotaia sul lato azero. I ritardi nella consegna dei container ad Aktau sono un problema frequente nei periodi di forte domanda. Questa tratta rimarrà un'incognita per la programmazione fino a quando non saranno disponibili più traghetti Ro-Ro e i porti del Mar Caspio non saranno modernizzati.
Le sfide strutturali sono legate all'incompatibilità degli scartamenti ferroviari. La rete ferroviaria cinese ha uno scartamento standard di 1,435 mm, mentre quella del Kazakistan e della maggior parte della rete ferroviaria dell'ex Unione Sovietica ha uno scartamento largo di 1,520 mm. Ciò comporta il trasbordo tramite scambio di carrelli o trasferimento di container al confine tra Cina e Kazakistan, con conseguente aumento dei tempi e dei costi. Sebbene i tempi siano stati ridotti a 24-36 ore nei principali valichi, si tratta comunque di una complessità operativa che il trasporto marittimo non presenta.
La capacità annua della rotta nel 2024 è di circa 6 milioni di tonnellate, ancora ben al di sotto della capacità della rotta settentrionale, che supera i 100 milioni di tonnellate. Anche con la Banca Mondiale che prevede un triplicamento fino a 11 milioni di tonnellate entro il 2030, il Corridoio Centrale rimarrà una rotta supplementare, seppur più importante, e non un sostituto completo del trasporto marittimo o della ferrovia settentrionale. Il trasporto marittimo continuerà a essere la soluzione predefinita per i carichi di grandi dimensioni o particolarmente sensibili al prezzo, a meno che non si verifichi un ulteriore peggioramento delle condizioni del Mar Rosso o un'ulteriore restrizione del transito attraverso il Canale di Suez.
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Conclusione
Il corridoio ferroviario merci Cina-Turchia non è più una semplice nota a piè di pagina nella logistica. Si tratta di un'arteria commerciale in rapida espansione, forgiata da necessità geopolitiche, ingenti investimenti infrastrutturali e una comunità crescente di spedizionieri che hanno scoperto che la ferrovia può offrire ciò che né il trasporto marittimo né quello aereo possono garantire: una combinazione vincente di velocità, costi contenuti e resilienza in un'epoca di interruzioni senza precedenti delle catene di approvvigionamento.
La crescita del volume del Corridoio Medio del 62-63% prevista per il 2024, l'espansione di quasi il 3,200% dei treni merci containerizzati cinesi, il potenziale investimento cinese di 60 miliardi di dollari nelle infrastrutture ferroviarie turche e l'espansione della capacità pianificata dalla ferrovia BTK a 17 milioni di tonnellate entro il 2034, raccontano tutti la stessa storia: questa rotta è costruita per il lungo termine. Sebbene abbia dominato per così tanto tempo, il Canale di Suez non è più l'unica soluzione. Per gli spedizionieri tra Cina e Turchia – e in effetti tra la Cina e gran parte dell'Europa – il trasporto merci su rotaia attraverso il Corridoio Medio non è più solo un'opzione, ma la soluzione predefinita. È la scelta logica per numerose categorie di merci e per molte strategie aziendali.
La questione per i professionisti della logistica e gli importatori non è se prestare attenzione a questo corridoio. La chiave è con quale rapidità integrarlo nella propria strategia di trasporto merci.
DOMANDE FREQUENTI
D: Quanto tempo impiega il trasporto merci su rotaia dalla Cina alla Turchia nel 2025?
A: I tempi di transito sul Corridoio Centrale sono generalmente compresi tra 18 e 25 giorni, a seconda della città di partenza in Cina e della situazione attuale al valico del Mar Caspio. Il servizio espresso da Xi'an o Urumqi può completare il viaggio in soli 18-20 giorni, mentre il treno da Chongqing o Chengdu impiega solitamente dai 22 ai 26 giorni. Per confronto, il trasporto marittimo via Capo di Buona Speranza richiede attualmente dai 35 ai 45 giorni.
D: Quanto costa spedire un container dalla Cina alla Turchia via ferrovia?
A: Entro il 2025, il prezzo di un container high-cube da 40 piedi (12 metri) dalle principali città cinesi a Istanbul, attraverso il Corridoio Centrale, si aggirerà tra i 6,500 e gli 8,500 dollari. Questo prezzo è superiore alle tariffe di trasporto marittimo pre-pandemia, ma ben al di sotto di quelle del trasporto aereo e competitivo con le attuali tariffe di trasporto marittimo deviate sul Mar Rosso, dove in alcuni casi i prezzi hanno superato i 7,100 dollari a container.
D: Cos'è il Corridoio Intermedio e perché è importante?
A: Cos'è il Corridoio Medio? A: Il Corridoio Medio, ufficialmente noto come Rotta Internazionale di Trasporto Transcaspico (TITR), è un corridoio merci multimodale che collega la Cina all'Europa attraverso il Kazakistan, il Mar Caspio, l'Azerbaigian, la Georgia e la Turchia. Dal 2022 riveste grande importanza come alternativa al Corridoio Settentrionale (attraverso la Russia, ora ostacolato dalle sanzioni) e alle rotte marittime attraverso il Mar Rosso (colpite dagli attacchi degli Houthi). Il suo volume annuo è aumentato del 63% nel 2024, raggiungendo i 4.1 milioni di tonnellate.
D: Quali città cinesi hanno collegamenti ferroviari diretti per il trasporto merci con la Turchia?
A: Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou e Urumqi dispongono già di servizi ferroviari merci per Istanbul attraverso il Corridoio Centrale. Il servizio più frequente è quello per Chongqing, con 10-12 treni a settimana che trasportano 500-600 TEU. Il terminal principale sul lato turco è il Terminal Halkalı di Istanbul, con un punto di accesso secondario tramite il Centro Logistico di Kars.
D: Quali tipi di merci vengono solitamente spedite via ferrovia dalla Cina alla Turchia?
A: Le categorie più comuni sono elettronica, componenti e ricambi per autoveicoli, macchinari, tessuti, elettrodomestici e beni manifatturieri in generale. Il trasporto ferroviario è particolarmente adatto a merci di valore medio-alto che beneficiano di un transito più rapido rispetto al trasporto marittimo, ma che non giustificano il costo del trasporto aereo. È sempre più utilizzato dalle aziende di e-commerce transfrontaliere che spediscono carichi consolidati.
D: Il trasporto merci su rotaia dalla Cina alla Turchia è un'opzione affidabile?
A: L'affidabilità sta migliorando, ma non è ancora pari a quella delle rotte marittime consolidate per il trasporto merci. La traversata del Mar Caspio rimane il segmento più variabile, con accumuli di container pari a 600-700 unità segnalati ad Aktau all'inizio del 2025 durante i periodi di punta. Tuttavia, i continui investimenti infrastrutturali, la nuova Piattaforma di Coordinamento Transcaspica e l'ampliamento della capacità dei traghetti stanno riducendo sistematicamente i rischi di ritardo. La maggior parte degli operatori segnala un miglioramento delle prestazioni in termini di puntualità di anno in anno.
