Il trasporto marittimo di merci dalla Cina all'Italia è aumentato del 25%: ecco perché.
Introduzione
Se di recente avete richiesto un preventivo per un container da Shanghai o Shenzhen a Genova o Napoli, il prezzo vi avrà sicuramente sorpreso. All'inizio del 2026, le tariffe di trasporto marittimo sulla rotta Cina-Italia sono aumentate notevolmente. I prezzi per i container da 20 piedi (FCL) sono cresciuti del 25% su base mensile, raggiungendo un intervallo compreso tra 2,363 e 2,888 dollari. Le tariffe per i container da 40 piedi (40GP) sono aumentate del 27%, arrivando a un intervallo tra 3,668 e 4,483 dollari ad aprile. Si tratta di un cambiamento significativo per gli importatori italiani, abituati alle tariffe basse del 2024 e dell'inizio del 2025. Il primo passo per affrontare la situazione è capire perché si è verificato questo aumento.
L'impennata non è casuale. È il risultato di una serie di fattori concomitanti, tra cui crisi geopolitiche, limiti strutturali di capacità, comportamento dei prezzi da parte dei vettori e un generale spostamento delle esportazioni di merci cinesi verso i mercati europei. Ciascun elemento influenza gli altri e, insieme, hanno reso il canale Asia-Mediterraneo uno dei mercati del trasporto merci a più rapida crescita dall'aumento registrato nel 2021-2022 dopo la pandemia. Questo saggio analizza in dettaglio ciascuno di questi fattori, spiega il reale significato dei dati per le aziende che esportano merci dalla Cina all'Italia e fornisce agli importatori consigli su come minimizzare i rischi futuri.
La crisi dello Stretto di Hormuz: la causa scatenante immediata
Lo Stretto di Hormuz è stato chiuso alla fine di febbraio 2026, e questa è la causa più immediata dell'attuale impennata delle tariffe. In seguito agli attacchi aerei statunitensi e israeliani contro l'Iran, le principali compagnie di navigazione container, tra cui Maersk, MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd, hanno interrotto quasi immediatamente i transiti attraverso lo stretto. Nel giro di pochi giorni, il traffico di petroliere attraverso questo punto critico è crollato di circa il 70%, e per le navi commerciali si è praticamente arrestato. Questo ha rappresentato un enorme problema per un canale che solitamente trasporta circa il 20% della fornitura giornaliera mondiale di petrolio e un notevole volume di commercio containerizzato tra Asia, Golfo Persico e Mediterraneo.
Gli effetti sul corridoio Cina-Italia sono stati immediati e hanno continuato ad aggravarsi. La chiusura dello Stretto di Hormuz è avvenuta contemporaneamente a una situazione di sicurezza già piuttosto critica nel Mar Rosso. Gli attacchi degli Houthi erano ripresi dopo che il cessate il fuoco dell'ottobre 2025 si era solo parzialmente interrotto, e la maggior parte dei servizi Asia-Europa stava già circumnavigando il Capo di Buona Speranza anziché passare per Suez. Con entrambe le principali rotte marittime del Medio Oriente bloccate contemporaneamente, le compagnie di navigazione hanno dovuto trovare un modo per raggiungere il Mediterraneo dall'Asia senza una scorciatoia evidente. La rotta del Capo ora aggiunge circa 3,500-4,000 miglia nautiche a ogni viaggio dai porti cinesi a quelli italiani. Ciò aggiunge dai 10 ai 14 giorni alla durata del transito e aumenta notevolmente il consumo di carburante per viaggio.
Questi viaggi più lunghi tengono le navi occupate per periodi di tempo più prolungati, riducendo la capacità disponibile sul mercato anche se il numero totale di navi non è aumentato. A partire dal 2 marzo 2026, Hapag-Lloyd ha applicato un supplemento per rischio di guerra (WSR) di 1,500 dollari per TEU su tutte le prenotazioni interessate. Altri vettori hanno poi aggiunto le proprie tariffe di emergenza. L'aumento nominale del 25-27% delle tariffe spot non riflette il reale aumento dei costi di sbarco, se si considerano anche i premi per il rischio di guerra, i costi del carburante e gli aumenti assicurativi.
Tabella 1 — Tariffe di trasporto marittimo dalla Cina all'Italia (Genova/Napoli): marzo vs aprile 2026
| strada | Tipo contenitore | Marzo 2026 | Aprile 2026 | Cambiare |
| Shanghai / Shenzhen → Genova | 20GP | $ 1,890- $ 2,100 | $ 2,363- $ 2,888 | + 25% |
| Shanghai / Shenzhen → Genova | 40GP | $ 2,890- $ 3,200 | $ 3,668- $ 4,200 | + 27% |
| Shanghai / Shenzhen → Napoli | 20GP | $ 1,920- $ 2,150 | $ 2,400- $ 2,888 | + 25% |
| Shanghai / Shenzhen → Napoli | 40GP | $ 2,950- $ 3,300 | $ 3,750- $ 4,483 | + 27% |
| Shanghai / Shenzhen → Genova (LCL) | Per CBM | $ 28- $ 32 | $ 29- $ 34 | Stabile |
Fonti: Sino-Shipping, Drewry World Container Index, dati di mercato aprile 2026. Le tariffe sono indicative; i preventivi effettivi variano in base al vettore, all'Incoterm e al momento della prenotazione.
Carenza di attrezzature per container e problema del riposizionamento
Il problema di Hormuz ha causato una carenza di container che, oltre alle immediate difficoltà di instradamento, sta facendo aumentare le tariffe. Sogese, un'azienda di logistica, ha affermato che un numero sempre maggiore di container è rimasto bloccato nei porti e nei terminal del Golfo dopo l'interruzione. I container sono rimasti fermi perché le compagnie di navigazione hanno interrotto le operazioni e il movimento delle merci si è fermato. Ogni container bloccato in Medio Oriente sottrae molte unità alla circolazione sulle rotte commerciali globali. Andrea Monti, CEO di Sogese, afferma che la mancanza di container ha "effetti a catena immediati sui cicli di pagamento, perché le spedizioni non possono essere completate finché il carico è bloccato".
Questa carenza di attrezzature si sta facendo sentire sugli importatori italiani a entrambe le estremità della catena di approvvigionamento. Alcuni esportatori in Cina hanno difficoltà a reperire le attrezzature alla fonte, soprattutto nei porti che servono i distretti manifatturieri dell'entroterra. In Italia, Genova, Livorno e Trieste stanno affrontando un elevato utilizzo dei cantieri navali, poiché le navi arrivano con orari più lunghi e meno prevedibili. Ciò è dovuto alle rotte più lunghe del Capo e ai problemi di programmazione delle compagnie di navigazione. Il Drewry World Container Index aveva già mostrato che le tariffe per la spedizione di container da 40 piedi da Shanghai a Genova superavano i 2,800 dollari all'inizio di marzo. Ma l'aumento delle tariffe ad aprile le ha fatte salire ulteriormente.
Deviazione delle esportazioni cinesi verso l'Europa: un aumento strutturale dei volumi.
I problemi nel Mar di Hormuz e nel Mar Rosso non spiegano completamente il lato dei volumi dell'equazione. C'è anche un fattore strutturale: le aziende cinesi hanno spostato in modo aggressivo le spedizioni verso i mercati europei da quando i dazi statunitensi hanno reso più difficile la navigazione transatlantica dal punto di vista economico. La guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina ha reso difficile per gli esportatori cinesi trovare mercati alternativi, poiché i dazi sulle merci cinesi in entrata negli Stati Uniti sono così elevati da rendere impossibile la vendita di molte tipologie di prodotti. Gran parte dei volumi reindirizzati si è diretta verso l'Europa, in particolare verso l'Italia, che è una delle maggiori economie importatrici dell'UE.
I dati di Freightos mostrano che il traffico tra Asia ed Europa e all'interno dell'Asia è cresciuto a doppia cifra ogni anno fino alla seconda metà del 2025, anche se gli scambi attraverso il Pacifico sono rimasti invariati. Prima della crisi di Hormuz, questo improvviso aumento della domanda sul corridoio Cina-Europa stava già rendendo più difficile la gestione delle merci. Gli analisti di mercato che monitorano la ripartizione strutturale tra le merci in transito da Genova e quelle in transito da Rotterdam affermano che le rotte mediterranee sono cresciute tre volte più rapidamente rispetto alle rotte del Nord Europa fino a marzo 2026. La posizione dell'Italia sul Mediterraneo la rende al contempo beneficiaria diretta e punto di pressione per questo picco di volumi.
In pratica, ciò significa che anche se la situazione geopolitica si calmasse domani, la domanda di trasporto merci tra Cina e Italia rimarrebbe invariata. Gli esportatori cinesi non cambieranno le loro strategie di mercato dall'oggi al domani, e i clienti europei che hanno trascorso l'anno precedente a creare catene di approvvigionamento basate su prodotti cinesi a prezzi vantaggiosi difficilmente rinunceranno immediatamente a tali legami.
Comportamento delle compagnie di navigazione: cancellazioni di partenze e gestione della capacità
I problemi nel Mar di Hormuz e nel Mar Rosso non spiegano completamente il lato dei volumi dell'equazione. C'è anche un fattore strutturale: le aziende cinesi hanno spostato in modo aggressivo le spedizioni verso i mercati europei da quando i dazi statunitensi hanno reso più difficile la navigazione transatlantica dal punto di vista economico. La guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina ha reso difficile per gli esportatori cinesi trovare mercati alternativi, poiché i dazi sulle merci cinesi in entrata negli Stati Uniti sono così elevati da rendere impossibile la vendita di molte tipologie di prodotti. Gran parte dei volumi reindirizzati si è diretta verso l'Europa, in particolare verso l'Italia, che è una delle maggiori economie importatrici dell'UE.
I dati di Freightos mostrano che il traffico tra Asia ed Europa e all'interno dell'Asia è cresciuto a doppia cifra ogni anno fino alla seconda metà del 2025, anche se gli scambi attraverso il Pacifico sono rimasti invariati. Prima della crisi di Hormuz, questo improvviso aumento della domanda sul corridoio Cina-Europa stava già rendendo più difficile la gestione delle merci. Gli analisti di mercato che monitorano la ripartizione strutturale tra le merci in transito da Genova e quelle in transito da Rotterdam affermano che le rotte mediterranee sono cresciute tre volte più rapidamente rispetto alle rotte del Nord Europa fino a marzo 2026. La posizione dell'Italia sul Mediterraneo la rende al contempo beneficiaria diretta e punto di pressione per questo picco di volumi.
In pratica, ciò significa che anche se la situazione geopolitica si calmasse domani, la domanda di trasporto merci tra Cina e Italia rimarrebbe invariata. Gli esportatori cinesi non cambieranno le loro strategie di mercato dall'oggi al domani, e i clienti europei che hanno trascorso l'anno precedente a creare catene di approvvigionamento basate su prodotti cinesi a prezzi vantaggiosi difficilmente rinunceranno immediatamente a tali legami.
Tabella 2 — Principali supplementi sulle rotte di trasporto marittimo Cina-Italia (aprile 2026)
| Tipo di supplemento | Quantità | applicabilità |
| Sovrattassa per rischio di guerra (WSR) | 1,500 dollari / TEU | Trasporto merci tramite la zona del Golfo/Hormuz |
| Supplemento alta stagione (PSS) | 250 dollari / TEU | Contratti >30 giorni |
| Fattore di aggiustamento del bunker (BAF) | 150–400 $ / TEU | Tutte le rotte sono legate al prezzo del petrolio. |
| Supplemento per attrezzature di emergenza | 100–250 $ / TEU | Zone di carenza di attrezzature |
| Gestione del terminale di origine (THC) | $ 80–200 / contenitore | porto di origine cinese |
| Destination THC (Genova/Napoli) | $ 180–380 / contenitore | porto di scarico italiano |
| Tassa di documentazione | $ 50-150 | Per polizza di carico |
L'aumento del prezzo del petrolio e il suo effetto moltiplicatore sui costi di trasporto.
Lo Stretto di Hormuz è responsabile di circa il 20% dell'approvvigionamento giornaliero mondiale di petrolio e di una parte consistente dell'offerta mondiale di GNL. I prezzi del petrolio Brent sono balzati del 10-13% nelle prime contrattazioni dopo la sua effettiva chiusura. Gli analisti prevedono che i prezzi potrebbero salire a 100 dollari al barile o anche di più se i problemi dovessero persistere. Il rapporto dell'UNCTAD sulla chiusura dello Stretto di Hormuz ha indicato che la crescita del commercio globale di merci rallenterà dal 4.7% a un valore compreso tra l'1.5% e il 2.5% nel 2026. Ciò è dovuto all'aumento dei costi energetici e di trasporto, che sta causando un incremento dei prezzi sia nelle economie sviluppate che in quelle in via di sviluppo.
L'aumento dei prezzi del petrolio comporta un aumento dei fattori di adeguamento del carburante (Bunker Adjustment Factors, BAF), soprattutto per il trasporto marittimo. La maggior parte dei servizi Asia-Europa utilizza la rotta del Capo di Buona Speranza dalla fine del 2023. Questa rotta consuma più carburante per viaggio rispetto alla scorciatoia di Suez. Quando i prezzi del carburante aumentano e i viaggi si allungano, il costo per viaggio aumenta considerevolmente. Le compagnie di navigazione compensano questi costi con i supplementi BAF, che di solito sono inclusi nella tariffa "tutto incluso" comunicata agli importatori, ma a volte vengono omessi dalle tariffe spot iniziali. Quando gli importatori confrontano una fattura di marzo 2025 con una di aprile 2026, si accorgeranno che il costo reale delle merci provenienti dalla Cina e dirette in Italia è di gran lunga superiore alla tariffa FCL (container completo) del 25-27%.
Condizioni portuali italiane: un fattore di aggravamento a livello locale.
I porti di accesso italiani stanno rendendo le cose ancora più difficili. Ci sono stati scioperi a Livorno e Salerno e l'elevato utilizzo dei piazzali ha causato ritardi nella movimentazione dei container. Anche Trieste è sotto forte pressione. Genova, il più grande porto d'Italia e principale punto di ingresso per le importazioni containerizzate dalla Cina, sta gestendo maggiori quantità di merci in arrivo. Questo perché le compagnie di navigazione stanno concentrando gli scali nei porti del Mediterraneo su un numero minore di hub per rendere più efficienti le lunghe traversate verso il Capo, causando problemi di densità nei piazzali e code di camion più lunghe.
Secondo i dati di mercato attuali, il tempo medio di transito per le merci trasportate via mare da un importatore all'Italia è compreso tra 25 e 34 giorni. Tuttavia, questo dato può variare significativamente a seconda che la nave raggiunga direttamente i porti italiani o effettui trasbordi ad Algeciras, Tangeri Med o in un altro hub del Mediterraneo. In alcuni casi, la congestione portuale nei porti italiani ha causato ritardi da tre a cinque giorni rispetto ai tempi di arrivo previsti. La pressione sui costi totali di sbarco per gli importatori italiani che acquistano dalla Cina è molto elevata a causa di un aumento del 25% o più delle tariffe di trasporto e di una serie di supplementi per emergenze.
Come affrontare l'impennata dei prezzi: strategie pratiche per gli importatori
Gli importatori italiani dovrebbero richiedere immediatamente nuovi preventivi completi, anziché affidarsi alle tariffe viste solo poche settimane fa. Gli avvisi del mercato dei trasporti indicano che il periodo di validità dei preventivi per il trasporto merci tra Cina e Italia si è notevolmente ridotto. Nel mercato attuale, il periodo di validità consigliato è di sole due o tre settimane. Prima di effettuare una prenotazione, è opportuno verificare attentamente qualsiasi preventivo precedente a tale periodo.
Il servizio ferroviario espresso Cina-Europa è un'ottima opzione per spedire merci via ferrovia dalla Cina all'Italia che non necessitano di una consegna immediata. Il viaggio in treno verso Milano o altre città del Nord Italia (tramite i collegamenti Zhengzhou-Liegi-Milano) dura dai 18 ai 22 giorni e i prezzi sono rimasti stabili, nonostante le fluttuazioni dei prezzi del trasporto marittimo. Il trasporto ferroviario non può gestire gli stessi volumi del trasporto marittimo FCL (container completi), ma per gli spedizionieri con merci a media densità, comprese tra 5 e 20 metri cubi, rappresenta un buon modo per proteggersi dall'aumento delle tariffe marittime. Anche i prezzi LCL (Less than Container Load) sulla tratta Cina-Italia sono rimasti piuttosto costanti, il che rende le spedizioni aggregate una buona scelta per gli importatori che possono permettersi tempi di transito porta a porta leggermente più lunghi.
I tempi di prenotazione sono più importanti che mai. Assicurarsi uno spazio su una nave con quattro-sei settimane di anticipo rispetto alla data di carico consente di accedere a prezzi migliori e riduce il rischio di dover pagare penali per prenotazioni dell'ultimo minuto. Per gli importatori che effettuano spedizioni regolari, negoziare contratti a lungo termine anziché affidarsi esclusivamente alle tariffe spot offre una maggiore prevedibilità dei costi. Anche in caso di calo delle tariffe spot, avere una tariffa bloccata è utile per pianificare la produzione e impegnarsi a tenere scorte con mesi di anticipo.
Tabella 3 — Confronto delle modalità di spedizione: dalla Cina all'Italia (aprile 2026)
| Moda | Tempo di transito | Tariffa (aprile 2026) | Stabilità del tasso | Ideale per |
| Mare FCL (20 GP) | 25-34 giorni | $ 2,363- $ 2,888 | Volatile (+25% MoM) | In serie, non urgenti |
| Mare FCL (40 GP) | 25-34 giorni | $ 3,668- $ 4,483 | Volatile (+27% MoM) | Carico ad alto volume |
| Mare LCL | 26-38 giorni | Stabile a circa 30 dollari/m³ | Stabile | Carichi piccoli/misti |
| Trasporto ferroviario | 18-22 giorni | Moderato | Stabile | CBM di media priorità e media |
| Trasporto aereo | 6-7 giorni | 7.20 $/kg (+89%) | Volatile | Solo articoli urgenti/di alto valore |
| Express | 6-8 giorni | 20.30 $/kg (+89%) | Volatile | Emergenza/campioni |
Come Topway Shipping aiuta le aziende sul corridoio Cina-Italia
In un mercato del trasporto merci in cui le tariffe cambiano rapidamente, sono previsti supplementi per emergenze e le finestre di transito sono difficili da prevedere, la scelta di un partner logistico non è solo una questione operativa di poco conto, ma una decisione cruciale in termini di costi e rischi. Topway Shipping è un fornitore professionale di soluzioni logistiche transfrontaliere. L'azienda opera dal 2010 e ha sede a Shenzhen. Vanta oltre 15 anni di esperienza nel trasporto merci internazionale e nello sdoganamento.
Prima di espandere la propria infrastruttura per servire le rotte Cina-Europa, come il corridoio italiano, il team fondatore di Topway ha approfondito la conoscenza del corridoio Cina-USA, una delle rotte commerciali più competitive e complesse a livello globale nel settore della logistica. La loro architettura di servizi comprende l'intera catena logistica, dalla prima fase di trasporto dalle fabbriche e dai magazzini cinesi al porto di esportazione, fino ai servizi flessibili di trasporto marittimo FCL e LCL dai principali porti cinesi (Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou) verso i principali porti del mondo, come Genova, Napoli, Livorno e Venezia. Gestiscono inoltre le pratiche doganali, il magazzinaggio all'estero e la consegna dell'ultimo miglio.
La capacità di Topway di offrire alternative sia FCL che LCL è particolarmente utile in questo momento. Quando le tariffe FCL sono in aumento, il consolidamento LCL consente agli importatori di spedire alle tariffe correnti al metro cubo senza dover acquistare un intero container a prezzi più elevati. Le capacità di magazzinaggio all'estero di Topway permettono agli importatori di accumulare scorte extra in previsione di interruzioni prolungate. Le merci possono essere stoccate in un sito intermedio e poi spedite alla destinazione finale italiana just-in-time, riducendo il rischio di sovrattasse e ottimizzando il flusso di cassa.
La familiarità di Topway con le procedure di sdoganamento si rivela altrettanto utile in Italia. I porti italiani, e le dogane dell'UE in generale, hanno norme molto rigide in materia di documentazione. Uno dei motivi principali per cui si verificano fermi doganali a Genova e in altri porti italiani è dovuto a codici HS errati, valori di fattura non corrispondenti o certificati mancanti. Avere un partner logistico il cui personale conosca sia le normative per le esportazioni cinesi che quelle per le importazioni nell'UE riduce notevolmente il rischio di costosi ritardi nello sdoganamento delle merci, in un contesto di costi di trasporto già elevati.
Conclusione
L'aumento del 25% delle tariffe di trasporto marittimo dalla Cina all'Italia nell'aprile 2026 non è dovuto a un singolo fattore. È il risultato della peggiore crisi marittima in Medio Oriente nella storia moderna: la chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz, che ha ulteriormente aggravato la già precaria situazione del corridoio del Mar Rosso. A ciò si è aggiunto un aumento strutturale delle esportazioni cinesi verso i mercati europei, dovuto alle modifiche dei flussi commerciali imposte dai dazi statunitensi, nonché alla gestione della capacità da parte delle compagnie di navigazione e ai supplementi di emergenza. Di conseguenza, gli importatori italiani pagano molto di più per container rispetto a un anno fa. Le tariffe variano di settimana in settimana ed è improbabile che si stabilizzino rapidamente finché la situazione geopolitica rimarrà incerta.
Per affrontare questo contesto, sono necessari nuovi preventivi "tutto incluso" con breve validità, una seria valutazione delle alternative LCL e ferroviaria al trasporto FCL spot, prenotazioni anticipate e, soprattutto, un partner logistico che conosca a fondo il corridoio Cina-Italia e disponga dell'infrastruttura operativa necessaria per gestire la complessità a entrambe le estremità. Il modello di servizio end-to-end di Topway Shipping è perfetto per questo tipo di situazione di trasporto merci ad alta pressione e ad alto rischio. L'azienda ritira le merci in Cina, le sdogana e le consegna a destinazione finale in Italia. La prima fase consiste nel capire perché le tariffe sono aumentate. Il secondo passo è elaborare un piano e trovare il partner adatto a gestirne gli effetti.
Domande Frequenti
D: Perché le tariffe di trasporto marittimo dalla Cina all'Italia sono aumentate così tanto nell'aprile 2026?
A: Il motivo principale è che lo Stretto di Hormuz è ora in gran parte chiuso a causa dei raid aerei israelo-americani contro l'Iran alla fine di febbraio 2026. Ciò ha costretto le grandi navi portacontainer a circumnavigare il Capo di Buona Speranza, allungando i viaggi di 10-14 giorni e facendo lievitare notevolmente i costi del carburante. Insieme ai rinnovati attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, ai supplementi di emergenza per il rischio di guerra, alla carenza di attrezzature per container e all'aumento delle esportazioni cinesi verso l'Europa a seguito delle modifiche ai flussi commerciali imposte dai dazi statunitensi, si è registrato un aumento del 25-27% delle tariffe FCL sulle rotte di Genova e Napoli in un solo mese.
D: Al momento esistono alternative più economiche al trasporto marittimo di container completi (FCL) dalla Cina all'Italia?
A: Sì. Il trasporto marittimo LCL (Less-than-Container-Load) si è mantenuto piuttosto stabile intorno ai 29-34 dollari per metro cubo. È una buona opzione per spedizioni inferiori a 15 metri cubi. Il servizio ferroviario China-Europe Railway Express trasporta merci via ferrovia verso Milano e altre città del nord Italia a tariffe stabili e impiega dai 18 ai 22 giorni per arrivare a destinazione. Questo lo rende una buona opzione per merci che non necessitano di stoccaggio. Il trasporto aereo ha costi molto più elevati al momento (7.20 dollari/kg, con un aumento dell'89%), pertanto è consigliabile utilizzarlo solo per articoli urgenti e di alto valore.
D: Quanto tempo impiega il trasporto marittimo dalla Cina all'Italia nell'aprile 2026?
A: Il tempo medio di transito per il trasporto marittimo verso Genova e Napoli è di 25-34 giorni. Questo dipende dalla provenienza del carico in Cina e dal fatto che la rotta sia diretta o passi attraverso un hub mediterraneo come Algeciras o Tanger Med. La congestione nei porti italiani e gli orari di spedizione irregolari causati dalla deviazione del percorso da Capo possono aggiungere dai 3 ai 5 giorni alla finestra di arrivo prevista.
D: Le tariffe di trasporto marittimo dalla Cina all'Italia diminuiranno presto?
R: Dipende principalmente dalla situazione politica mondiale. Le tariffe potrebbero diminuire se il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz riprendesse e la sicurezza nel Mar Rosso migliorasse. Tuttavia, durante la fase di transizione si registrerebbero comunque congestione e instabilità, a causa della ridistribuzione della capacità. Indipendentemente da ciò che accade nel mondo, la pressione strutturale della domanda derivante dalle esportazioni cinesi verso l'Europa rimarrà. La maggior parte degli analisti di mercato ritiene che le tariffe saranno elevate e instabili almeno fino alla metà del 2026.
D: In che modo Topway Shipping può essere d'aiuto con le spedizioni dalla Cina all'Italia?
Topway Shipping offre servizi logistici completi dalla Cina all'Italia, tra cui il ritiro delle merci direttamente dalle fabbriche, la spedizione via mare (FCL e LCL) verso i principali porti italiani, l'assistenza nelle pratiche doganali per esportazioni e importazioni, lo stoccaggio delle merci all'estero e la consegna a destinazione finale. Topway opera nel settore della logistica internazionale da oltre 15 anni. Il suo team con sede a Shenzhen vanta solide relazioni con i vettori. Aiuta gli importatori a gestire le tariffe elevate fornendo consulenza sulla scelta della modalità di trasporto, sul consolidamento LCL, sulle strategie di prenotazione anticipata e su una rigorosa gestione della documentazione per evitare ritardi doganali.
