14/04/2026

La crisi di Hormuz: cosa devono sapere immediatamente gli spedizionieri tra Cina e Irlanda.

Sommario

Introduzione

Il più importante punto di strozzatura marittima del mondo si è effettivamente chiuso il 28 febbraio 2026. Dopo che Stati Uniti e Israele hanno collaborato per bombardare l'Iran e uccidere la Guida Suprema Ali Khamenei, il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche iraniane (IRGC) ha emesso avvisi che intimavano alle navi commerciali di non attraversare lo Stretto di Hormuz. Nel giro di pochi giorni, il traffico di petroliere è diminuito di oltre il 90%. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk e MSC hanno tutte cessato le attività. Il costo dell'assicurazione contro i rischi di guerra era diventato troppo elevato. Lo Stretto era una via navigabile larga 21 chilometri che un tempo permetteva il libero transito di circa il 20% del petrolio mondiale e del 20% del GNL mondiale. Ora, a tutti gli effetti, era una zona off-limits.

Per gli spedizionieri che operano sulla rotta commerciale Cina-Irlanda, questa non è una lontana vicenda politica. Si tratta di un'interruzione operativa in corso che influenzerà i prezzi del carburante, i costi di spedizione, i tempi di transito, la disponibilità delle merci e la capacità di prevedere la catena di approvvigionamento per mesi, indipendentemente da come si concluderà la crisi. Questo articolo utilizza i dati più recenti per descrivere cosa è successo, quali implicazioni ha per le vostre spedizioni e cosa potete fare al riguardo.

Cosa è successo esattamente nello Stretto di Hormuz?

Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico al Golfo di Oman e, in definitiva, ai mari del mondo. Si trova tra l'Iran a nord e l'Oman a sud. Nel suo punto più stretto e navigabile, è largo solo 21 chilometri, ma trasporta le esigenze energetiche della civiltà moderna: circa 15 milioni di barili di petrolio greggio, 5 milioni di barili di prodotti petroliferi raffinati e oltre 112 miliardi di metri cubi di GNL ogni anno.

La crisi si aggravò molto rapidamente. Il 28 febbraio, le Guardie Rivoluzionarie lanciarono avvisi via radio alle navi nello stretto. Il 1° e il 2 marzo non c'era nessuna nave. Il 4 marzo, un alto ufficiale delle Guardie Rivoluzionarie annunciò formalmente la chiusura dello stretto e avvertì qualsiasi nave che avesse tentato di attraversarlo. Il Centro Operativo per il Commercio Marittimo del Regno Unito dichiarò che nelle prime due settimane di marzo si erano verificati almeno 10 attacchi accertati contro navi, con la morte di cinque membri dell'equipaggio. L'Iran iniziò anche a minare il canale. L'intelligence militare statunitense segnalò il dispiegamento di mine e il Pentagono distrusse quindi 16 posamine iraniane.

Al 14 aprile 2026, il numero di navi che attraversavano lo Stretto era diminuito di oltre il 95% rispetto ai livelli precedenti la crisi. Un breve cessate il fuoco all'inizio di aprile aveva inizialmente alimentato l'ottimismo. Il ministro degli Esteri iraniano aveva affermato che le navi avrebbero potuto attraversare lo Stretto se avessero collaborato con le forze armate iraniane. Ma il cessate il fuoco è fallito nel giro di poche ore, quando Israele ha attaccato il Libano e l'Iran ha nuovamente bloccato lo Stretto. Anche il successivo ciclo di colloqui tra Stati Uniti e Iran in Pakistan è fallito. L'11 aprile, gli Stati Uniti hanno annunciato il divieto di transito di tutte le navi in entrata e in uscita dai porti iraniani nello Stretto. Ciò ha causato un nuovo, drastico aumento dei prezzi del petrolio greggio.

Cronologia della crisi: eventi chiave

Data	Event	Impatto sulla spedizione
Febbraio 28, 2026	Attacchi aerei USA-Israele contro l'Iran; le Guardie Rivoluzionarie emettono avvisi di transito	Interruzione immediata della circolazione delle navi commerciali
Mar 1-2, 2026	Nessuna petroliera trasmette segnali AIS nello stretto	Il traffico cala di circa il 70% in pochi giorni
marzo 4, 2026	Le Guardie Rivoluzionarie confermano ufficialmente la chiusura dello stretto.	Le principali compagnie aeree sospendono tutte le prenotazioni
Mar 10-11, 2026	L'Iran avvia le attività minerarie; nave portarinfuse radiata al largo di Abu Dhabi	Annullamenti di polizze assicurative in tutta la regione del Golfo.
marzo 26, 2026	L'Iran permette alle navi di Cina, Russia, India, Pakistan e Iraq	Accesso parziale e condizionato per determinate bandiere
APRILE 8, 2026	Cessate il fuoco temporaneo: crolla nel giro di poche ore.	Breve ripresa annullata; stretto nuovamente chiuso.
APRILE 9, 2026	L'Iran applica pedaggi che, secondo alcune fonti, superano 1 milione di dollari per nave.	I trasporti pubblici rimangono di fatto bloccati.
APRILE 11, 2026	Gli Stati Uniti annunciano il blocco navale totale dello Stretto	Il prezzo del petrolio Brent sale vertiginosamente; la situazione rimane critica.
APRILE 14, 2026	Lo stretto rimane di fatto chiuso: riduzione del traffico di oltre il 95%.	Non è possibile prevedere una tempistica affidabile per la risoluzione.

La portata della perturbazione globale

Fatih Birol, direttore generale dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE), ha definito questa crisi "il peggior shock energetico che il mondo abbia mai visto, peggiore delle crisi petrolifere degli anni '1970 e della guerra in Ucraina messe insieme". I prezzi del petrolio Brent sono balzati del 10-13% nelle prime contrattazioni dopo l'inizio della crisi e gli analisti di Barclays e Goldman Sachs hanno avvertito che i prezzi potrebbero raggiungere i 100-150 dollari al barile se la crisi dovesse continuare. L'AIE ha rilasciato la più grande quantità di riserve di emergenza della sua storia per attenuarne gli effetti.

La crisi si è estesa oltre il petrolio, coinvolgendo mercati di merci che la maggior parte degli spedizionieri potrebbe non associare immediatamente al Medio Oriente. Circa un terzo del commercio mondiale di metanolo via mare transita attraverso lo Stretto. Ciò ha un impatto diretto sulla produzione di plastica, vernici e fibre sintetiche, che rappresentano una parte importante delle esportazioni cinesi. Il monoetilenglicole (MEG), un ingrediente fondamentale per le fibre di poliestere e gli imballaggi, ha subito interruzioni nelle spedizioni per oltre 6.5 milioni di tonnellate nel 2025. Il Golfo esporta inoltre via mare oltre il 20% dei fertilizzanti mondiali e più della metà dello zolfo mondiale. Lungo le lunghe catene di approvvigionamento, sono colpiti materiali da costruzione, semiconduttori (tramite materie prime derivate dal petrolio) e prodotti agricoli.

Il trasporto container ha subito danni sia diretti che a lungo termine. I dati del settore mostrano che almeno un porto del Golfo Persico è incluso nelle normali rotazioni dei 124 servizi di linea container che coinvolgono 520 navi. Tutte queste rotazioni sono state stravolte. Jebel Ali a Dubai, il nono porto più grande del mondo e principale hub di trasbordo per il Medio Oriente, l'Africa orientale e l'Asia meridionale, è attualmente molto congestionato. La carenza di mezzi di trasporto si sta già estendendo alle rotte commerciali che non raggiungono direttamente il Medio Oriente. Questo perché i container vuoti si stanno accumulando nei porti del Golfo difficilmente accessibili.

Impatto sulle tariffe di trasporto: costi aggiuntivi applicati a partire da marzo 2026.

Tipo di supplemento	Quantità	Obbiettivo
Supplemento per il rischio di guerra (WRS)	Fino a 1,500 dollari per TEU	Corridoi collegati al Golfo e al Medio Oriente
Supplemento bunker di emergenza	Attivato da VLSFO +35%+	Ampia applicazione in Asia ed Europa
Aumento di emergenza del trasporto merci (EFI)	Oltre 3,000 dollari per FEU	Carico proveniente/destinato dal Golfo Persico
Costo di recupero d'emergenza	Variabile	Merci deviate e scaricate in porti alternativi
Aumento tariffario generale (GRI)	Variabile	Principali vie commerciali ovest-est
Costi complessivi delle rotte per il Medio Oriente	Circa il doppio	Rispetto al periodo precedente la crisi (febbraio 2026)

Come viene influenzato il corridoio commerciale Cina-Irlanda

A prima vista, lo Stretto di Hormuz potrebbe non sembrare un problema rilevante per l'Irlanda, che non è un'economia energetica del Golfo. In realtà, l'interruzione delle forniture sta colpendo gli esportatori cinesi e gli importatori irlandesi attraverso una serie di canali interconnessi che stanno già producendo effetti concreti.

Costi del carburante e inflazione delle tariffe di trasporto di base

Il costo del combustibile per bunkeraggio è ciò che determina il costo del trasporto marittimo. I prezzi del VLSFO di Singapore sono aumentati di oltre il 35% dall'inizio della crisi. Questi aumenti incidono sui prezzi del trasporto su tutte le rotte, comprese quelle Cina-Europa che raggiungono l'Irlanda via Rotterdam, Amburgo, Felixstowe e i servizi diretti Cina-Irlanda che fanno scalo a Dublino, Cork e Waterford. Gli spedizionieri che hanno bloccato le tariffe su queste rotte prima del 28 febbraio si trovano in una posizione più vantaggiosa; coloro che stanno negoziando nuovi contratti spot o a breve termine si trovano ad affrontare prezzi di partenza molto più elevati.

Il settore farmaceutico e dei dispositivi medici in Irlanda

I prodotti farmaceutici e i dispositivi medici sono le esportazioni più importanti dell'Irlanda. Queste merci devono essere spedite rapidamente per via aerea. Emerald Freight Express, una delle società di trasporto merci indipendenti irlandesi, afferma che circa il 20% delle esportazioni di prodotti farmaceutici e dispositivi medici del paese è stato colpito dalla crisi. Ciò è dovuto non solo all'interruzione delle rotte marittime, ma anche alla chiusura dello spazio aereo su alcune parti della regione. Anche le importazioni di farmaci generici e vaccini dall'India all'Irlanda hanno subito interruzioni. I voli diretti che prima raggiungevano direttamente l'Irlanda ora devono effettuare lunghe deviazioni.

Carenza di attrezzature per container

Centinaia di navi mercantili sono bloccate nel Golfo Persico o ormeggiate nell'Oceano Indiano in attesa di ordini. Ciò sta causando lo spostamento di merci e attrezzature dai loro normali percorsi di circolazione su larga scala. La rotta del Mar Rosso verso l'Europa opera già al 49% al di sotto della sua capacità pre-crisi a causa delle attività degli Houthi. Gli attacchi degli Houthi, coordinati con il conflitto più ampio, hanno ulteriormente aggravato la situazione. Tutti questi problemi hanno reso impossibile una ripresa della rotta del Canale di Suez nel prossimo futuro. Di conseguenza, tutte le merci provenienti dalla Cina e dirette in Europa ora circumnavigano il Capo di Buona Speranza, il che aggiunge dai 10 ai 14 giorni ai tempi di transito e aumenta la distanza percorsa dalle navi di circa 3,500 miglia nautiche per ogni viaggio.

Fattori che influenzano l'industria manifatturiera irlandese

L'industria irlandese, in particolare nei settori alimentare e farmaceutico, dipende da materie prime chimiche, fertilizzanti e materiali di imballaggio provenienti dal Golfo Persico. La disponibilità di MEG per gli imballaggi, di zolfo per i fertilizzanti e di prodotti chimici speciali provenienti dagli impianti petrolchimici del Golfo è in calo, e i prezzi sono in aumento. Queste pressioni sui costi impiegheranno del tempo per riflettersi sui costi di produzione, ma le imprese che acquistano materie prime possono già notarle nei preventivi dei fornitori.

La posizione della Cina: esposta ma più flessibile rispetto agli altri

La Cina si trova in una situazione molto complessa durante questa crisi. Lo Stretto di Hormuz è la principale fonte di approvvigionamento per il suo petrolio e il 30% per il suo GNL. Allo stesso tempo, possiede una serie di caratteristiche strutturali che contribuiscono ad attenuare l'impatto. Alla fine di febbraio, la Cina disponeva di circa 7.6 milioni di tonnellate di GNL in magazzino, una quantità sufficiente a soddisfare il fabbisogno a breve termine. Può inoltre sostituire il petrolio mediorientale con quello russo, e Pechino ha avuto molta più facilità ad ottenere barili di petrolio russo a basso costo rispetto agli importatori occidentali.

Il 26 marzo, il Ministro degli Esteri iraniano ha dichiarato che le navi battenti bandiera cinese sarebbero state tra le cinque nazionalità autorizzate ad attraversare lo Stretto di Taiwan, a determinate condizioni. Si tratta di un importante passo diplomatico che dimostra la vicinanza tra Cina e Teheran. Tuttavia, a metà aprile, l'accordo non era stato applicato in modo coerente e le autorità iraniane continuavano a limitare e controllare il transito anche per le navi che avrebbero dovuto essere autorizzate. I dati di tracciamento delle navi mostrano che il numero di petroliere e portacontainer cinesi che attraversano lo Stretto è ancora piuttosto basso rispetto ai livelli abituali.

Gli esportatori cinesi sono più preoccupati per i costi a valle e le conseguenze temporali della più ampia interruzione del mercato del trasporto merci che per le forniture energetiche. Il costo di tutto il trasporto marittimo è aumentato a causa delle tasse aggiuntive sulle rotte mediorientali e dei problemi con i pool di attrezzature in tutto il mondo. Se l'interruzione dovesse protrarsi fino all'estate, le industrie che dipendono dalle materie prime chimiche del Golfo, come quelle della plastica, del tessile e della produzione specializzata, avranno serie difficoltà ad ottenere le forniture di cui hanno bisogno.

Opzioni di percorso alternative: dalla Cina all'Irlanda

strada	Stato	Tempo di transito vs. normale	Considerazioni chiave
Canale di Suez (attraverso il Mar Rosso)	Di fatto sospeso	+0 giorni (non disponibile)	Gli attacchi degli Houthi sono in corso; la capacità è inferiore del 49% rispetto al periodo pre-crisi.
Capo di Buona Speranza	Attivo — alternativa primaria	+10–14 giorni	Aumento del costo del carburante; grave congestione portuale nei principali hub africani.
Ferrovia Transiberiana (Cina-Europa)	Operativo con limiti di capacità	Variabile; 18-25 giorni per l'Europa	Limitato al trasporto di merci non pericolose; non applicabile a tutti i tipi di commercio irlandese.
Trasporto aereo (Cina-Irlanda)	Disponibile ma costoso	1-3 giorni	Tariffe elevate; restrizioni dello spazio aereo in alcune zone del Medio Oriente.
Collegamento via mare e aereo tramite i porti dell'Oman.	Disponibile per alcuni carichi	+3–5 giorni rispetto al solo trasporto aereo	Khorfakkan e Sohar sono destinazioni valide per il trasporto merci aggirando il Golfo.

Cosa dovrebbero fare gli spedizionieri adesso

In una situazione del genere è naturale voler aspettare e vedere come si evolve, ma è anche rischioso. Gli spedizionieri che gestiscono meglio le crisi sono quelli che considerano l'interruzione come un problema logistico da risolvere, non come una notizia da seguire con attenzione. Ci sono diversi fattori specifici che possono fare la differenza.

La prima cosa da fare è esaminare la rotta e il vettore. È fondamentale valutare il livello di rischio attuale se si hanno merci in transito o prenotazioni che transitano per il Golfo Persico o il Mar Rosso. Ciò significa che è necessario contattare immediatamente lo spedizioniere, senza attendere che il vettore segnali un problema. È capitato che le navi venissero dirottate a metà del viaggio, che i container venissero scaricati in porti diversi e che gli itinerari subissero modifiche di settimane senza preavviso. L'unico modo per rimanere visibili è comunicare in anticipo.

La seconda parte riguarda la localizzazione delle scorte. È il momento di verificare i livelli di scorte di sicurezza per tutte le merci che dipendono da forniture just-in-time provenienti dalla Cina. La rotta del Capo di Buona Speranza aggiunge dai 10 ai 14 giorni ai tempi di consegna, e la congestione portuale nei principali hub di trasbordo allunga ulteriormente i tempi. Di conseguenza, gli ordini effettuati ora arriveranno con tempistiche molto diverse rispetto a quelli effettuati sei mesi fa. Se i team addetti agli acquisti non hanno aggiornato i tempi di consegna, si stanno assumendo dei rischi che non saranno evidenti fino a quando le scorte non si esauriranno.

In terzo luogo, esaminate la situazione assicurativa. I supplementi per il rischio di guerra sono più di un semplice costo; mostrano come il mercato assicurativo percepisce il rischio. Molti spedizionieri non pensano di valutare il loro rischio marittimo assicurazione del carico È fondamentale conoscere la copertura assicurativa e sapere cosa coprono (e cosa non coprono) le disposizioni relative ai rischi di guerra per le rotte attuali, fino al momento di presentare un reclamo. Questo è un passaggio cruciale per le merci di valore o che devono essere consegnate rapidamente.

Infine, mettete tutto per iscritto. Le clausole di forza maggiore o equivalenti presenti nei contratti con i vostri fornitori o clienti potrebbero coprire la congestione portuale, le modifiche alle rotte e i ritardi causati dalla crisi. Informare i vostri partner commerciali in anticipo e tenere traccia dei problemi nella catena di approvvigionamento vi tutelerà meglio in caso di controversie.

Come Topway Shipping supporta gli spedizionieri tra Cina e Irlanda durante questa crisi

Topway Shipping, con sede a Shenzhen, in Cina, si è affermata dal 2010 come fornitore affidabile di soluzioni logistiche transfrontaliere per aziende che non possono permettersi errori. Il nostro team fondatore vanta oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento. Sono esperti nella spedizione di merci dalla Cina verso destinazioni in tutto il mondo, inclusi i principali mercati europei e l'Irlanda.

I team logistici esperti sanno quanto sia importante avere un unico fornitore che controlli l'intera catena. Il caso Hormuz lo ha reso ancora più evidente. Quando le rotte cambiano da un giorno all'altro e le navi vengono inviate in luoghi diversi nel bel mezzo di un viaggio, gli spedizionieri che hanno suddiviso la loro logistica tra molti fornitori non collegati tra loro, come uno spedizioniere locale qui, un magazzino all'estero là e un agente doganale che non ha mai parlato con il vettore, sono quelli che perdono traccia del loro carico e non riescono a controllarlo. L'approccio integrato di Topway, che include il trasporto di prima tratta in Cina, servizi di trasporto marittimo FCL e LCL verso i principali porti di tutto il mondo, oltremare warehousingLo sdoganamento e la consegna dell'ultimo miglio sono progettati per impedire che si verifichi questo tipo di frammentazione.

Nella pratica, questo significa che se una nave destinata a transitare per il Mar Rosso viene dirottata intorno all'Africa, il team operativo di Topway ne verrà immediatamente a conoscenza e potrà apportare le modifiche necessarie ai processi a valle. Ciò include l'aggiornamento delle tempistiche di consegna, la collaborazione con i partner di magazzino a destinazione e la verifica che la documentazione doganale sia pronta all'arrivo del carico, al fine di evitare ritardi. Per gli importatori irlandesi che trasportano merci attraverso Rotterdam o Felixstowe prima di inviarle in Irlanda, questa capacità di coordinamento fa la differenza tra un piccolo ritardo e un vero e proprio problema operativo.

Topway offre anche servizi di consolidamento LCL flessibili, particolarmente utili in questo momento. Con l'aumento delle tariffe spot del trasporto marittimo e dei supplementi, i costi di LCL e FCL variano in modi non sempre immediatamente prevedibili. Il nostro team confronta attivamente i costi di spedizione per i clienti e suggerisce il modello migliore in base al volume, al valore, all'urgenza e alle attuali condizioni di mercato della merce. Il servizio LCL di Topway offre alle piccole imprese irlandesi l'accesso a una capacità garantita sulle rotte Cina-Europa, senza dover prenotare un intero container in un mercato in cui le tariffe possono cambiare rapidamente.

Lo staff di Topway può effettuare un'analisi logistica della vostra catena di approvvigionamento Cina-Irlanda, sia per le aziende che si affacciano per la prima volta a questo contesto, sia per gli spedizionieri esperti che desiderano valutare le proprie attuali strategie. Contattateci presso i nostri uffici di Shenzhen per discutere di come possiamo aiutarvi a mantenere la continuità operativa e a contenere i costi in questo periodo di incertezza.

Guardando al futuro: quanto potrebbe durare?

A metà aprile 2026, la risposta onesta è che nessuno lo sa. La situazione diplomatica è piuttosto incerta. L'11 aprile, i colloqui tra Stati Uniti e Iran in Pakistan non sono andati bene. Ora è in vigore un blocco navale. L'Iran chiede più di un milione di dollari per ogni nave, per le poche che gli è consentito di transitare, e il cessate il fuoco, durato solo poche ore all'inizio di aprile, è fallito subito dopo l'annuncio. Diversi esperti hanno affermato che potrebbero volerci settimane per smaltire l'ingorgo di navi bloccate, che si stima attualmente siano più di 230 petroliere cariche in attesa nel Golfo, anche una volta trovata una soluzione politica.

I responsabili delle decisioni nel settore marittimo dovrebbero pianificare tenendo conto di un contesto di forte instabilità a lungo termine, almeno fino al secondo trimestre del 2026, assicurandosi al contempo di potersi adattare rapidamente qualora la situazione dovesse migliorare. Ciò include l'utilizzo della rotta del Capo di Buona Speranza come punto di partenza, la preparazione come se i tempi di transito più lunghi fossero permanenti e la considerazione del sovrapprezzo come una condizione permanente piuttosto che temporanea.

Ci sono anche motivi per essere cautamente ottimisti sul medio termine. L'Iran ha permesso l'ingresso nel paese a navi cinesi, russe e di altre nazionalità, a determinate condizioni. Ciò suggerisce che l'Iran non intende chiudere completamente i propri confini per un periodo di tempo indefinito. L'OPEC+ ha promesso di aumentare la produzione. L'AIE continua a rilasciare petrolio dalle sue riserve strategiche. E il costo economico per tutti, persino per l'Iran, le cui esportazioni di petrolio sono state gravemente colpite, esercita pressione su tutti affinché si mantenga la calma. La questione è la tempistica, e al momento non sappiamo quando ciò avverrà.

Conclusione

Domande Frequenti

D: Lo Stretto di Hormuz è completamente chiuso a tutte le navi?

A: Sì, per la maggior parte degli operatori commerciali è così. Oltre il 95% in meno di navi attraversa il confine ogni giorno rispetto a prima della crisi. L'Iran ha permesso alle navi provenienti da Cina, Russia, India, Pakistan e pochi altri paesi di entrare nelle sue acque a determinate condizioni, sebbene non sia sempre stato così. La maggior parte degli armatori, indipendentemente dalla bandiera battente, non può più permettersi di trasportare merci a causa dell'abolizione dell'assicurazione contro i rischi di guerra.

D: In che modo la crisi di Hormuz influisce sulle tariffe di trasporto merci dalla Cina all'Irlanda se le mie merci non transitano attraverso il Medio Oriente?

A: Il costo del carburante incide su tutte le rotte del trasporto marittimo. Le tariffe stanno aumentando sulle rotte Cina-Europa attraverso il Capo di Buona Speranza, poiché il prezzo del carburante per navi è cresciuto di oltre il 35%. Inoltre, la disponibilità di container a livello mondiale è compromessa dall'accumulo di container nei porti del Golfo, difficilmente accessibili, il che rende più difficile reperire attrezzature su tutte le rotte.

D: Dovrei passare al trasporto aereo per le mie spedizioni tra Cina e Irlanda?

A: Il trasporto aereo merci è attualmente un'opzione da valutare per carichi di alto valore e con tempi di consegna ristretti. Le tariffe aeree sono aumentate e alcune rotte sono soggette a limitazioni dello spazio aereo in determinate regioni. Nonostante i tempi di transito siano più lunghi di 10-14 giorni, la rotta marittima del Capo di Buona Speranza rimane la soluzione più economica per la spedizione di merci generiche.

D: In che modo Topway Shipping può aiutare nello specifico la mia attività?

A: Topway offre servizi logistici completi dalla Cina, tra cui trasporto marittimo (FCL e LCL), sdoganamento, magazzinaggio e consegna dell'ultimo miglio. Questi servizi garantiscono la visibilità dell'intera catena di approvvigionamento, anche in caso di variazioni di percorso. Per una valutazione della catena di approvvigionamento che soddisfi le vostre esigenze tra Cina e Irlanda, vi preghiamo di contattare la nostra sede centrale di Shenzhen.

D: Quando potrebbe riaprire lo Stretto di Hormuz al traffico normale?

A: A metà aprile 2026, non esiste una tempistica credibile. È opportuno prevedere ulteriori disagi almeno fino al secondo trimestre del 2026 e assicurarsi che gli impegni di acquisto e consegna siano flessibili. È consigliabile monitorare la situazione anziché aspettarsi un rapido ritorno alla normalità pre-crisi.