Le tariffe USEC superano i 10,000 dollari, mentre in Europa scendono a 3,800: la grande divergenza del trasporto marittimo nel 2026
A fine agosto 2026, il mercato globale del trasporto container si presenta meno come un unico mercato globale e più come due mercati distinti che corrono in direzioni opposte. Sul versante transpacifico, le tariffe per la costa orientale degli Stati Uniti hanno superato la soglia psicologica dei 10,000 dollari per container da 40 piedi, con alcune quotazioni spot che raggiungono addirittura gli 11,500 dollari. Dall'altra parte del mondo, la rotta Asia-Europa sta seguendo l'andamento opposto, con le tariffe per i container da 40 piedi che si avvicinano ai 3,800 dollari, mentre le compagnie di navigazione faticano a riempire le navi su una rotta sovraffollata. Per gli spedizionieri, gli importatori e i proprietari di stabilimenti che cercano di pianificare le spedizioni del quarto trimestre, questa divisione del mercato sta diventando uno dei temi chiave dell'anno, e comprenderne le ragioni è altrettanto importante quanto monitorare i dati principali.
Questo articolo analizza nel dettaglio le cause dell'impennata dei prezzi sulla costa orientale degli Stati Uniti, i motivi per cui il Canale di Panama è improvvisamente diventato il punto di strozzatura più critico per il trasporto marittimo globale, le reazioni delle compagnie di navigazione con GRI (Gross Reduction Index) e supplementi per il transito nel canale, e le ragioni per cui la situazione in Europa è completamente diversa. Esaminiamo inoltre le implicazioni di tutto ciò per gli spedizionieri che prenotano spazio per le prossime sei-otto settimane e come un partner logistico può contribuire ad assorbire parte di questa volatilità.
L'istantanea di SCFI: cosa mostrano realmente i numeri
L'indice di Shanghai per il trasporto containerizzato (SCFI) ha registrato diverse settimane consecutive di rialzi, trainati quasi esclusivamente dalle due rotte nordamericane. Secondo le ultime rilevazioni della Borsa marittima di Shanghai, l'indice composito è risalito sopra i 3,300 punti a metà agosto, con la rotta Estremo Oriente-Costa orientale degli Stati Uniti in testa a tutte le altre con un ampio margine. Nel frattempo, le rotte Estremo Oriente-Europa e Estremo Oriente-Mediterraneo hanno ceduto terreno settimana dopo settimana, un andamento che persiste da oltre un mese.
La tabella seguente riassume la traiettoria che ha portato il mercato a questo punto, sulla base delle più recenti pubblicazioni settimanali di SCFI e delle ultime quotazioni spot attualmente in circolazione tra vettori e spedizionieri.
| Corsia | Unità | Inizio agosto 2026 | Metà agosto 2026 | Fine agosto 2026 (al più tardi) |
| Estremo Oriente – Costa occidentale degli Stati Uniti | USD/FEU | $6,229 | $6,714 | $ 7,250 - $ 7,700 |
| Estremo Oriente – Costa orientale degli Stati Uniti | USD/FEU | $9,054 | $9,568 | $ 10,000 - $ 11,500 + |
| Estremo Oriente – Nord Europa | USD/TEU | $3,039 | $2,945 | Circa 3,800 dollari/FEU* |
| Estremo Oriente – Mediterraneo | USD/TEU | $4,189 | $3,929 | ulteriore declino |
*In genere, le quotazioni per l'Europa vengono calcolate per TEU sul pannello SCFI, ma i prezzi di mercato che gli spedizionieri stanno ricevendo per i container da 40 piedi sono ora scesi a circa 3,800 dollari, a dimostrazione di quanto sia diventato debole questo segmento di mercato rispetto al Nord America.
Ciò che colpisce non è solo il livello delle tariffe per la costa orientale degli Stati Uniti, ma anche la velocità dell'aumento. Una tratta che a fine luglio si aggirava intorno ai 9,000 dollari per FEU ha visto un incremento di oltre 1,000-2,000 dollari in poche settimane, e gli analisti di diverse compagnie di trasporto e società di analisi ritengono ora che la soglia degli 11,000 dollari potrebbe essere testata prima della fine dell'alta stagione. Alcuni analisti si sono spinti oltre, ipotizzando che se le restrizioni al Canale di Panama dovessero inasprirsi come previsto a metà settembre, le tariffe spot su questa tratta potrebbero superare significativamente gli 11,000 dollari per FEU.
Perché le tariffe sulla costa orientale degli Stati Uniti continuano a salire
Tre forze stanno agendo simultaneamente sul commercio transpacifico in direzione est, ed è la combinazione di questi fattori, piuttosto che un singolo elemento, ad aver spinto le tariffe a questi livelli. La prima è la semplice domanda di picco stagionale. Rivenditori e produttori hanno anticipato gli ordini rispetto alla tradizionale finestra di rifornimento autunnale e, con la politica tariffaria statunitense ancora incerta, molti importatori preferiscono spostare le merci in anticipo piuttosto che rischiare che un cambio di politica blocchi una spedizione in mezzo all'oceano.
Il secondo fattore è la disciplina in termini di capacità da parte delle compagnie di navigazione. Invece di aggiungere navi per soddisfare la maggiore domanda, le principali compagnie hanno cancellato partenze e ridotto la capacità per mantenere alto il tasso di utilizzo e, di conseguenza, il potere di determinazione dei prezzi. Secondo i dati del settore, circa dieci traversate transpacifiche sono state cancellate in ciascuna delle ultime due settimane, con diverse altre cancellazioni previste per la prossima settimana. Le navi hanno anche saltato alcuni porti a causa dei tifoni che hanno interrotto i servizi all'inizio della stagione, il che ha ulteriormente irregolarizzato gli orari e, in alcuni casi, ha creato una successiva domanda di rifornimento una volta che il servizio è ripreso.
Il terzo e più recente fattore è il Canale di Panama, che analizzeremo in dettaglio più avanti. Poiché una quota consistente delle merci provenienti dall'Asia e dirette verso la costa orientale degli Stati Uniti transita attraverso il canale anziché attraverso le rotte marittime del Canale di Suez o essere trasportata via ferrovia dalla costa occidentale, qualsiasi limitazione alla capacità di transito del canale si ripercuote direttamente sulla capacità della costa orientale e, di conseguenza, sui prezzi in quest'area.
La stretta sul Canale di Panama: siccità, quote e un salto di linea da 4 milioni di dollari
A fine agosto, l'Autorità del Canale di Panama (ACP) ha confermato che a partire da settembre ridurrà il numero di transiti giornalieri delle navi a causa della diminuzione delle precipitazioni, legata all'intensificarsi del fenomeno El Niño. La riduzione delle precipitazioni comporta un abbassamento del livello dell'acqua nei bacini che alimentano le chiuse del canale, e di conseguenza un minor numero di navi – e in alcuni casi navi con carico inferiore – possono transitare in sicurezza ogni giorno.
| Data effettiva | Serrature Neopanamax | Serrature Panamax | Transiti giornalieri totali |
| Attuale (prima di settembre) | ~ 10 | ~ 26 | ~ 36 |
| Dal 3 settembre 2026 | 9 | 25 | 34 |
| Dal 15 settembre 2026 | 9 | 23 | 32 |
L'ACP ha inoltre segnalato la possibilità di sospendere, in tutto o in parte, il sistema di aste per le prenotazioni anticipate qualora le condizioni dovessero peggiorare ulteriormente, e continua a monitorare costantemente le precipitazioni e i livelli dei bacini idrici. Non è la prima volta che il canale si trova ad affrontare una situazione simile – una riduzione analoga dovuta alla siccità ha portato i transiti giornalieri da 38 a 22 nel 2023 – ma la restrizione di quest'anno si colloca proprio nel pieno della stagione di punta per le spedizioni, il che rende l'impatto molto più evidente sulle tariffe di trasporto.
Le ripercussioni a catena sono state drammatiche. Reuters e la stampa specializzata cinese hanno riportato che negli ultimi giorni oltre 130 navi erano in coda per transitare nel canale, con tempi di attesa medi in direzione nord che si avvicinavano ai nove giorni. I prezzi delle aste per il passaggio garantito, che prima dell'interruzione si aggiravano tra i 135,000 e i 140,000 dollari a prenotazione, sarebbero balzati a circa 385,000 dollari e, in alcuni casi estremi, le compagnie di navigazione hanno pagato tra i 4 e i 4.6 milioni di dollari solo per assicurarsi il passaggio prioritario per una singola nave. Lo stesso direttore del canale ha descritto situazioni in cui ben diciotto navi si contendevano un singolo slot prioritario in un dato giorno.
Per una compagnia di navigazione container, un costo del genere non rimane nel bilancio, ma viene trasferito direttamente al proprietario del carico sotto forma di supplemento per il transito sui canali, ed è esattamente ciò che sta iniziando ad accadere in tutto il mercato.
I supplementi tariffari e le tariffe GRI gettano benzina sul fuoco.
Oltre agli aumenti tariffari di base, diverse compagnie di navigazione importanti hanno aggiunto supplementi legati al transito sui canali e aumenti tariffari generali (GRI) specificamente mirati alle rotte della costa orientale e del Golfo del Messico. MSC e Hapag-Lloyd hanno entrambe introdotto supplementi per il transito sui canali compresi tra 100 e 300 dollari per TEU sui servizi interessati, mentre CMA CGM ha annunciato che il suo supplemento salirà a 500 dollari per TEU a partire da metà settembre. Separatamente, diverse compagnie di navigazione hanno lanciato aumenti tariffari generali (GRI) ad agosto, volti a ricostituire i livelli tariffari in vista del picco autunnale.
| Vettore | Action | Importo approssimativo |
| Sempreverde | Agosto GRI | +$3,000/FEU |
| HMM | Agosto GRI | +$3,000/FEU |
| CMA CGM | Agosto GRI | +$2,000/FEU |
| Yang Ming | Agosto GRI | +$2,000/FEU |
| ZIM | Agosto GRI | +$2,000/FEU |
| COSCO | Agosto GRI | +$1,500/FEU |
| CMA CGM | Sovrattassa sul Canale di Panama (a partire dal 10 settembre) | $ 500/TEU |
| MSC / Hapag-Lloyd | Sovrattassa sul Canale di Panama | $ 100–$ 300/TEU |
Non tutti i GRI annunciati mantengono il loro valore pieno una volta avviate le negoziazioni con gli spedizionieri di grandi volumi, e gli spedizionieri dovrebbero aspettarsi un certo ammorbidimento ai margini di queste cifre principali. Tuttavia, la direzione è inequivocabile: le compagnie di navigazione stanno utilizzando ogni leva disponibile – cancellazioni di partenze, supplementi per i canali e GRI – per spingere al rialzo i prezzi sulla costa orientale e del Golfo, finché la domanda e i vincoli imposti dai canali consentono loro di farlo.
Nel frattempo, in Europa: una storia ben diversa.
Sarebbe facile supporre che, se le tariffe nordamericane sono in forte aumento, anche il resto del mercato dei container stia seguendo la stessa tendenza. L'Europa dimostra il contrario. Le rotte dall'Estremo Oriente al Nord Europa e dall'Estremo Oriente al Mediterraneo sono in calo da oltre un mese, nonostante le stesse compagnie di navigazione utilizzino le stesse navi anche per servire il Nord America. Alcune quotazioni di mercato sulla rotta europea sono ora scese a circa 3,800 dollari per container da 40 piedi, un livello che in alcuni casi copre a malapena i costi operativi, considerando il carburante e le tasse portuali.
Le ragioni sono in gran parte strutturali piuttosto che stagionali. La capacità delle navi impiegate sulle rotte Asia-Europa è cresciuta più rapidamente della domanda di merci negli ultimi mesi e, a differenza della rotta transpacifica, le compagnie di navigazione sono state più lente o meno in grado di cancellare un numero sufficiente di partenze per riequilibrare domanda e offerta. Anche la domanda dei consumatori in alcune parti d'Europa è stata più debole rispetto agli Stati Uniti e, in assenza della stessa dinamica di anticipo degli ordini guidata dai dazi che ha spinto gli spedizionieri ad anticipare le prenotazioni nel mercato americano, c'è stata meno urgenza di prenotare in anticipo o di pagare un sovrapprezzo per lo spazio.
Questa divergenza ci ricorda che la capacità di trasporto marittimo globale è fungibile in teoria, ma non sempre nella pratica. Una compagnia di navigazione non può semplicemente spostare una nave da una rotta europea poco performante a una rotta della costa orientale dall'oggi al domani: gli impegni di rete, le rotazioni portuali e gli accordi di alleanza limitano la velocità con cui la capacità può essere riallocata. Il risultato, almeno per ora, è un mercato del trasporto marittimo a due velocità: il Nord America in piena espansione, l'Europa in fase di stallo.
Cosa significa la divergenza per spedizionieri e mittenti
Per le aziende che trasportano merci verso la costa orientale degli Stati Uniti, la realtà attuale è che le tariffe potrebbero ancora aumentare prima di diminuire. Con le quote di transito nei canali che si restringeranno ulteriormente il 15 settembre e la domanda di punta ancora in atto, gli spedizionieri con una certa flessibilità dovrebbero valutare attentamente se bloccare lo spazio ora, anche a prezzi elevati, piuttosto che rischiare un calo che potrebbe non verificarsi prima che le loro merci debbano essere trasportate.
Vale la pena riconsiderare anche la flessibilità delle rotte. Alcuni spedizionieri stanno valutando l'ingresso dalla costa occidentale in combinazione con il trasporto ferroviario o su strada verso i mercati interni e persino quelli della costa orientale, come parziale copertura contro i rischi legati al Canale di Panama, dato che le tariffe della costa occidentale, pur essendo in aumento, rimangono significativamente inferiori a quelle della costa orientale. Altri stanno riconsiderando le rotte interamente marittime attraverso il Canale di Suez, laddove i tempi di transito lo consentano. Nessuna delle due opzioni elimina completamente la pressione sui costi, ma entrambe possono ridurre l'esposizione diretta ai supplementi del Canale.
Sul versante europeo, si pone la questione opposta. Gli spedizionieri che trasportano merci verso l'UE o il Regno Unito godono attualmente di una forza contrattuale insolita per negoziare tariffe favorevoli, e gli spedizionieri segnalano che i vettori sono, in alcuni casi, più disposti del solito a discutere condizioni di prenotazione flessibili semplicemente per mantenere le navi piene. Se tale forza contrattuale persisterà nel quarto trimestre dipenderà in gran parte dalla ripresa della domanda europea e dal fatto che i vettori inizino finalmente a ridurre la capacità di trasporto su questa rotta per difendere i livelli tariffari.
Come Topway Shipping aiuta i clienti a gestire la volatilità
In un contesto così volatile, un partner di trasporto merci esperto dimostra appieno il proprio valore. Dal 2010, Topway Shipping, con sede a Shenzhen, in Cina, è un fornitore professionale di soluzioni logistiche transfrontaliere per l'e-commerce. Il team fondatore dell'azienda vanta oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento, con una forte specializzazione nei trasporti tra Cina e Stati Uniti.
Poiché i servizi di Topway coprono l'intera catena logistica – dal trasporto iniziale al magazzinaggio all'estero , dallo sdoganamento alla consegna dell'ultimo miglio – i clienti non devono chiedersi quale fase del viaggio stia causando costi aggiuntivi o ritardi quando tariffe e tempi di transito variano così rapidamente. Nello specifico, per quanto riguarda il trasporto marittimo, Topway offre servizi flessibili di container completi (FCL) e carichi parziali (LCL) dalla Cina verso i principali porti del mondo, consentendo agli spedizionieri di dimensionare correttamente le proprie prenotazioni anziché impegnarsi eccessivamente con un container completo in un periodo in cui i prezzi sulla costa orientale degli Stati Uniti sono soggetti a fluttuazioni settimanali.
Questa flessibilità è fondamentale proprio nel tipo di mercato frammentato descritto in precedenza. Uno spedizioniere che non ha bisogno di impegnarsi per un container da 40 piedi completo su una tratta della costa orientale da oltre 10,000 dollari può movimentare volumi inferiori tramite LCL (Less than Container Load) monitorando l'eventuale riduzione delle tariffe dopo il taglio delle quote del canale del 15 settembre, mentre uno spedizioniere che necessita di spazio FCL (Full Container Load) garantito può collaborare con un partner che vanta rapporti consolidati con i vettori e capacità di prenotazione, anziché competere da solo in un mercato spot sempre più ristretto. In combinazione con il magazzinaggio all'estero e la consegna dell'ultimo miglio negli Stati Uniti, questa struttura end-to-end contribuisce anche ad assorbire parte dell'imprevedibilità degli orari derivante da cancellazioni di partenze e ritardi dovuti alle code nei canali, poiché le merci stoccate in un magazzino statunitense sono meno esposte agli orari di transito di una singola nave.
Prospettive: cosa tenere d'occhio tra settembre e ottobre
Nelle prossime sei-otto settimane, diverse date e dati meritano particolare attenzione. Il 3 e il 15 settembre sono le due date previste per la riduzione delle quote del Canale di Panama, ed entrambe probabilmente innescheranno nuovi commenti da parte delle compagnie di navigazione e forse anche ulteriori annunci di supplementi. I dati settimanali dell'SCFI (Scottish Costs and Investments) mostreranno se le tariffe della costa orientale continueranno a salire verso la fascia di prezzo tra gli 11,000 e gli 11,500 dollari ipotizzata da alcuni analisti, o se la resistenza del GRI (Gross Rail Index) da parte dei grandi spedizionieri inizierà a limitare ulteriori aumenti.
Sul versante europeo, la questione chiave è se le compagnie di navigazione inizieranno a cancellare una capacità significativa per arrestare il calo delle tariffe e se si concretizzerà una ripresa della domanda dei consumatori europei prima del quarto trimestre. Se nessuna di queste due eventualità si verificasse, la rotta europea potrebbe rimanere un mercato favorevole agli acquirenti fino all'autunno inoltrato, anche se i prezzi in Nord America dovessero rimanere stabili.
A lungo termine, si prevede che il fenomeno El Niño, alla base delle restrizioni al Canale di Panama, possa protrarsi più a lungo rispetto ai precedenti cicli di siccità, secondo quanto dichiarato dalla dirigenza dell'Autorità del Canale. Ciò fa pensare che non si tratti di una semplice interruzione trimestrale, ma di una condizione che gli spedizionieri dovranno tenere in considerazione fino al 2027. Opzioni di instradamento diversificate, flessibilità nella gestione dei magazzini e un partner logistico in grado di adattarsi rapidamente tra soluzioni FCL (container completi) e LCL (container parziali) rimarranno probabilmente fondamentali finché persisterà tale incertezza.
Conclusione
Il mercato globale dei container raramente è apparso così frammentato. Tariffe sulla costa orientale degli Stati Uniti superiori a 10,000 dollari per FEU, il Canale di Panama che riduce i transiti giornalieri nel pieno dell'alta stagione e vettori che aggiungono GRI e supplementi a un mercato transpacifico già saturo, il tutto mentre l'Europa si avvicina silenziosamente ai 3,800 dollari per FEU a causa della domanda debole e dell'eccesso di capacità. Per gli spedizionieri, la lezione non è semplicemente quella di inseguire il prezzo più basso in un dato giorno, ma di comprendere quali forze influenzano ciascuna rotta e di prevedere sufficiente flessibilità nella pianificazione degli itinerari, nella tipologia di container e nella gestione del magazzino per assorbire qualsiasi variazione del mercato. Collaborare con un partner logistico che opera lungo l'intera catena, dal trasporto iniziale allo sdoganamento fino alla consegna finale, è un modo pratico per gestire tale flessibilità senza dover monitorare personalmente ogni prezzo d'asta del canale e ogni annuncio di supplemento da parte dei vettori.
DOMANDE FREQUENTI
D: Perché la tariffa sulla costa orientale degli Stati Uniti ha superato i 10,000 dollari per FEU?
A: La combinazione di una forte domanda durante l'alta stagione, la disciplina nella gestione della capacità da parte delle compagnie di navigazione attraverso la cancellazione di alcune partenze e i tagli al transito del Canale di Panama a settembre hanno ridotto la capacità effettiva sulla rotta, mentre allo stesso tempo la domanda è in aumento, spingendo le tariffe spot verso l'alto.
D: Cosa cambierà esattamente al Canale di Panama nel settembre 2026?
A: Il numero di transiti giornalieri delle navi verrà ridotto da circa 36 a 34 a partire dal 3 settembre, e poi a 32 a partire dal 15 settembre, a causa dei livelli più bassi dell'acqua nei bacini idrici, legati all'intensificarsi del fenomeno El Niño.
D: Perché le tariffe delle rotte europee sono in calo mentre quelle statunitensi sono in aumento?
A: La tratta Asia-Europa ha una capacità navale superiore a quella che l'attuale domanda di merci può assorbire, e le compagnie di navigazione sono state più lente a cancellare le partenze su quella rotta, mentre la domanda statunitense è stata anticipata dall'incertezza tariffaria e dal rifornimento previsto per l'alta stagione.
D: Gli spedizionieri dovrebbero prenotare lo spazio sulla costa orientale degli Stati Uniti ora o aspettare?
A: Dato il previsto taglio delle quote del canale del 15 settembre e la continua attività del GRI, per gli spedizionieri con merci che devono essere trasportate a breve termine è generalmente più conveniente prenotare lo spazio in anticipo piuttosto che aspettare un ritiro che potrebbe non avvenire entro la scadenza prevista.
D: In che modo Topway Shipping può essere d'aiuto in un periodo di tale volatilità delle tariffe?
A: Topway Shipping offre servizi flessibili di trasporto marittimo FCL e LCL dalla Cina verso i principali porti globali, oltre a trasporto di prima tratta, magazzinaggio all'estero, sdoganamento e consegna dell'ultimo miglio, consentendo agli spedizionieri di dimensionare correttamente le prenotazioni e ridurre l'esposizione alla volatilità di una singola tratta.
