中国・欧州航路のコンテナ運賃の変動:
FCL荷送人が保護される方法
イントロダクション
中国とヨーロッパ間でフルコンテナ輸送を行う場合、運賃はある四半期には最大の味方となり、次の四半期には最大の敵となる可能性があることは既にご存知でしょう。2023年後半以降、中国・ヨーロッパ航路は世界の海運の中で最も不安定な貿易ルートの一つとなっています。これは、一連の地政学的ショック、船腹過剰、関税による物価上昇、そしてようやく改善し始めた紅海の混乱が原因です。
2026年2月現在、上海発ロッテルダム行きのスポット運賃は1FEUあたり約2,109ドルです。これは昨年同時期比で19%下落しており、2024年夏の高値7,000ドルから8,500ドルからは程遠い状況です。しかし、この落ち着きぶりで安心しきってはいけません。船社が紅海を再び利用し始め、船隊の受注残は31%を超え、中東の政情不安も続いているため、運賃が再び大きく変動する要因は十分にあります。
この記事は、料金に関する情報以上のものを求めるFCL荷主の皆様に向けたものです。中国・欧州航路の料金が変動する理由、変動の予測に役立つパターンの見極め方、そして何よりも重要な、サプライチェーンと利益を守るために実際にどのような対策を講じることができるかについて解説します。重要なのは、次に何が起こるかを推測することではなく、あらゆる事態に対応できる輸送計画を立てることです。
中国・欧州レーン：不安定さの歴史
中国・欧州コンテナレーンは、世界で最も長く、最も重要な商業ルートの一つです。上海、寧波、深圳などの港とハンブルク、ロッテルダム、フェリクストウ、ジェノバを結んでいます。アジアで生産された商品をヨーロッパの顧客や企業に届けるための重要なルートです。スエズ運河を通る場合は約11,000海里、喜望峰を通る場合は14,000海里以上を要します。
この航路の運賃は、2023年の大半においてパンデミック後の最低水準付近で推移しました。船腹の積載量が急速に増加し、需要が低迷していたため、運送業者はコンテナを積み込むのに苦労しました。その後、2023年12月に紅海でフーシ派が攻撃を仕掛け、状況は一変しました。数週間のうちに、大手海運会社は喜望峰を迂回する航路に変更すると発表しました。これにより、航海期間が2～3週間長くなり、世界のコンテナ積載量の最大9%が実質的に市場から姿を消すことになります。ほぼ瞬時に運賃は急騰しました。
2024年の夏、コンテナ輸送料金はパンデミック後、過去2番目に高い水準に達しました。アジアから北欧へのピークシーズンには、1FEUあたり8,000ドルから10,000ドルの料金に達しました。これにより、2023年に最低水準に達した年間契約のFCL荷主にとっては、状況がやや楽になりました。スポット市場のみを利用していた多くの荷主にとっては、大きな痛手となりました。以下の表は、過去2年半における中国・欧州間の最も重要な運賃変動を示しています。
| 周期 | 上海 - ロッテルダム (/FEU) | 上海 - ハンブルク (/FEU) | キードライバー |
| 2023年第3四半期（危機前のベースライン） | 〜$ 1,200 | 〜$ 1,100 | 過剰生産能力、需要の低迷 |
| 2024年第1四半期（紅海ショック） | 〜$ 4,500- $ 6,000 | 〜$ 4,200- $ 5,500 | フーシ派の攻撃、ケープ半島のルート変更 |
| 2024年夏（ピーク） | 〜$ 7,000- $ 8,500 | 〜$ 6,500- $ 8,000 | ピークシーズン + 容量の枯渇 |
| 2024年下半期（訂正） | 〜$ 3,000- $ 4,000 | 〜$ 2,800- $ 3,600 | 艦隊の拡大、LNYの停滞 |
| 2025年第1四半期～第2四半期（関税急騰） | 〜$ 1,300- $ 2,850 | 〜$ 1,200- $ 2,500 | 米国の関税前倒し、EUとECBの利下げ |
| 2025年第4四半期（LNYロード前） | 約2,449ドル（北ヨーロッパ） | 〜$ 2,100- $ 2,600 | LNY 以前の貨物ラッシュ、運送業者 GRI |
| 2026年2月（現在） | 約2,109ドル（ロッテルダム、前年比-19%） | 〜$ 1,900- $ 2,100 | 紅海が戻ってきても過剰供給は続く |
2025年も、プランナーたちは依然としてこのパターンに困惑していました。米国が新たな関税を発表すると、中国のメーカーは関税発効前に商品を輸出しようと躍起になりました。世界の貿易フローが変化したため、欧州向け商品の需要が一時的に急増しました。その後、2025年半ばには、パンデミックブーム中に次々と購入された超大型船による船腹増加がケープ・ルート変更による恩恵を上回り、運賃は大幅に下落しました。2025年初秋には、SCFIコンポジット指数は2023年12月以来の最低水準に達しました。
2月中旬時点で、ドリューリーの世界コンテナ指数は40フィートコンテナ1個あたり1,919ドルで、前年同期比31%低下しました。中国・欧州航路では、上海＝ロッテルダム航路の運賃は年間19%下落し、FEU1個あたり約2,109ドルとなりました。一方、上海＝ジェノバ航路の運賃はさらに下落し、年間約25%となりました。これらのデータは、市場が依然として供給過剰、旧正月後の需要低迷、そしてマースク社によるスエズ運河経由の紅海航路再開の影響に直面していることを示しています。
このレーンの金利変動を実際に動かすもの
FCL輸送業者がまず最初にすべきことは、運賃変動の仕組みを理解することです。これは、中国・欧州間の需給状況を把握するほど容易ではありません。世界の地政学、運送業者の戦略、規制変更、そしてマクロ経済サイクルが交錯する状況です。実際に輸送する貨物が何であっても、これらの要因のどれか一つでも、価格が急激に変動する可能性があります。
艦隊の能力と需要の伸び
構造的な過剰供給が、現在、中国・欧州航路を牽引する最大の要因となっている。マリタイム・ストラテジーズ・インターナショナルのデータによると、世界のコンテナ船の輸送能力は2023年第3四半期以降、500万TEU以上、つまり19%以上増加している。一方で、貿易量の伸びは鈍化している。クラークソンズ証券によると、現在の受注残対船腹比率は31.6%で、2023年初頭のわずか27.5%から上昇している。2026年だけでも、新規船の竣工により世界の船腹量は約170万TEU増加すると予測されている。この数字は2027年には280万TEU、2028年には350万TEUに増加すると予想されている。
新造船の着実な流入は、実質的な需要ショックなしに運賃がどれだけ上昇できるかという点に限界を設けています。構造的な背景は、運送業者が積極的に航海を中止したり、旧式の船腹を大量に処分したりしない限り、特に長期契約を交渉できる荷主に有利です。ただし、現状ではそのようなケースはそれほど多くありません。
紅海要因と航路経済
2023年後半以降、紅海におけるフーシ派の混乱により、中国から欧州への航海は毎回約3,000海里、2～3週間の航海時間が追加されました。これにより、船舶の海上滞留時間が長くなり、運送業者はサービスループごとにより多くの船舶を派遣せざるを得なくなり、スペースが圧迫されました。迂回航行のピーク時には、マールスクは喜望峰を通過することは世界の船隊から150万～200万TEUを削減することに等しいと考えていました。
2026年に向けて最も重要なことは、船会社がスエズ運河への回帰を開始していることです。2026年1月下旬、マールスクは紅海とスエズ運河を経由するMECLサービスを再開しました。このスエズ運河通過能力の回復により、既に供給過剰となっている市場に200万TEU以上の余裕が生まれると予想されています。スケジュールが通常に戻った際には、欧州の主要ハブ港の混雑など、いくつかの課題が伴うでしょう。しかし、方向性は明確です。それは、中国・欧州航路の容量増加であり、中期的には運賃が下落するでしょう。
紅海における懸念は、FCL荷主にとって運賃だけでなく、輸送時間の信頼性にも関わってきます。ケープタウン経由は2～3週間余計に時間がかかりますが、状況はより予測しやすくなります。スエズ経由はより迅速で安価ですが、地政学的状況が再び悪化した場合、リスクが高まる可能性があります。2026年初頭、寧波のヤード占有率は旧正月前に84%に達しましたが、上海では錨泊地での平均待ち時間は2.16日でした。これは、港湾の混雑がルート決定の有効性を低下させる可能性があることを示しています。
空母の行動：空母の航海と同盟の力学
パンデミック以降、航空会社は供給能力の管理能力を向上させてきました。需要が落ち込むと、通常は空船運航を発表します。これは、市場から供給能力を奪い、運賃の下落を防ぐため、予定されていた出航をキャンセルすることを意味します。航空会社は2026年2月中旬、春節（旧正月）後の需要低迷を受け、アジアとヨーロッパ、そして地中海を結ぶ航路で8便の空船運航をキャンセルすると発表しました。このような事後対応的な供給能力管理は運賃を一時的に安定させることはできますが、長期的な供給過剰の傾向を食い止めるには十分ではありません。
2025年に形成された運送業者連合は、運送業者がグループとしてキャパシティを適切に管理することをより困難にしています。連合の拡大は、運賃競争で誰が先に譲歩するかをめぐる競争の激化を意味します。これは短期的には荷主にとって好ましいことですが、事態の予測可能性を低下させます。
マクロ経済と貿易政策のシグナル
欧州の消費者需要、エネルギー価格、そして貿易政策は、いずれも中国と欧州間の為替レートの変動に影響を与えてきました。2025年初頭、欧州中央銀行（ECB）はGDPの低迷と欧州大陸の主要国の輸入減少を受けて、度重なる利下げを実施しました。EUの炭素税国境調整制度も、一部の中国からの輸入品の実質コストを押し上げ始めています。これは、長期的にはこのルートにおける貿易の一部を減速させる可能性があります。
中国からの力強い輸出の伸び（中国国家統計局によると、2025年4月の工業生産は前年比6.1%増）により、コンテナ貨物の供給はほぼ横ばいとなっている。2026年11月まで続く米中関税休戦により、ある程度の安定はもたらされているものの、両国間の荷主は、恒久的な合意ではなく休戦に基づいて在庫を積み増すことに依然として躊躇している。
料金変動がFCL荷主にどのように悪影響を与えるか
この路線の料金変更がFCL荷主にとって特に厳しい理由を明確に理解することが重要です。FCL（フルコンテナ輸送）を予約する場合、予約時に一定のスペースと一定の料金に同意します。貨物を予約してから実際に出荷するまでの間、あるいは年間契約の更新から6ヶ月後までの間に市場料金が大きく変動すると、財務上のリスクにさらされることになります。
CIF条件で購入する輸入業者にとって、発注から出荷までの間に運賃が急騰すると、特定の製品カテゴリー全体の利益率が減少、あるいは消失する可能性があります。輸出業者がDDP条件を提示し、見積もりに十分な運賃を含めていない場合、販売で損失を被る可能性があります。また、欧州の流通ネットワーク全体でジャストインタイム在庫を管理するサプライチェーンプランナーにとって、スエズからケープへのルートの突然の変更は、在庫切れや緊急の事態を引き起こす可能性があります。 航空貨物 10～15倍の費用がかかる 海上輸送貨物 輸送時間は2～3週間長くなります。
ボラティリティはコストに直接影響を与えるだけでなく、管理者の業務も複雑化させます。運賃の頻繁な再交渉、ロールオーバー発生時の再予約、そして2週間前に発表される一般運賃値上げへの対応は、調達チームの時間を奪います。こうした状況を最もうまく乗り越えている企業は、単に最先端のヘッジ手法を導入している企業ではなく、市場の変化を早期に把握できる強固な信頼関係を貨物パートナーと築いている企業です。
FCL荷送人のための実践的な保護戦略
中国-欧州間の運賃リスクを完全に排除できるツールは存在しません。契約構造、ルートの柔軟性、輸送業者の多様化、そしてタイム・インテリジェンスといった段階的なアプローチこそが効果的なのです。以下に、基本的な戦略から高度な戦略へと順に挙げていきます。
契約オプションを理解する
様々な契約形態のメリットとデメリットを理解することは、あらゆる保険プランの第一歩です。スポットブッキングは最も自由度が高いですが、価格が不確実です。年間契約は料金を安定させますが、2025年と2026年にこのレーンで見られたような市場が大きく下落した場合、契約条件が不利になる可能性があります。インデックス連動型契約は、SCFIやDrewry WCIなどのベンチマークに料金を連動させます。つまり、お客様の料金は市場に合わせて変動しますが、一定の範囲内で変動します。これにより、大幅な価格上昇から保護されると同時に、市場の低迷期にも有利な状況を維持できます。
| 契約タイプ | 最大掲載期間 | レートの確実性 | 柔軟性 | に適し |
| ご状況に応じて | 出荷ごとに | ロー | ハイ | 機会主義的/少量 |
| 短期契約 | 3-6ヶ月 | 技法 | 技法 | 季節的な輸出業者 |
| 年間契約 | 12か月間 | ハイ | ロー | 定期的に大量の荷物を発送する業者 |
| インデックス連動型契約 | 6-12ヶ月 | インデックス（SCFI/WCI） | 技法 | ベンチマーク保護を求める大手荷主 |
Xenetaによると、極東から北ヨーロッパへの長期輸送価格は前年比で約27%下落しています。平均長期輸送コストは、北ヨーロッパ向けがFEUあたり約2,010ドル、地中海向けがFEUあたり約2,308ドルです。航海計画の空白や紅海航路のさらなる問題により輸送能力が逼迫する前に、FCL輸送量の多い荷主にとって12ヶ月契約を締結する好機と言えるでしょう。
キャリアベースの多様化
中国-ヨーロッパ間の輸送量を1社の船会社のみで賄うことは、運賃変動の危険性だけでなく、ロールオーバーの可能性もあるため、構造的な弱点となります。2024年の需要ピーク時には、アジア-ヨーロッパ航路でロールオーバーが頻繁に発生しました。予約した船が欠航となり、貨物の出港まで数週間待たなければならなかった業者もいました。年間を通して2社または3社の船会社と取引していれば、契約更新時に有利な条件で交渉できる可能性があり、また、ある船会社のスケジュール変更に備えたバックアッププランも用意できます。また、各船会社の業績を比較検討し、業績の良い船会社により多くの仕事を振り分けることも可能です。
ルーティングの柔軟性を計画に組み込む
紅海の状況は、ルート変更が贅沢ではなく、リスク管理に必須であることを示しています。2023年12月に危機が発生した際、スエズ運河ルートと喜望峰ルートの両方に対応できるフォワーダーと提携していたFCL荷主は、はるかに有利な立場にありました。しかし現在では状況が逆転しています。スエズ運河経由の輸送を再開する運送業者は、輸送時間を短縮し、運賃を引き下げています。しかし、安全上の理由から喜望峰ルートを継続したい荷主には、追加料金なしで対応できる物流パートナーが必要です。
港湾の多様化も重要です。ロッテルダムではなくハンブルク、あるいはアントワープではなくフェリクストウに貨物を輸送することで、市場が逼迫している際に、より広いスペースを確保しやすくなる場合があります。内陸配送計画を変更できる荷主は、一つの港湾に縛られている荷主よりも、港湾混雑による遅延にうまく対応できます。
投機せずに市場のタイミングを計る
中国・欧州間の運賃は、周期的なパターンを辿りますが、その周期の大きさは変化します。1月中旬から3月下旬にかけては、中国の工場が旧正月のため休業するため、需要は通常低くなり、スポット運賃も低くなります。ピークシーズン前の5月と6月に旅行を計画すると、運賃が上昇する傾向があります。歴史的に見ると、荷送人が年末までに貨物を移動させようとするため、10月から11月にかけて運賃は再び上昇します。商品の輸送期間が6～8週間でなくても、需要の低い時期に予約することで、コンテナに荷物を積んだ時点で有利に見える運賃が固定される可能性があります。貨物運送業者は、スポット運賃の変動を把握するために、SCFIやFBXなどの指数を先行指標として利用できるはずです。
レートベンチマークを使用して交渉を有利にする
中国・欧州間FCL輸送において、多くの荷主はフォワーダーが提示する料金を自ら確認していません。Xeneta、Drewry's World Container Index、Freightos Baltic Indexといったツールを活用することで、市場動向をより深く理解でき、交渉のスタンスを変えることができます。例えば、上海からハンブルクへの輸送料金がFEUあたり2,100ドルで、フォワーダーが2,600ドルを請求している場合、フォワーダーに相談すべきです。ベンチマークデータは、長期契約のオファーが、現在市場で入手可能な料金と比較して本当に競争力があるかどうかを判断するのにも役立ちます。
FCL荷送業者向け料金リスクエクスポージャーマトリックス
リスクの種類によって対処方法は異なります。以下のマトリックスは、FCL荷主が中国・欧州航路で直面する主なリスクの種類と、それぞれのリスクカテゴリーに最適なツールを示しています。
| リスクの種類 | 曝露レベル | 推奨される緩和策 | 以下のためにベスト |
| スポットレートの急上昇 | ハイ | 長期契約（6～12か月） | 定期的に大量の荷物を発送する業者 |
| 容量不足/ロールオーバー | 高いメディア | スペース予約 + マルチキャリア戦略 | 時間的に厳しい貨物 |
| 航路の混乱（紅海） | 技法 | 喜望峰ルート + バッファストック | リスク回避型の輸入業者 |
| ピークシーズンの急増 | 季節の | オフピークスケジュール + 早期予約 | 柔軟なサプライチェーン |
| キャリアの信頼性リスク | 技法 | 多様なキャリアベース + パフォーマンス追跡 | 大量、ジャストインタイムの配送業者 |
| 輸送時間の延長 | 技法 | ルーティングの柔軟性 + 在庫バッファリング | 欧州の小売輸入業者 |
2026年の残りの期間に何が期待できるか
2026年には、中国・欧州航路は短期的な問題を抱えながらも、慎重ながらも軟調に推移すると予想されます。コンテナ数が貿易量を上回るペースで増加しているという構造的なダイナミクスは、今年も変化しないでしょう。Maritime Strategies Internationalによると、船腹量の増加率は約3.5%、貿易量の増加率は約2%です。この論理から、特にスエズ運河の通過能力が市場に回復すれば、スポット運賃は引き続き低下すると予想されます。
とはいえ、市場には上昇につながるリスクもいくつか存在します。紅海の治安が悪化し、船会社がケープルートに戻らざるを得なくなった場合、供給は急速に再び逼迫するでしょう。この地域は依然として不安定なため、これは現実的な可能性です。ECBが再び利下げを実施すれば、欧州の消費者需要が大幅に増加し、供給過剰につながる可能性があります。米国最高裁判所が近く採択するIEEPA（国際エネルギー・環境・安全保障協定）の採決により、中国からの輸出が前倒しされるような新たな関税措置が発動されれば、その一部は欧州の港湾も経由することになります。
ドリューリー氏は、アジアとヨーロッパ間の運賃は2025年後半も引き続き下落すると予測しており、この傾向は2026年初頭の統計によって裏付けられています。FreightosとXenetaはともに、少なくとも2026年前半までは船腹の過剰供給が市場の主な牽引役となり、大幅な運賃値上げは短期間で終わる可能性が高いと述べています。荷主は、2026年に運賃が引き下げられるかどうかよりも、混乱が生じる前に現在の長期契約運賃を固定するかどうかに関心を寄せています。2026年は運賃引き下げの可能性が高いと考えられます。
米国最高裁判所は、トランプ政権による国際緊急経済権限法（IEPA）に基づく特定国への関税設定の合法性についても、2026年7月までに判決を下す予定だ。この判決が低関税導入の契機となれば、中国と米国、欧州を結ぶ路線で、前倒し関税導入と一時的な値上げが再び行われる可能性がある。
Topway ShippingがFCL荷主の市場開拓をどのように支援するか
中国深圳に拠点を置くTopway Shippingは、2010年からクロスボーダー物流ソリューションを提供する有能なプロバイダーです。創業チームは、国際物流と通関において15年以上の専門知識を有しています。同社は中国と米国間の輸送に注力することで評判を築きましたが、現在では、一次輸送、海外輸送、国内配送を含む、包括的な物流サービスを提供しています。 倉庫中国・欧州間を含む世界中の主要貿易ルートにおける、貨物の国際輸送、通関、ラストマイル配送をサポートします。
この記事で概説したような浮き沈みに直面するFCL荷主にとって、Topway Shippingは非常に役立つ独自のスキルセットを備えています。中国から世界の主要港への柔軟なFCLおよび小口コンテナ輸送サービスは、運送業者との強固な関係と市場知識に支えられており、単に予約するだけでなく、いつ予約すべきか、契約をどのように構築するかについてクライアントにアドバイスすることができます。
運賃変動の激しい市場において、Topwayが際立っているのは、包括的なサービスを提供していることです。Topwayチームは、港から港までの海上貨物の見積もりを提供するだけではありません。中国での最初の1マイルからのトラック輸送、輸出通関、海上輸送、欧州の港での通関、そして最終荷受人への配送を含む、エンドツーエンドのソリューションを統合することができます。これは、運賃が変動している状況では非常に重要です。なぜなら、貨物の陸揚げコストはこれらすべての要素に左右されるからです。海上輸送区間のみを最適化すると、通常はコスト削減につながりますが、そのコストはサプライチェーンの他の部分における非効率性によって相殺されてしまいます。
Topway Shippingは、貨物運賃サイクルの変動に関わらず、輸出入業者がサプライチェーンを円滑に運営するために必要な市場アクセス、運用に関する専門知識、そして迅速な対応力を備えています。これは、ロッテルダム、ハンブルク、フェリクストウ、ピレウスなどの中国と欧州市場間の輸送、あるいはその他の地域間の輸送にも当てはまります。中国-欧州航路のビジネス面と運用面の両方に精通したパートナーをお探しの荷主様は、Topwayチームがお客様に合わせた評価を喜んでお手伝いいたします。
結論
過去2年間、中国・欧州間のコンテナ航路は、ほとんどのサプライチェーンプランナーが想像していた以上に不安定な状況でした。運賃はFEUあたり1,200ドルから8,000ドル以上まで上下に変動し、また下落しました。これは、政情不安、過剰なキャパシティ、そして貿易政策の変更などが重なった結果です。2026年3月現在、市場はやや落ち着いていますが、以前の価格高騰を引き起こした要因は依然として存在しており、紅海問題は依然として荷主にとって適切な計画を立てられない要因となっています。
このサイクルで最も好調なFCL荷主は、いくつかの共通点を持っています。多様な運送業者との関係を構築し、運賃ベンチマークデータを活用して知識に基づいた交渉を行い、ルートオプションを常にオープンに保ち、取引処理だけでなく市場の変化に関する早期情報を提供する物流パートナーと連携しています。これらの方法はどれもリスクを完全に排除するものではありませんが、組み合わせることで、運賃変動を生死に関わる問題から、対応可能なビジネス変数へと変化させます。
2026年の環境は、長期契約料率が2023年以来の最低水準に達し、構造的な過剰供給が少なくとも上半期まで続く可能性が高いため、十分な準備を整えたFCL荷主にとって、有利な条件を確保し、次の混乱時に重要となるサプライチェーンのレジリエンスを構築する絶好のチャンスです。問題は、現在の物流システムがこのチャンスを活かせるかどうかです。
よくあるご質問
Q: 中国・欧州間のコンテナ運賃が2026年初頭に急激に下落したのはなぜですか?
A：主な原因は、船隊の船舶数が多すぎることです。感染症流行期には、運送業者が大量の新造船を発注しました。現在、これらの船舶の就航ペースは貿易量の拡大ペースを上回っています。紅海とスエズ運河の交通量は、2026年1月にマールスクが再開したのを皮切りに徐々に回復しており、中国・欧州航路への圧力はさらに高まっています。春節（旧正月）明けの需要減退に加え、欧州の輸入業者が慎重になっていることも、この傾向をさらに悪化させています。2026年2月中旬時点で、ドリューリーの世界コンテナ指数は前年比31%下落しました。
Q: 今すぐ長期契約を結ぶべきでしょうか、それともスポット予約を続けるべきでしょうか?
A：中国・欧州間の輸送量が多い荷主にとって、長期運賃が前年比で約27%下落している現在の状況は、12ヶ月契約を結ぶ良い機会です。輸送能力に余裕があればスポット運賃はさらに下がる可能性がありますが、地政学的ショックがあれば急上昇する可能性もあります。今のうちに契約を締結しておけば、計画を立てるのが難しい時期に、どれくらいの費用がかかるかを明確に把握できます。輸送量が少ない、あるいは季節的なニーズが多い荷主にとっては、契約輸送とスポット輸送を組み合わせたハイブリッド方式の方が適しているかもしれません。
Q: 紅海の状況は 2026 年の輸送時間と料金計画にどのような影響を与えますか?
A: 喜望峰経由のルートは、スエズルートに比べて中国からヨーロッパへの輸送時間が約2～3週間長くなります。2026年に航空会社がスエズ運河の利用を再開すると、輸送時間は短縮されます。ただし、移行期間中はヨーロッパのハブ港で遅延や混雑が発生する可能性があります。すべての航空会社が同時にスエズ運河の輸送を再開するわけではないため、荷主は在庫に余裕を持たせ、フォワーダーに希望するルートについて相談する必要があります。
Q: この路線の荷送人にとって、FCL と LCL の違いは何ですか?
A: FCLとは、貨物専用のコンテナを1つ予約することを意味します。15CBM（立方メートル）以上の輸送に最適です。単位あたりのコストが低く、到着が早く、損傷のリスクも低いためです。LCLは、他の荷送業者の貨物と共通のコンテナに貨物を詰め込みます。これは小規模な輸送に適していますが、単位あたりのコストが高く、取り扱いのための窓口が増えるだけでなく、発着地での混載・非混載のプロセスがあるため、目的地への到着までに時間がかかるのが一般的です。
Q: Topway Shipping は中国・ヨーロッパ間の FCL 輸送にどのように対応できますか?
A: Topway Shippingは15年以上にわたり物流事業に携わり、運送業者と良好な関係を築いています。中国からヨーロッパの主要港まで、柔軟なFCLおよびLCL海上貨物サービスを提供しています。Topwayは海上貨物輸送だけにとどまらず、中国国内のファーストレグ輸送、輸出通関、海外倉庫保管、ラストマイル配送も提供しています。これにより、荷主は海上貨物輸送だけでなく、陸揚げコスト全体を把握することができます。
