„ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ 2026 წელს: კვლავ იზრდება თუ არა ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფანი?
შესავალი
ბევრს ეგონა, რომ ჩინური COSCO Shipping-ის მიერ საბერძნეთის პირეოსის პორტის საკონტროლო პაკეტის შეძენა ათ წელზე მეტი ხნის წინ, როდესაც საბერძნეთი გაჭირვებაში იყო, ოპორტუნისტული ნაბიჯი იყო. 2026 წელს ეს ერთი გარიგება ევროპაში „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივის (BRI) სიმბოლურ ცენტრად იქცა. ეს ჩინეთის ინფრასტრუქტურული დიპლომატიის მუშაობის რეალური მაგალითია.
თუმცა, 2025 წელს დადებითი და უარყოფითი შეფასებები ჰქონდა. ერთი მხრივ, BRI-ის მსოფლიო მასშტაბით ჩართულობამ სამშენებლო კონტრაქტებსა და ინვესტიციებში რეკორდულ მაჩვენებელს - 213.5 მილიარდ აშშ დოლარს მიაღწია, რაც 2024 წელთან შედარებით გარიგებების რაოდენობას 19%-ით აღემატება. მეორე მხრივ, პირეოსის კონტეინერების ტერმინალის გამტარუნარიანობა წლიურად 6%-ით შემცირდა და დაახლოებით 3.98 მილიონ TEU-ს მიაღწია. ეს იმაზე მიუთითებს, რომ დერეფანი რეალური გამოწვევების წინაშე დგას, მიუხედავად იმისა, რომ ის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია. 2026 წლის დადგომასთან ერთად, მთავარი კითხვა არა მხოლოდ ისაა, კვლავ იზრდება თუ არა ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფანი, არამედ ისიც, იცვლება თუ არა ის ისე, რომ შეინარჩუნოს მისი აქტუალობა ისეთ სამყაროში, სადაც გეოპოლიტიკა იცვლება, ევროკავშირის რეგულაციები უფრო მკაცრი ხდება და სხვა ხმელთაშუა ზღვის ჰაბები მუდმივად ცდილობენ მის გადალახვას.
ესე ახალი მონაცემებით განიხილავს დერეფნის ამჟამინდელ მდგომარეობას, აანალიზებს პრობლემებს და განიხილავს, თუ რას ნიშნავს ეს ყველაფერი გადამზიდავებისთვის, ლოჯისტიკური კომპანიებისთვის და ნებისმიერი სხვა ადამიანისთვის, ვინც აზიასა და ევროპას შორის ტვირთებს გადააქვს.
BRI 2026 წელს: რეკორდული წელი ვარსკვლავებით
2025 წლის მონაცემები ძალიან საინტერესოა. ფუდანის უნივერსიტეტის მწვანე ფინანსებისა და განვითარების ცენტრის ცნობით, 2013 წელს BRI-ის დაწყებიდან მოყოლებული, ჩინეთმა მასზე სულ 1.399 ტრილიონი აშშ დოლარი დახარჯა. ეს მოიცავს 837 მილიარდ აშშ დოლარს მშენებლობაზე და 561 მილიარდ აშშ დოლარს პირდაპირ ინვესტიციებზე. 2025 წლის წლიური ჯამური ღირებულება 213.5 მილიარდ აშშ დოლარს შეადგენდა, რაც ნებისმიერ სხვა წელთან შედარებით მეტია. ეს ძირითადად სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში, სპარსეთის ყურესა და აფრიკაში ენერგეტიკის, სამთო მოპოვებისა და ახალი ტექნოლოგიების ტრანზაქციებით იყო განპირობებული.
2025 წლის ივნისის მონაცემებით, ჩინეთ-ევროპის რკინიგზის ექსპრეს ქსელი ჩინეთის 128 ქალაქს 26 ევროპული ქვეყნის 229 ქალაქთან აკავშირებს. ის ტვირთებს საზღვაო დერეფნიდან საზღვაო დერეფნით ამარაგებს. ეს რკინიგზის ქსელი სულ უფრო და უფრო მნიშვნელოვანი ხდება, როგორც საზღვაო მარშრუტების სარეზერვო საშუალება, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც წითელ ზღვაში არსებულმა პრობლემებმა გადამზიდავები აიძულა, გადაეხედათ 2024 და 2025 წლების მარშრუტიზაციის გეგმები.
თუმცა, BRI-ის საერთო გზა ევროპაში უფრო პრობლემურია. იტალიის ოფიციალური გასვლა 2023 წლის დეკემბერში გარდამტეხი მომენტი იყო და 2026 წლისთვის პოლიტიკური რუკა მნიშვნელოვნად შემცირდა. ევროკავშირის 17 წევრი სახელმწიფოდან, რომლებმაც ადრე ხელი მოაწერეს BRI-ის ურთიერთგაგების მემორანდუმს, მხოლოდ საბერძნეთს, პორტუგალიას და სერბეთს აქვთ კვლავ დიდი აქტიური პროექტები. ევროკავშირის პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების სკრინინგის რეგულაციამ, რომელიც 2019 წელს ამოქმედდა, პრაქტიკულად შეაჩერა ჩინური ახალი ინვესტიციები პორტებში, ელექტრო ქსელებსა და ტელეკომუნიკაციებში ბლოკის დიდ ნაწილში.
| Metric | 2024 | 2025 | შეცვლა |
| BRI-ის გლობალური ჩართულობა (მილიარდი აშშ დოლარი) | ~ 179 | 213.5 | +19% (გარიგებები) |
| COSCO-ს პორტების მთლიანი გამტარუნარიანობა (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% წ.წ |
| პირეოსის კონტეინერების ტერმინალი (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% წ.წ |
| პირეოსის პორტის ადმინისტრაციის შემოსავალი (მილიონი ევრო) | 231 | 250.8 | +8.6% წ.წ |
| ჩინეთ-ევროპის რკინიგზის ექსპრეს ქალაქები | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | გაფართოვდა |
| აქტიური EU BRI მემორანდუმის ქვეყნები (ძირითადი) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | ვიწრო |
ცხრილი 1: BRI-სა და პირეოსის ძირითადი მაჩვენებლები, 2024–2025 წწ.
პირეოსის პორტი: სამეფო ძვირფასი ქვა ზეწოლის ქვეშ
პირეოსს განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს BRI-ის ისტორიაში. ის ევროპის, აზიისა და აფრიკის გზაჯვარედინზე მდებარეობს, რაც მას სუეცის არხის გავლით ჩინური საქონლის ევროპულ ბაზრებზე შესასვლელად საუკეთესო ადგილად აქცევს. COSCO-ს ფულით პრობლემების მქონე პორტი აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის უდიდეს საკონტეინერო ჰაბად გადაიქცა. ჩინურმა ბიზნესებმა პირობა დადეს, რომ 2026 წლისთვის იქ პორტის ინფრასტრუქტურაში პირდაპირ 350 მილიონ ევროს ჩადებენ, პლუს 200 მილიონ ევროს პორტებთან დაკავშირებული სხვა პროექტებისთვის.
პირეოსის პორტის ორგანოს 2025 წლის ფინანსური სტატისტიკა ორ ნაწილად დაყოფილ საინტერესო ისტორიას ავლენს. PPA-მ რეკორდული 250.8 მილიონი ევროს გაყიდვები განახორციელა, რაც წინა წელთან შედარებით 8.6%-ით მეტია. პიერ I-მა პირველად გამოიმუშავა შემოსავალი. პორტის ბიზნეს მოდელი შეიცვალა, რის გამოც გაიზარდა როგორც საკრუიზო მოძრაობა, ასევე არაკონტეინერული აქტივობები. მეორეს მხრივ, COSCO Shipping Ports-ის მიერ მართულ კონტეინერულ ტერმინალში გამტარუნარიანობა 6%-ით შემცირდა და 2024 წლის 4.23 მილიონი TEU-დან 2025 წელს 3.98 მილიონ TEU-მდე შემცირდა.
COSCO-მ განაცხადა, რომ კლება ძირითადად ხმელთაშუა ზღვაში გადაზიდვებზე მოთხოვნის შემცირებით იყო გამოწვეული, თუმცა ეს ახსნა კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას. ტანჟერის მედ-საპორტო ნავსადგური, პირეოსის უახლოესი კონკურენტი რეგიონში, იმავე პერიოდში 8.4%-ით გაიზარდა და 11.1 მილიონ TEU-ს მიაღწია. ორ პორტს შორის მანძილი იზრდება და გადაზიდვების კომპანიები ტანჟერს დასავლეთ ხმელთაშუა ზღვიდან საქონლის გადაზიდვის საუკეთესო ადგილად მიიჩნევენ. პირეოსი კვლავ აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვაში და ეგეოსის მიმწოდებელ ქსელში ყველაზე მნიშვნელოვანი პორტია, თუმცა ის ერთადერთი არ არის.
| პორტი | 2025 წლის გამტარუნარიანობა (TEU) | თქვენი ცვლილება | ძირითადი როლი |
| პირეუსი (COSCO PCT) | 3.98 მილიონი | -6.0% | აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის გადაზიდვები და კარიბჭე |
| ტანჟერის ხმელთაშუა ზღვა (მაროკო) | 11.1 მილიონი | + 8.4% | დასავლეთ ხმელთაშუა ზღვისა და ატლანტიკური გადაზიდვები |
| ვალენსია (ესპანეთი) | 6.0 მილიონი ფუნტი | +~3% | სამხრეთ ევროპის კარიბჭე |
| ალგესირასი (ესპანეთი) | 5.5 მილიონი ფუნტი | სტაბილური | გიბრალტარის სრუტის ცენტრი |
ცხრილი 2: ხმელთაშუა ზღვის კონტეინერების პორტების შედარება, 2025
გეოპოლიტიკური ფენა: რატომ რჩება საბერძნეთი ჩინეთის ევროპული წამყვანი
მიუხედავად იმისა, რომ ევროკავშირი სკეპტიკურად არის განწყობილი BRI-სა და ჩინეთის მიერ ინფრასტრუქტურის განვითარების უფრო ფართო მცდელობების მიმართ, საბერძნეთი თავის პრაქტიკულ მიდგომას ინარჩუნებს. ათენი პირეოსის პროექტს ყოველთვის ეკონომიკური თვალსაზრისით უყურებდა, ფოკუსირებული იყო სამუშაო ადგილებზე, პორტის შემოსავლებსა და აზიის ბაზრებზე საბერძნეთის ექსპორტზე. ეს განსხვავდება სტრატეგიული კონკურენციის ჩარჩოსგან, რომელიც გავრცელებულია ბრიუსელში, ბერლინსა და ვაშინგტონში. ეს მათემატიკა 2026 წლის შემდეგ დიდად არ შეცვლილა.
გარე ზეწოლა შეიცვალა. ევროკავშირის მიერ უცხოური პირდაპირი ინვესტიციების (FDI) ცვალებადი წესები და ჩინეთის მიერ მნიშვნელოვან ინფრასტრუქტურაში „რისკის შემცირების“ მზარდი მოწოდებები ნიშნავს, რომ COSCO-ს ყოფნის ნებისმიერი ზრდა საბერძნეთში გაცილებით მეტ მარეგულირებელ შემოწმებას დაექვემდებარება, ვიდრე ეს 2016 წელს იყო, როდესაც კონცესია გაგრძელდა. იტალიის BRI-დან გასვლამ, ევროკავშირის Global Gateway-ის მიერ 2027 წლისთვის 300 მილიარდი ევროს მობილიზებამ და აშშ-ს მიერ ევროპელი პარტნიორების აქტიურად წახალისებამ, რომ ჩინეთის ინფრასტრუქტურისგან თავი შეიკავონ, შეცვალა პოლიტიკური კლიმატი კონტინენტზე. ამან საბერძნეთის მიერ COSCO-სთან თანამშრომლობის გაგრძელება უფრო აშკარა გახადა.
თუმცა, საბერძნეთის მდებარეობა და ეკონომიკა ართულებს უბრალოდ წასვლას. პირეოსი რეალურ ფულს შემოაქვს, ქმნის რეალურ სამუშაო ადგილებს და აკავშირებს რეალურ ვაჭრობას. ბერძენ გემთმფლობელებს, რომლებიც მსოფლიოში უდიდეს კომერციულ ფლოტებს მართავენ, ჩინელ გემთმშენებლებთან და გადამზიდავებთან რთული კავშირები აქვთ, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში გაგრძელდა. ჩინეთი კვლავ პოპულარული ადგილია ბერძნული დროშის ქვეშ მცურავი გემებისთვის. მხოლოდ პოლიტიკური განცხადებებით ვერ გამოსწორდება ურთიერთობა, რადგან ის ასეთი რთულია.
პეკინში მცხოვრებთათვის, ვინც BRI-ს გეგმა დაგეგმა, საბერძნეთი უბრალოდ პორტის ინვესტიციაზე მეტია; ეს იმის დასტურია, რომ იდეა მუშაობს. თუ პირეოსი საზღვაო ქსელის მოქმედ, მომგებიან და მზარდ ნაწილად დარჩება, ეს ადასტურებს, რომ გეგმის მთელი ხმელთაშუა ზღვის რკალი კარგი იდეაა. თუ ისინი მას დაკარგავენ ან მის დანგრევას ხედავენ, ეს მათი გეგმებისა და იმიჯისთვის დიდი დარტყმა იქნება.
სავაჭრო ნაკადები: რა მოძრაობს სინამდვილეში დერეფანში
ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფანი მხოლოდ ერთი ზოლი არ არის; ეს არის მულტიმოდალური სისტემა, რომელიც ჩინეთის წარმოების ცენტრებს ევროპულ სამომხმარებლო ბაზრებთან ზღვით, რკინიგზითა და საავტომობილო გზით აკავშირებს. ძირითადი საზღვაო მარშრუტი გადის ჩინეთის ისეთი დიდი პორტებიდან, როგორიცაა შანხაი, ნინგბო და ქინგდაო, მალაკას სრუტის გავლით, ინდოეთის ოკეანის გავლით, სუეცის არხის გავლით და პირეოსში. პირეოსიდან სატვირთო მანქანები და მატარებლები ტვირთებს ბალკანეთის, ცენტრალური ევროპის და სხვა ქვეყნების ქვეყნებში გადაჰყავთ.
ბოლო სამი წლის განმავლობაში, ამ დერეფანში გადაადგილებული საქონლის სახეობა მნიშვნელოვნად შეიცვალა. ჩინური ელექტრომობილები, ლითიუმის აკუმულატორები და მზის პანელები - რასაც პეკინი „ახალ სამეულს“ უწოდებს - ამჟამად ევროპაში კონტეინერიზებული ექსპორტის მზარდ წილს წარმოადგენს. გადამზიდავები სულ უფრო მეტად ინტერესდებიან პორტის ხარისხითა და შიდა კავშირებით, რადგან ეს ნივთები მაღალი ღირებულებისაა, დროში შეზღუდულია და ფრთხილად დამუშავებას საჭიროებს. პირეოსმა ამ ტვირთის მისაღებად თანხები ჩადო ცივ ჯაჭვსა და სპეციალიზებულ ტვირთების გადამუშავებაში, თუმცა შედეგები ჯერჯერობით არაერთგვაროვანია.
ბერძნული სასოფლო-სამეურნეო საქონელი, ღვინო და ზეითუნის ზეთი უკანა გზაზე დერეფნის გავლით ჩინეთში გადადის. თუმცა, ეს რაოდენობა მაინც მცირეა აზიიდან ევროპაში ნაკადთან შედარებით. დერეფნის სავაჭრო დეფიციტი ჩინეთ-ევროპის უფრო დიდ დინამიკას ჰგავს და კვლავ სტრუქტურულ პრობლემას წარმოადგენს.
| სავაჭრო კატეგორია | ნაკადის მიმართულება | 2025 წლის ტენდენცია | ძირითადი პროდუქტები |
| სამომხმარებლო საქონელი | ჩინეთი → ევროპა | სტაბილური ზრდა | ელექტრონიკა, ტექნიკა, ტექსტილი |
| ელექტრომობილები და მწვანე ტექნოლოგიები | ჩინეთი → ევროპა | სწრაფად მზარდი | ელექტრომობილები, ბატარეები, მზის პანელები |
| სასოფლო-სამეურნეო პროდუქცია | ევროპა → ჩინეთი | მოკრძალებული, სტაბილური | ზეითუნის ზეთი, ღვინო, რძის პროდუქტები |
| ნედლეულის | ბალკანეთი → ჩინეთი | რკინიგზის საშუალებით ზრდა | მინერალები, ლითონები |
| ტვირთის გადაზიდვა | აზია → ხმელთაშუა ზღვის მიმწოდებელი პორტები | პირეოსში დაცემა | შერეული კონტეინერები |
ცხრილი 3: ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფნის გასწვრივ ძირითადი სავაჭრო ნაკადები, 2025 წელი
კონკურენცია და ალტერნატივები: BRI აღარ არის მარტო
2013 წელს BRI-ის დაწყებიდან ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ცვლილება სანდო ალტერნატივების გაჩენა იყო. ევროკავშირის გლობალური კარიბჭის პროექტმა რეალური თანხები - 300 მილიარდი ევრო 2027 წლისთვის - მოიზიდა მთელ მსოფლიოში ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად ისეთ სფეროებში, როგორიცაა ციფრული ტექნოლოგიები, კლიმატის ცვლილება, ენერგეტიკა, ტრანსპორტი, ჯანდაცვა და განათლება. 2021 წლიდან G7-ის გლობალური ინფრასტრუქტურისა და ინვესტიციების პარტნიორობამ 60 მილიარდ დოლარზე მეტი მოიზიდა. 2027 წლისთვის ის 200 მილიარდ დოლარს იმედოვნებს. იაპონიის ხარისხის ინფრასტრუქტურის პროგრამამ აზიაში პროექტებისთვის 300 მილიარდ დოლარზე მეტი დაჰპირდა. ეს აღარ არის მხოლოდ ქაღალდზე დაწერილი იდეები; ისინი ახლა აქტიურად იბრძვიან იმავე მასპინძელი ქვეყნის მთავრობებისთვის, რომელთა მოპოვებასაც BRI ცდილობს.
ინდოეთი-ახლო აღმოსავლეთი-ევროპის ეკონომიკური დერეფანი (IMEC), რომელიც 2023 წლის G20-ის სამიტზე იქნა წარდგენილი, მულტიმოდალურ მარშრუტს გვთავაზობს, რომელიც ინდოეთის პორტებს ევროპასთან სპარსეთის ყურისა და ახლო აღმოსავლეთის სარკინიგზო კავშირების გავლით აკავშირებს. ეს მარშრუტი ხმელთაშუა ზღვისკენაა განკუთვნილი. IMEC-ს ბევრი შეფერხება ჰქონდა, რომელთაგან ზოგიერთი ღაზაში მიმდინარე საბრძოლო მოქმედებების გამოა. თუმცა, ის BRI-ს სუეცის არხისა და პირეოსის გავლით საზღვაო მარშრუტის პირდაპირი ალტერნატივაა. თუ IMEC ოდესმე ამოქმედდება, შესაძლოა, ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფნიდან დიდი რაოდენობით ტვირთი წაიღოს, რადგან ევროპულ პორტებს იმპორტის მოთხოვნის ალტერნატიული აზიური წყაროს მისცემს.
არ შეგვიძლია დავივიწყოთ ხმელთაშუა ზღვაში არსებული კონკურენტული დინამიკა. რადგან ტანჟერ მედ-ის სწრაფი ზრდის, ვალენსიის სტაბილური ზრდისა და იტალიის ადრიატიკის პორტების, ტრიესტისა და გენუას გამო, რომლებიც ევროკავშირისა და კერძო ინვესტიციებს იღებენ, პირეოსს ყველა ძირითადი ხაზის შესარჩევად მეტი ძალისხმევა უწევს. დრიურის თქმით, გლობალური კონტეინერების გამტარუნარიანობის ზრდა 2026 წელს მხოლოდ 1.8%-მდე შემცირდება. ეს ნიშნავს, რომ ბაზარი საკმარისად სწრაფად არ ვითარდება ყველა პორტის დასახმარებლად. აქციებისთვის ბრძოლა კიდევ უფრო გაგრძელდება.
როგორ შეძლებენ გადამზიდავები დერეფანში ნავიგაციას 2026 წელს
ჩინეთსა და ევროპას შორის საქონლის გადამზიდავი იმპორტიორებისა და ექსპორტიორებისთვის ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფანი კვლავ კარგი ვარიანტია მარშრუტიზაციისთვის, თუმცა ის უფრო ფრთხილად მომზადებას საჭიროებს, ვიდრე ხუთი წლის წინ იყო. წითელ ზღვაზე გემების მარშრუტის შეცვლის გამო, პორტების გადატვირთულობის რეჟიმი შეიცვალა. სუეცის არხით მოძრაობა ნორმალურად დაბრუნდა და პირეოსის პორტი კვლავ კარგი არჩევანია სამხრეთ-აღმოსავლეთ და ცენტრალურ ევროპაში გასაგზავნი საქონლისთვის, რადგან მას უფრო მოკლე ტრანზიტის დრო აქვს.
გადამზიდავებმა უნდა იცოდნენ, რომ იმ გადამზიდავების მომსახურება, რომლებიც პირეოსს მთავარ გადმოტვირთვის პორტად იყენებენ, მუდმივად გამარტივდება. 2024–2025 წლებში „ჯემინი კოოპერაციის“ დაარსებისა და სხვა ქსელური რეორგანიზაციების შემდეგ, რამდენიმე მსხვილმა ალიანსმა შეცვალა აზია-ევროპის მარშრუტები. მნიშვნელოვანია იმის შემოწმება, თუ რომელი მთავარი მარშრუტები ჩერდება პირეოსში და რომლებმა შეიძლება გადაიტანონ ხმელთაშუა ზღვის ძირითადი გაჩერებები სხვა პორტებში.
გადამზიდავებისთვის კარგი ამბავი ის არის, რომ პირეოსის, ტანჟერისა და ხმელთაშუა ზღვის სხვა პორტებს შორის კონკურენციამ ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები და დამუშავების საფასური ძალიან დაბალ დონეზე შეინარჩუნა. BRI-ის თავდაპირველი მიზანი პირეოსიდან ბალკანეთამდე უკეთესი სარკინიგზო კავშირების დამყარება იყო. ამან ის უკეთეს არჩევნად აქცია სერბეთში, უნგრეთსა და სხვა ადგილებში საქონლის გადაზიდვისთვის.
როგორ დაგეხმარებათ Topway Shipping ტვირთების გადაზიდვაში ჩინეთ-ევროპის დერეფანში
ერთია, გავიგოთ BRI-სა და ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფნის ზოგადი სურათი და მეორეა, რეალურად სწრაფად გადავიტანოთ საქონელი ამ გზით. სწორედ აქ ერთვებიან კვალიფიციური ლოჯისტიკური პარტნიორები და Topway Shipping ამას 2010 წლიდან აკეთებს.
„Topway Shipping“, რომლის სათაო ოფისი შენჟენში მდებარეობს და დააარსა საერთაშორისო ლოჯისტიკისა და განბაჟების სფეროში 15 წელზე მეტი გამოცდილების მქონე გუნდმა, სპეციალიზირებულია სრული მიწოდების ჯაჭვის ტვირთების გადაზიდვის გადაწყვეტილებებსა და საზღვრისპირა ელექტრონული კომერციის ლოჯისტიკაში. გუნდის ფესვები ჩინეთსა და აშშ-ში იღებს სათავეს. ტრანსპორტი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე რთული და რთული სავაჭრო მარშრუტია. იგივე უნარები, ოპერატიული დისციპლინა და შესაბამისობაზე ფოკუსირება, რაც „Topway“-ის აშშ-ის მომსახურებას შესანიშნავს ხდის, ასევე ვრცელდება ჩინეთ-ევროპის მარშრუტზე, მათ შორის პირეოსის გავლით და შემდეგ ევროპის ბაზრებზე გადაზიდვებზე.
Topway საზღვაო ტვირთებს ჩინეთიდან მსოფლიოს ძირითად პორტებში, მათ შორის ხმელთაშუა ზღვის პორტებში აგზავნის. ისინი გვთავაზობენ როგორც სრული კონტეინერით (FCL), ასევე კონტეინერზე ნაკლები დატვირთვით (LCL) მომსახურებას. ასეთი მოქნილობა ძალიან მნიშვნელოვანია ელექტრონული კომერციის კომპანიებისა და საშუალო ზომის იმპორტიორებისთვის, რომლებსაც ყოველთვის არ აქვთ საკმარისი საქონელი კონტეინერის შესავსებად, მაგრამ სჭირდებათ საიმედო, ადვილად თვალყურის დევნებისა და დანიშნულების ადგილზე განბაჟების სერვისი. კომპანიის მომსახურების სრული სპექტრი მოიცავს პირველ ეტაპზე გადაზიდვებს, უცხოურ... საწყობი, განბაჟება და ბოლო მილამდე მიწოდება. ეს ნიშნავს, რომ მათ შეუძლიათ მთელი მგზავრობის გაწევა ჩინეთში ქარხნის კარიბჭიდან ევროპაში საბოლოო მომხმარებლამდე.
როდესაც ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფანი პირეოსის აეროპორტში დაბალი გამტარუნარიანობისა და ევროკავშირის მარეგულირებელი მონიტორინგის მსგავსი გამოწვევების წინაშე დგას, ფუფუნება არ არის ისეთი ლოჯისტიკური პარტნიორის ყოლა, რომელიც იცნობს როგორც ჩინეთის ექსპორტის მხარეს, ასევე ევროპის იმპორტის შესაბამისობის სურათს. ეს აუცილებელია კონკურენციისთვის. Topway Shipping ორივე ამ უნარს ყველა ტვირთზე იყენებს.
| სამსახურის | აღწერა | შესაბამისი |
| FCL ოკეანის სატვირთო | სრული კონტეინერების ტვირთის გადაზიდვა ჩინეთიდან ევროკავშირის/ხმელთაშუა ზღვის პორტებში | დიდი მოცულობის იმპორტიორები, B2B მყიდველები |
| LCL ოკეანის სატვირთო | კონსოლიდირებული გადაზიდვები მცირე ტვირთების მოცულობებისთვის | ელექტრონული კომერცია, მცირე და საშუალო ბიზნესის იმპორტიორები |
| პირველი ეტაპის ტრანსპორტირება | ქარხნიდან პორტამდე ჩინეთში | ყველა ექსპორტიორი, რომელსაც შიდა შემოსავლის წყაროდან აღება სჭირდება |
| განბაჟება | დანიშნულების პორტებში იმპორტის შესაბამისობა | პირეოსი, ევროკავშირის კარიბჭის პორტები |
| საზღვარგარეთული საწყობი | შენახვა და შესრულება დანიშნულების ადგილთან ახლოს | ელექტრონული კომერციის გამყიდველები ევროპაში |
| ბოლო მილის მიწოდება | კარზე მიწოდება ევროპის ბაზრებზე | DTC ბრენდები, ელექტრონული კომერციის პლატფორმები |
ცხრილი 4: Topway Shipping-ის ძირითადი სერვისები ჩინეთ-ევროპის დერეფანში
მომავლისკენ: კვლავ იზრდება თუ არა დერეფანი?
გულწრფელი პასუხია, რომ ეს დამოკიდებულია იმაზე, თუ რას გულისხმობთ ზრდაში. პირეოსის ნავთობსადენზე ნედლი კონტეინერების გამტარუნარიანობის თვალსაზრისით, 2025 წელი უკან გადადგმული ნაბიჯი იყო. დერეფანი კვლავ ძალიან მნიშვნელოვანია როგორც ჩინეთის საგარეო პოლიტიკისთვის, ასევე საბერძნეთის ეკონომიკისთვის სტრატეგიული მნიშვნელობისა და საინვესტიციო ვალდებულებების თვალსაზრისით. სავაჭრო ღირებულების თვალსაზრისით, დერეფანი შესაძლოა ნაკლები მოცულობით გადაადგილდეს, მაგრამ ერთეულზე მეტი ეკონომიკური წონა ჰქონდეს, განსაკუთრებით თუ უფრო მაღალი ღირებულების საქონელი, როგორიცაა ელექტრომობილები და აკუმულატორების სისტემები, დაბალი ღირებულების სამრეწველო საქონლის ადგილს დაიკავებს.
„მწვანე ფინანსებისა და განვითარების ცენტრის“ ცნობით, 2026 წლისთვის ჩინეთის „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივის (BRI) მთელ მსოფლიოში ჩართულობა 2025 წელს დამყარებულ რეკორდულ დონესთან შედარებით გარკვეულწილად დაბალი იქნება. ნაკლები მეგაგარიგება იქნება, მაგრამ სამთომოპოვებითი, საწარმოო და მწვანე ენერგიის სექტორები კვლავ საკმაოდ აქტიური იქნება. პირეოსის კვანძი, სავარაუდოდ, ოპერატიული ეფექტურობის გაუმჯობესებასა და საბერძნეთის შიდა რეგიონში თავისი როლის გაზრდაზე გაამახვილებს ყურადღებას, ნედლეულის გადაზიდვის მოცულობის თვალსაზრისით ტანჟერის მსგავსი კონკურენტების დამარცხების მცდელობის ნაცვლად.
გრძელვადიანი გზა რამდენიმე ფაქტორზეა დამოკიდებული: სტაბილიზდება თუ გაუარესდება ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის სავაჭრო ურთიერთობები ტრამპის მიერ აშშ-ზე ჩინეთთან თანამშრომლობის მოთხოვნის გამო; გაუმჯობესდება თუ გაუარესდება სიტუაცია წითელ ზღვაში და გააგრძელებს მარშრუტის შეცვლას; და შეძლებს თუ არა პირეოსის საზღვაო პორტი მაღალი ღირებულების ტვირთების ახალი თაობის მოზიდვას, განსაკუთრებით ელექტრომობილებისა და სუფთა ტექნოლოგიების მიწოდების ჯაჭვებში, რაც ცვლის აზიასა და ევროპას შორის ვაჭრობას. არცერთი ეს ფაქტორი არ არის დანამდვილებით ცნობილი, მაგრამ ყველა მიუთითებს დერეფანზე, რომელიც იცვლება და არა ქრება.
დასკვნა
2026 წელს ჩინეთ-საბერძნეთის დერეფანი სტრატეგიული შეუპოვრობის მაგალითია, რომელიც ოპერაციულ პრობლემებს აწყდება. მსოფლიოში არასდროს ყოფილა ამდენი ფული ჩადებული BRI-ში, მაგრამ ევროპაში ის მხოლოდ რამდენიმე ერთგულ პარტნიორამდე შემცირდა, რომელთა ბირთვიც საბერძნეთია. მიუხედავად იმისა, რომ 2025 წელს მისი კონტეინერების მოცულობა შემცირდა და სხვა პორტებიდან კონკურენცია გაძლიერდა, პირეოსის პორტი კვლავ ყველაზე მნიშვნელოვანი და რეალური ჩინური ინფრასტრუქტურული აქტივია ევროპაში.
უპირველეს ყოვლისა, დერეფანი აჩვენებს, რომ ინფრასტრუქტურული დიპლომატია გრძელვადიანი სტრატეგიაა. არასდროს უფიქრიათ, რომ COSCO-ს ინვესტიცია პირეოსში მხოლოდ ერთ კვარტალურ ანგარიშში გაამართლებდა. მისი მიზანი იყო ჩინეთის საზღვაო ყოფნის შენარჩუნება ხმელთაშუა ზღვაში ათწლეულების განმავლობაში და სწორედ ეს გააკეთა. „კვლავ იზრდება“ თუ არა დერეფანი, დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ შეხედავთ მას: მოცულობას, ღირებულებას, სტრატეგიულ მასშტაბს თუ მდგრადობას. ამ საკითხების უმეტესობაზე პასუხი კვლავ სავარაუდოა, რომ დადებითია.
ჩინეთსა და ევროპას შორის ტვირთების გადამზიდავი ფირმებისთვის პრაქტიკული შედეგი მარტივია: დერეფანი მუშაობს, კონკურენტუნარიანია და მასზე ნავიგაცია მარტივია. თუმცა, ის აჯილდოებს გადამზიდავებს, რომლებიც თანამშრომლობენ ლოჯისტიკურ პარტნიორებთან, რომლებმაც იციან, როგორ გაუმკლავდნენ მის ცვალებად დინამიკას. ისეთი კომპანიები, როგორიცაა Topway Shipping, რომელსაც ჩინეთთან მჭიდრო ურთიერთობები აქვს და შეუძლია საერთაშორისო ტვირთების და მთელი მიწოდების ჯაჭვის მართვა, წარმოადგენენ ისეთ პარტნიორებს, რომლებსაც შეუძლიათ განსხვავება შექმნან შეუფერხებელ გადაზიდვასა და ძვირადღირებულ სიურპრიზს შორის.
ხშირად დასმული კითხვები
კითხვა: პირეოსი კვლავ აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის უდიდესი საკონტეინერო პორტია?
ა: დიახ. პირეოსი კვლავ აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის უდიდესი კონტეინერმზიდია, მიუხედავად იმისა, რომ მისი გამტარუნარიანობა 2025 წელს 6%-ით შემცირდება და დაახლოებით 3.98 მილიონ TEU-ს შეადგენს. ამ ქვერეგიონში მისი უახლოესი რეგიონული კონკურენტები გაცილებით ნაკლებ ტვირთბრუნვას ახორციელებენ, თუმცა ტანჟერ მედმა მას ხმელთაშუა ზღვის გადაზიდვების საერთო რეიტინგში გაუსწრო.
კ: ოფიციალურად გამოვიდა თუ არა საბერძნეთი „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივიდან?
ა: არა. საბერძნეთს კვლავ აქვს BRI-ის დიდი აქტივები და ეკონომიკური კავშირები COSCO-სთან და ჩინელ ინვესტორებთან, თუმცა იტალიამ ოფიციალურად დატოვა ეს ინიციატივა 2023 წლის დეკემბერში. საბერძნეთი, პორტუგალია და სერბეთი კვლავ ევროკავშირის BRI-ის მთავარი პარტნიორები არიან.
კითხვა: რამდენი ხანი სჭირდება ჩინეთიდან პირეოში გაგზავნას?
A: გემს ჩინეთის ძირითადი პორტებიდან (შანხაი, ნინგბო, ცინდაო) სუეცის არხის გავლით პირეომდე გადასასვლელად ჩვეულებრივ 25-დან 35 დღემდე სჭირდება, რაც დამოკიდებულია მომსახურებაზე, საწყისი პორტსა და მარშრუტზე. კეთილი იმედის კონცხის ზოგიერთი ტრანზიტის დრო უფრო ხანგრძლივი იყო 2024 და 2025 წლებში წითელ ზღვაში არსებული პრობლემების გამო. გადაამოწმეთ თქვენს ტვირთების ექსპედიტორთან, რათა დარწმუნდეთ, რომ მომსახურების განრიგი იგივეა.
კ: შეუძლიათ თუ არა მცირე ბიზნესებს ჩინეთ-საბერძნეთის საზღვაო დერეფნის გამოყენება?
ა: რა თქმა უნდა. ყველა ზომის ბიზნესს შეუძლია გამოიყენოს დერეფანი LCL (ნაკლები კონტეინერის დატვირთვა) კონსოლიდაციის სერვისების წყალობით. Topway Shipping და სხვა ლოჯისტიკური კომპანიები ჩინეთიდან ევროპის პორტებამდე ინტეგრირებულ საზღვაო ტვირთებს სთავაზობენ. ეს მოიცავს განბაჟებას და ბოლო მილში მიწოდებას, რაც ელექტრონული კომერციის მცირე ბიზნესებსაც კი საშუალებას აძლევს ისარგებლონ მათი მომსახურებით.
კითხვა: როგორია BRI-ის ინვესტიციების პერსპექტივა 2026 წელს?
ანალიტიკოსები ვარაუდობენ, რომ ჩინეთის „ბრიტანული და მომავლის ინიციატივის“ (BRI) აქტივობა 2026 წელს 2025 წლის რეკორდულ 213.5 მილიარდ აშშ დოლარზე დაბალი იქნება. ნაკლები მეგაგარიგება იქნება, მაგრამ აქტივობა ენერგეტიკის, სამთო მოპოვებისა და მწვანე ტექნოლოგიების სფეროებში გაგრძელდება. ყურადღება გადადის უფრო მცირე, უფრო სტრატეგიულ ინიციატივებზე, რომლებიც უკეთესად შეესაბამება მასპინძელ ქვეყანას და იყენებს დაფინანსების მოდელების ნაზავს.
