როგორ გახდა პირეოსი ევროპის მე-5 უდიდესი კონტეინერმზიდი პორტი 15 წელზე ნაკლებ დროში
შესავალი
2000-იანი წლების დასაწყისში პირეოსის პორტი საშუალო დონის ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგური იყო, რომელიც გლობალურ კონტეინერმზიდ პორტებს შორის 93-ე ადგილზე იყო და მსოფლიოს უდიდესი საზღვაო ხაზები მას ძირითადად უგულებელყოფდნენ. ამჟამად ის წელიწადში დაახლოებით 5 მილიონ TEU-ს ამუშავებს, რაც მას ევროკავშირის ხუთ უდიდეს კონტეინერმზიდ პორტს შორის აქცევს. თანამედროვე საზღვაო ისტორიაში ინფრასტრუქტურის წარმატების ერთ-ერთი ყველაზე შთამბეჭდავი ისტორია დაახლოებით 15 წლის განმავლობაში მომხდარი ცვლილებაა.
ეს ჩინეთის COSCO Shipping Corporation-მა განაპირობა. მან პირეოსის ორი კონტეინერმზიდის ტერმინალის მართვა 2009–2010 წლებში დაიწყო, 2016 წელს პირეოსის პორტის სამმართველოს (PPA) აქციების საკონტროლო პაკეტი შეიძინა და 2021 წლისთვის PPA-ს 67%-ს ფლობდა. ამის შემდეგ, ინფრასტრუქტურაში, ოპერაციების მოდერნიზაციასა და სტრატეგიულ რეპოზიციონირებაში დიდი ინვესტიციები განხორციელდა, რამაც პირეოსი აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის ყველაზე მნიშვნელოვან კარიბჭედ და ჩინეთის „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივის (BRI) მნიშვნელოვან ნაწილად აქცია.
ეს ესე ზუსტად განმარტავს, თუ როგორ მოხდა ეს, მათ შორის საინვესტიციო არჩევანს, გამტარუნარიანობის ეტაპებს, გეოპოლიტიკურ ფაქტორებს და იმას, თუ რას ნიშნავს პირეოსის აღზევება გადამზიდავებისთვის, ლოჯისტიკური კომპანიებისთვის და ევროპის კონტეინერმზიდი პორტების მომავლისთვის.
საიდან დაიწყო პირეოსი: COSCO-მდელი საბაზისო მონაცემები
2010 წლამდე პირეოსი ნელ-ნელა იშლებოდა. საბერძნეთის ეკონომიკური პრობლემების, ძველი პორტის ინფრასტრუქტურისა და სტრატეგიული მიმართულების არარსებობის გამო, პორტი ისე კარგად ვერ მუშაობდა, როგორც შეიძლებოდა ყოფილიყო. პირეოსი ევროპის, აზიისა და აფრიკის გზაჯვარედინზე მდებარეობდა, ბუნებრივი ღრმაწყლიანი წვდომით და სუეცის არხის მარშრუტთან სიახლოვით. მას ყველა შესაძლო გეოგრაფიული უპირატესობა ჰქონდა, მაგრამ არ ჰქონდა საკმარისი ფული ან მენეჯმენტის ხედვა, რომ ესარგებლა ამ უპირატესობებით.
დაახლოებით 2010 წელს, პორტში გამავალი TEU-ების რაოდენობა დაახლოებით 1.5 მილიონს შეადგენდა. პორტი მსოფლიოში 93-ე ადგილზე იყო, რადგან დიდი რაოდენობით ტვირთს არ ამუშავებდა და არც ინტერმოდალური კავშირები ჰქონდა. მისი ამწეებიც ძველი იყო და პროფკავშირებთან დაკავშირებული პრობლემებიც ართულებდა სამუშაო გარემოს. აზიიდან ევროპაში მსხვილი გადაზიდვების კომპანიების მიერ გაგზავნილი ტვირთების უმეტესობა ჩრდილოეთ ევროპის ცენტრების, როგორიცაა როტერდამი, ანტვერპენი და ჰამბურგი, გავლით მიდიოდა. ისინი თითქმის არასდროს ჩერდებოდნენ ხმელთაშუა ზღვაში მთავარი ხაზების შესაერთებლად.
2008 წლის ფინანსური კრიზისის შემდეგ, საბერძნეთის მთავრობა დიდი ფინანსური სტრესის ქვეშ იმყოფებოდა და ეძებდა ფულის შოვნისა და ინფრასტრუქტურაში უცხოური ინვესტიციების მოზიდვის მეთოდებს. პირეოსის აუზის გაყიდვა ამ სტრატეგიის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი იქნებოდა და ის შეცვლიდა ევროპაში კონტეინერების გადაადგილების წესს ისე, როგორც ამას ცოტა ადამიანი ელოდა.
COSCO-ს ინვესტიცია: სტრატეგიული ფსონი ხმელთაშუა ზღვის გეოგრაფიაზე
Piraeus Container Terminal SA, COSCO Shipping-ის შვილობილი კომპანია, 2009 წლიდან 2010 წლამდე ფუნქციონირებდა. (PCT)-მ მოიგო ორი საერთაშორისო ტენდერი პირეოსის II და III ტერმინალების მართვისთვის. ეს იყო პირველი ნაბიჯი პორტის ოპერაციების სრულად ხელში ჩაგდების გზაზე. COSCO-მ სწრაფად დაიწყო არსებული ნავმისადგომების გაუმჯობესება, თანამედროვე გემიდან ნაპირამდე ამწეების დამონტაჟება და III ნავმისადგომის მშენებლობა. ამან ერთდროულად გაზარდა როგორც გამტარუნარიანობა, ასევე ექსპლუატაციის სიჩქარე.
ყველაზე მნიშვნელოვანი მოვლენა 2016 წელს პირეოსის პორტის სამმართველოს 51%-იანი წილის შეძენა იყო. COSCO-მ მთელი პორტის სამმართველო, არა მხოლოდ კონტეინერების ტერმინალები, დაახლოებით 368.5 მილიონ ევროდ შეიძინა. COSCO-ს საკუთრების პოზიცია 2021 წლისთვის 67%-მდე გაიზარდა, მას შემდეგ, რაც მან საინვესტიციო ვალდებულებები შეასრულა, რომელთა ჯამური ოდენობა 600 მილიონ ევროს აღემატებოდა.
სტრატეგიული მსჯელობა აშკარა იყო. ჩინეთი მუშაობდა „ერთი სარტყლის გზის“ ინიციატივაზე და პირეოსს ჰქონდა ყველაზე სწრაფი საზღვაო კავშირი ჩინური წარმოების წარმომადგენლებსა და ევროპელ მომხმარებლებს შორის. ტვირთის ჩინეთის პორტებიდან პირეოსამდე გადატანას დაახლოებით ოთხი დღით ნაკლები დრო და საწვავი სჭირდება, ვიდრე როტერდამში ან ჰამბურგში. პირეოსი გახდა ჩინეთის გეგმების „დრაკონის თავი“, რომელიც ევროპაში ლოჯისტიკის გაუმჯობესებას ისახავდა მიზნად.
| Milestone | წელი | დეტალურად |
| COSCO-მ პირველი ტერმინალის დათმობა მოიპოვა | 2009-2010 | II და III ტერმინალების მართვა იწყება |
| მესამე პიერის მშენებლობა დასრულდა | 2013 | მნიშვნელოვანი მოცულობის გაზრდა |
| COSCO PPA-ს 51%-ს ყიდულობს | 2016 | პორტის სრული კონტროლი |
| კონტეინერების გამტარუნარიანობამ 3.7 მილიონ TEU-ს მიაღწია | 2018 | მასშტაბური ზრდა 2010 წლის 1.5 მილიონიდან |
| COSCO-ს წილი 67%-მდე გაიზარდა | 2021 | საინვესტიციო ვალდებულებების შესრულების შემდეგ |
| პირეოსის გამტარუნარიანობამ 6.2 მილიონ TEU-ს მიაღწია | 2022 | გლობალური რეიტინგი ტოპ 40-ში ავიდა |
| პირეოსის გამტარუნარიანობა პიკს აღწევს ~5.1 მილიონი TEU-ს. | 2023 | ევროკავშირში მე-4 ადგილზეა |
| PPA-მ რეკორდული 230.9 მილიონი ევროს შემოსავალი დააფიქსირა | 2024 | წითელი ზღვის კრიზისის გავლენის მიუხედავად |
ინფრასტრუქტურის ტრანსფორმაცია: რა აშენდა 600 მილიონი ევროთი
COSCO-ს მიერ პირეოსში კაპიტალის განლაგების მასშტაბის გადაჭარბება ძნელია. ამწეების დამონტაჟებიდან დაწყებული ციფრული ოპერაციული სისტემებითა და სრულიად ახალი ნავმისადგომით დამთავრებული, პორტი პრაქტიკულად შიგნიდან გარედან ათწლეულ-ნახევრის განმავლობაში აღადგინეს. დღეს პირეოსს სამი კონტეინერის ტერმინალი აქვს, რომელთა წლიური ჯამური გამტარუნარიანობა 7.5 მილიონ TEU-ს აჭარბებს - ხუთჯერ მეტია COSCO-ს წინა საბაზისო მაჩვენებელთან შედარებით.
პირეოსის პორტის ადმინისტრაციის მიერ უშუალოდ კონტროლირებადი I ნავმისადგომი წელიწადში დაახლოებით 1.0–1.3 მილიონ TEU-ს ამუშავებს. COSCO-ს მენეჯმენტის ქვეშ PCT-ის მიერ მართულ II და III ნავმისადგომებს ჯამში 5.7 მილიონი TEU-ს დეკლარირებული ტევადობა აქვთ. ამჟამად პორტს აქვს რამდენიმე ღრმაწყლოვანი ნავმისადგომი, რომლებსაც შეუძლიათ 16 000 TEU-ზე მეტი პოსტ-პანამაქსის და ულტრადიციული კონტეინერმზიდი გემების (ULCV) განთავსება, რომელთა საერთო სიგრძე მხოლოდ კონტეინერის ტერმინალებში თითქმის 1,150 მეტრია.
კონტეინერების გარდა, პირეოსი მულტიმოდალურ ლოგისტიკურ ცენტრად გადაიქცა. ავტომობილების ტერმინალს ერთდროულად 12 000 ავტომობილის განთავსება შეუძლია. სატვირთო ტერმინალი წელიწადში 25 მილიონ ტონამდე ტვირთს ამუშავებს. პორტი ასევე გახდა ევროპის უდიდესი სამგზავრო ბორნების ტერმინალი — რაც ასახავს მის მნიშვნელობას, როგორც საბერძნეთის კუნძულების შესასვლელს — და აქვს ფართო საკრუიზო ტერმინალის ობიექტები. გემიდან ნაპირამდე მიმავალი ამწეები, ავტომატური მართვადი მანქანები (AGV) და საკუთარი CATOS კონტეინერების მართვის სისტემა წარმოადგენს ინვესტიციებს, რომლებმაც პირეოსი ოპერაციულად ჩრდილოეთ ევროპის წამყვანი ობიექტების დონეზე მოაქცია.
| ინფრასტრუქტურის კატეგორია | COSCO-მდე (~2009) | მიმდინარე სიმძლავრე (2024) |
| კონტეინერის გამტარუნარიანობა | ~1.5 მილიონი TEU/წელიწადში | ~4.8–5.1 მილიონი TEU/წელიწადში |
| კონტეინერის ტერმინალის ტევადობა | ~1.5 მილიონი TEU | 7.5–8.3 მილიონი TEU |
| გლობალური პორტების რეიტინგი | 93rd | მსოფლიოში საუკეთესო 40 |
| ევროკავშირის კონტეინერების პორტების რეიტინგი | ტოპ 10-ის გარეთ | მე-5 (2024) |
| ავტოტერმინალის ტევადობა | შეზღუდული | ავტომანქანები |
| სატვირთო ტერმინალი | შეზღუდული | 25 მილიონი ტონა წელიწადში |
| COSCO-ს მთლიანი ინვესტიცია | - | ~600 მილიონი ევრო |
გამტარუნარიანობის ზრდა: ციფრები ამბავს გვიყვებიან
კონტეინერების გამტარუნარიანობა საუკეთესო საშუალებაა იმის საჩვენებლად, თუ რამდენად კარგად მუშაობს პორტი კომერციულად და პირეოსის ზრდის მრუდი გასაოცარია ნებისმიერი მეტრიკის მიხედვით. PortEconomics-ის მონაცემების თანახმად, გამტარუნარიანობა 2010 წელს 1.5 მილიონ TEU-ზე მეტიდან 2018 წელს 3.7 მილიონ TEU-მდე გაიზარდა და შემდეგ 2022 წელს 6.2 მილიონ TEU-მდე გაიზარდა, რაც 2007 წელთან შედარებით 284.7%-იან ზრდას წარმოადგენს.
2023 წელს პირეოსმა თითქმის 5.1 მილიონი TEU გადაამუშავა, რაც მას ევროკავშირში მეოთხე ყველაზე დატვირთულ კონტეინერმზიდ პორტად აქცევს, რაც მისი ყველაზე მაღალი მაჩვენებელია ვალენსიას წინ და ჰამბურგის შემდეგ. 2022–2023 წლებში 2%-იანი ზრდის ტემპი შთამბეჭდავი იყო, რადგან ეს მაშინ მოხდა, როდესაც ევროპის სამ წამყვან პორტში (როტერდამი, ანტვერპენ-ბრიუგე და ჰამბურგი) 7%-ზე მეტი შემცირება დაფიქსირდა. ეს აჩვენებს, თუ რამდენად კონკურენტუნარიანია პირეოსი, განსაკუთრებით გადაზიდვების ბიზნესში.
2024 წლის პერსპექტივა უფრო რთულია. პირეოსში TEU-ს მოცულობა 8%-ით შემცირდა, ძირითადად წითელი ზღვის კრიზისის გამო, რამაც შეამცირა სუეცის არხზე მოძრაობა და აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვა ერთ-ერთ ანალიტიკოსს „საზღვაო ჩიხად“ აქცია. მას შემდეგ, რაც საზღვაო კომპანიებმა შეცვალეს მარშრუტები კეთილი იმედის კონცხის გარშემო, პირეოსში გადაზიდვების მოცულობა შემცირდა. ვალენსია ევროკავშირის რეიტინგში მე-4 ადგილზე გადავიდა, პირეოსი კი მე-5 ადგილზე ჩამოვიდა. PortEconomics-ის რეიტინგი მხოლოდ COSCO-ს მიერ მართულ II და III ნავმისადგომებს ითვალისწინებს, ამიტომ მთელი სიტუაცია უფრო რთულია. როდესაც PPA-ს საკუთარ კონტეინერმზიდ ტერმინალს ჩავთვლით, პირეოსის ფაქტობრივი მთლიანი გამტარუნარიანობა უფრო მაღალია, ვიდრე ალხესირასისა, რომელიც რეიტინგში მისი უახლოესი კონკურენტია.
მიუხედავად მოცულობასთან დაკავშირებული პრობლემებისა, PPA-მ 2024 წელს რეკორდული ფინანსური შედეგები აჩვენა. კომპანიის მთლიანი შემოსავალი 2023 წელთან შედარებით 5%-ით გაიზარდა და 230.9 მილიონ ევროს მიაღწია. გადასახადების გადახდამდე მოგება 17.4%-ით გაიზარდა და 112.9 მილიონ ევროს მიაღწია. გადასახადების შემდეგ მოგება 30.8%-ით გაიზარდა და 87.4 მილიონ ევროს მიაღწია. კომპანიის ფინანსები ზედიზედ მეოთხე წელია გაუმჯობესდა. ეს განპირობებული იყო სატრანსპორტო საშუალებების ტერმინალებიდან (28.2%-ით მეტი), სანაპირო გადაზიდვებიდან და კრუიზული აქტივობებიდან მომდინარე ბიზნესის ზრდით.
პირეო, როგორც გადაზიდვების ცენტრი: კარიბჭე და არა მხოლოდ დანიშნულების ადგილი
ერთი მნიშვნელოვანი რამ, რაც ადამიანებს ხშირად გამორჩათ პირეოსის გარედან დანახვისას, არის ის, რომ ის არა მხოლოდ იმპორტის/ექსპორტის კარიბჭეა, არამედ გადაზიდვების ცენტრიც. COSCO-ს Piers II და III-ის გავლით გამავალი კონტეინერების უმეტესობა გადაიტვირთება. ეს ნიშნავს, რომ ისინი აზიიდან დიდი მაგისტრალური გემებით შემოდიან და შემდეგ იგზავნება პატარა გემებზე, რომლებიც შავი ზღვის პორტებში, ადრიატიკის ზღვის პორტებში, აღმოსავლეთ ევროპის ბაზრებსა და ჩრდილოეთ აფრიკის პორტებში მიდიან.
COSCO პირველად პირეოსში სწორედ ამ გადატვირთვის მოდელის გამო მიიზიდა. ის უზარმაზარ გემებს საშუალებას აძლევს ხმელთაშუა ზღვაში, პირეოსში, მხოლოდ ერთი გაჩერება განახორციელონ რამდენიმეს ნაცვლად, რაც ზოგავს საწვავს და დროს მოგზაურობისას. შემდეგ მიმწოდებელი ქსელები ტვირთს სწრაფად გადააქვთ მეორად ბაზრებზე. პირეოსი მთავარი პორტია ისეთი ადგილებისთვის, როგორიცაა თურქეთი, რუმინეთი, ბულგარეთი, უკრაინა (ომამდე), ეგვიპტე, ისრაელი და ლევანტის რეგიონის დანარჩენი ნაწილი.
მულტიმოდალურმა სარკინიგზო კავშირებმა ასევე გაამარტივა პორტის დაკავშირება ევროპის შიდა ბაზრებთან. ბალკანეთის სატვირთო დერეფანი და ცენტრალურ ევროპასთან კავშირი პირეოსს კონკურენტად აქცევს არა მხოლოდ როგორც ხმელთაშუა ზღვის გადაზიდვის პუნქტს, არამედ როგორც სამხრეთ-აღმოსავლეთ და ცენტრალური ევროპის მომხმარებლებისთვის ალტერნატიულ კარიბჭეს. ეს პირდაპირი გამოწვევაა ჩრდილოეთ ევროპის პორტების დომინირებისთვის, რომლებიც ადრე ამ ტვირთების ნაკადს ამუშავებდნენ.
გეოპოლიტიკური განზომილებები: BRI, ნატო და ვაშინგტონის შეშფოთება
პირეოსი გეოპოლიტიკურ ვაკუუმში არ იმყოფება. პორტის ნატოს წევრ ქვეყანაში ჩინეთის სახელმწიფო კომპანიის მიერ გადაბარებამ დასავლელ ჩინოვნიკებთან, განსაკუთრებით ვაშინგტონთან, ბევრი პრობლემა შექმნა. მთავარი შეშფოთება მარტივია: COSCO ჩინეთის სახელმწიფო საწარმოა, ამიტომ მასზე ჩინეთის კომუნისტური პარტია აკონტროლებს. ამან შეიძლება ნატოს მოკავშირეები დაუცველი გახადოს დაზვერვაზე წვდომის, ლოჯისტიკური შეზღუდვების ან დიპლომატიური ბერკეტების თვალსაზრისით.
ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა COSCO 2025 წელს ეროვნული უსაფრთხოების საკითხების გამო შავ სიაში შეიყვანა. ამან ამავდროულად აშშ-საბერძნეთის და აშშ-ჩინეთის ურთიერთობები კიდევ უფრო გაართულა. საბერძნეთი ძალიან ფრთხილად იყო დიპლომატიის საკითხში, ჩინეთთან კავშირებს იყენებდა სამუშაო ადგილებისა და ინვესტიციების მოსაზიდად, ამავდროულად ნატოს და ევროკავშირის წევრების წინაშე მიცემული დაპირებების შესრულებაში. საბერძნეთის მთავრობა კვლავ ფლობს PPA-ს 7.1%-ს, ხოლო თავისუფალი მიმოქცევის უფლება 25%-ია. PPA ათენის საფონდო ბირჟაზე 2003 წლიდან ივაჭრება.
გეოპოლიტიკური ასპექტი საწარმოებისთვის მხოლოდ ფონურ ხმაურს არ წარმოადგენს. ის პორტზე წვდომას ნაკლებად გარანტირებულს ხდის, სანქციების შესაძლებლობას ზრდის და გრძელვადიანი კონცესიის უსაფრთხოებას ნაკლებად გარანტირებულს ხდის. COSCO-ს კონცესია 2052 წლამდე მოქმედებს, რაც იმას ნიშნავს, რომ მას 30 წლის განმავლობაში შეუძლია ფუნქციონირება. თუმცა, აშშ-სა და ჩინეთს შორის ცვალებადმა ურთიერთობამ შეიძლება შეცვალოს პორტის პოლიტიკური მდგომარეობა ისე, რომ გავლენა მოახდინოს იმაზე, თუ როგორ ახორციელებენ მრავალეროვნული გადამზიდავები თავიანთ ტვირთებს.
რას ნიშნავს პირეოსის საზღვრის ჩინეთიდან ევროპაში გადამზიდავებისთვის
პირეოსის პორტი მნიშვნელოვანი მარშრუტიზაციის ალტერნატივა გახდა იმ საწარმოებისთვის, რომლებიც საქონელს ჩინეთიდან ევროპის ბაზრებზე, განსაკუთრებით სამხრეთ-აღმოსავლეთ ევროპაში, ბალკანეთსა და აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვაში გადააქვთ. ჩრდილოეთ ევროპის პორტებთან შედარებით, ტრანზიტის დროის უპირატესობა შეიძლება ოთხიდან ხუთ დღემდე იყოს. ეს ნიშნავს მარაგების შენახვის უფრო დაბალ ხარჯებს, უფრო სწრაფ შევსების ციკლებს და უფრო რეაგირებად მიწოდების ჯაჭვს.
მრავალეროვნულმა კორპორაციებმა ასევე გახსნეს სადისტრიბუციო ცენტრები პორტის მახლობლად, რადგან საბერძნეთსა და მიმდებარე ტერიტორიაზე მზარდ ელექტრონული კომერციის ცენტრებსა და საცალო ვაჭრობის სადისტრიბუციო ცენტრებში მოხვედრა მარტივია. COSCO-ს ინვესტიციის შემდეგ, HP-მ საბერძნეთში სადისტრიბუციო ობიექტი გახსნა. 2013 წელს Huawei-მ მსგავსი განზრახვების შესახებ განაცხადა, რაც 2024 წლამდე არ განხორციელებულა. ამან პირეოსი ტექნოლოგიური ტიტანების გლობალური მიწოდების ჯაჭვების მნიშვნელოვან ნაწილად აქცია, რამაც კიდევ უფრო გაამყარა პორტის სტრატეგიული მნიშვნელობა.
პირეოსის საზღვაო აეროპორტი აღარ წარმოადგენს მხოლოდ ჩინეთ-ევროპის დერეფანში მომუშავე ლოჯისტიკური კომპანიების ვარიანტს. ის გახდა სასურველი კარიბჭე გარკვეული ტიპის ტვირთების ნაკადებისთვის, განსაკუთრებით დროში შეზღუდული წარმოების საქონლის, სამომხმარებლო ელექტრონიკის, საავტომობილო ნაწილების და საცალო საქონლისთვის, რომლებიც სამხრეთ და აღმოსავლეთ ევროპის ბაზრებზე მიემართება.
ყურადღების ცენტრში: ჩინეთ-ევროპის ლოჯისტიკაში ნავიგაცია Topway Shipping-ის დახმარებით
„ჩინეთის ქალაქ შენჟენში დაფუძნებული „Topway Shipping“ 2010 წლიდან საზღვრისპირა ელექტრონული კომერციის ლოგისტიკური გადაწყვეტილებების პროფესიონალურ მიმწოდებელს წარმოადგენს. რადგან პირეოსის მსგავსი პორტები ცვლის აზიასა და ევროპას შორის ტვირთების გადაზიდვის წესს, უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ოდესმე, გვყავდეს დიდი გამოცდილების მქონე ლოგისტიკური პარტნიორი.“
პირეოსის, როგორც ხმელთაშუა ზღვის მთავარ კარიბჭის გამოჩენამ ჩინეთში ექსპორტიორებისთვის საქმე უფრო მარტივი და რთული გახადა. მარშრუტიზაციის არჩევანი, რომელიც ადრე ჩრდილოეთ ევროპის პორტებისკენ მიდიოდა, ახლა უფრო დეტალურად უნდა იქნას განხილული ტრანზიტის დროს, მიმწოდებელ კავშირებს, განბაჟების სისწრაფეს და ბოლო მილის მიწოდების შესაძლებლობებს რიგ სამიზნე ბაზრებზე.
„Topway Shipping“-ის დამფუძნებლებს 15 წელზე მეტი გამოცდილება აქვთ საერთაშორისო ლოჯისტიკისა და განბაჟების სფეროში, ჩინეთსა და აშშ-ზე ფოკუსირებით. ტრანსპორტირება მათი ერთ-ერთი მომსახურებაა, თუმცა ისინი ასევე ემსახურებიან მსოფლიოს მსხვილ პორტებს, როგორიცაა პირეოსი და სხვა მნიშვნელოვანი ევროპული კარიბჭეები. მათ შეუძლიათ ლოჯისტიკის ყველა ეტაპის მართვა, ჩინეთის ქარხნებიდან საზღვარგარეთის საწყობებამდე გადაზიდვის საწყისი ეტაპიდან, განბაჟებისა და ბოლო მილამდე მიწოდების ჩათვლით. პირეოსის მარშრუტის მხედველობაში მყოფი გადამზიდავებისთვის, ინტეგრირებული მომსახურების ასეთი შესაძლებლობა, რომელიც მოიცავს მთელ ჯაჭვს შენჟენის ან გუანჯოუს ქარხნის კარიბჭიდან ათენის ან ბელგრადის საწყობის თაროებამდე, სწორედ ის არის, რაც პორტის სტრატეგიულ უპირატესობას რეალურ ბიზნეს შესაძლებლობად აქცევს.
„Topway Shipping“-ს ასევე აქვს მოქნილი, სრული კონტეინერით (FCL) და კონტეინერზე ნაკლები დატვირთვით (LCL) ოკეანის ტვირთების გადაზიდვის სერვისები. ეს ნიშნავს, რომ როგორც მსხვილ გადამზიდავებს, ასევე მცირე ელექტრონული კომერციის გამყიდველებს შეუძლიათ კარგი შეთავაზებების მიღება გადაზიდვებზე. რადგან ხმელთაშუა ზღვის მარშრუტი ჩინეთ-ევროპის დერეფანს უფრო მეტ ბიზნესს აშორებს, ლოჯისტიკურ პარტნიორებთან პარტნიორობამ, რომლებმაც იციან, როგორ მუშაობს პორტი და როგორ მუშაობს საბაჟო ამ ტერიტორიაზე, შესაძლოა, რეალურ უპირატესობას მოგცეთ თქვენს კონკურენტებთან შედარებით.
კონკურენტული ლანდშაფტი: სად მდებარეობს პირეოსი დღეს
2024 წელს როტერდამი და ანტვერპენ-ბრიუგე კვლავ ევროპული კონტეინერების პორტების იერარქიის სათავეში იყვნენ. მათ შორის ზღვარი 300,000 TEU-ზე ნაკლები იყო, რაც ყველაზე მცირე მაჩვენებელია. შემდეგ მოდიოდა ჰამბურგი, შემდეგ ვალენსია და პირეოსი, რომლებმაც ადგილები გაცვალეს მოცულობის გაანგარიშების მიხედვით. ალხესირასი ახლა საკმარისად ახლოსაა პირეოსთან, რომ მას მიაღწიოს, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ Tanger Med (რომელმაც 2024 წელს 10.24 მილიონი TEU დაამუშავა, რაც წინა წელთან შედარებით 18.8%-ით მეტია) ცვლის ტვირთების ნაკადს დასავლეთ ხმელთაშუა ზღვაში.
პირეოსის საშუალოვადიანი კონკურენტული პოზიცია დიდწილად ორ ფაქტორზეა დამოკიდებული: როგორ მოგვარდება წითელ ზღვაში არსებული სიტუაცია და როგორ აღდგება სუეცის არხის მარშრუტზე ბიზნესი, ასევე COSCO-ს მიმდინარე ინვესტიციებზე გამტარუნარიანობის გაზრდასა და კავშირების გაუმჯობესებაში. პორტს სურს, ევროპაში უდიდესი გახდეს, რაც ნიშნავს, რომ TEU-ს ზრდა რამდენიმე წლის განმავლობაში ორნიშნა ტემპით უნდა იყოს. ამ ეტაპზე ეს ამბიცია მხოლოდ ოცნებაა, მაგრამ COSCO-ს ინფრასტრუქტურული პლატფორმა მას რეალისტურ გრძელვადიან მიზნად აქცევს და არა მხოლოდ სურვილად.
| ევროკავშირის კონტეინერების პორტი | 2024 TEU მოცულობა (დაახლოებით) | წლიური ცვლილება | რეიტინგი (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 მილიონი TEU | + 4.1% | 1st |
| ანტვერპენი-ბრიუგე | ~14.5 მილიონი TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 მილიონი TEU | + 4.5% | 3rd |
| ვალენსია | ~5.8 მილიონი TEU | +მაღალი ერთნიშნა რიცხვები | 4th |
| პირეუსი (II და III ნავმისადგომები) | ~4.8 მილიონი TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 მილიონი TEU | ~ბრტყელი | 6th |
| გიოია ტაურო | ~4.0 მილიონი TEU | +ორნიშნა | 7th |
წყარო: PortEconomics.eu, 2025. შენიშვნა: პირეოსის მონაცემები ასახავს მხოლოდ COSCO-ს მიერ მართულ II და III ნავმისადგომებს; პორტის სრული მოცულობა, PPA ტერმინალის ჩათვლით, უფრო მაღალია.
მომავალი გზა: გაფართოების გეგმები და სტრატეგიული პრიორიტეტები
მიუხედავად იმისა, რომ პირეოსის პორტის ადმინისტრაციაში ტვირთბრუნვის მოცულობა 2024 წელს შემცირდა, მათი საინვესტიციო ამბიციები კვლავ დიდია. პორტი წინ მიიწევს ტერმინალების გაფართოების, ინტერმოდალური სარკინიგზო კავშირების გაუმჯობესების და საკრუიზო და ავტოტერმინალების ოპერაციების, როგორც შემოსავლის ახალი წყაროების, გაზრდის ზომების მიღებით. COSCO-მ საჯაროდ განაცხადა, რომ სურს პირეოსი ევროპაში უდიდეს კონტეინერმზიდ პორტად აქციოს. ამისათვის მას ჯერ ჰამბურგის, შემდეგ კი ბენილუქსის მძიმეწონოსნების დამარცხება მოუწევს.
დიგიტალიზაცია სულ უფრო და უფრო მნიშვნელოვანი ხდება. პორტის სათემო სისტემები, ბლოკჩეინზე დაფუძნებული დოკუმენტაციის პროცედურები და კონტეინერების მონიტორინგი, რომელიც მუშაობს ნივთების ინტერნეტთან (IoT), იმ საკითხების სიაშია, რომლებზეც უნდა იმუშაოთ. ეს განახლებები მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ ოპერაციების უფრო შეუფერხებლად წარმართვისთვის, არამედ იმისთვისაც, რომ პორტი უფრო მიმზიდველი გახდეს გლობალური გადაზიდვების ხაზებისთვის, რომლებიც აზია-ევროპის მთავარ ხაზზე პორტებში შედიან.
ასევე არსებობს გარემოსდაცვითი მხარე, რომელიც სულ უფრო და უფრო მნიშვნელოვანი ხდება. ევროპული პორტები სულ უფრო და უფრო მეტ ზეწოლას განიცდიან, რომ გახდნენ „მწვანე“ ნაპირის ელექტროსადგურების, თხევადი ბუნებრივი აირის ბუნკერების ობიექტების, წყალბადის საპილოტე პროექტების და „მწვანე“ საზღვაო დერეფნების დამონტაჟებით. პირეოსის შესაძლებლობა, მიიზიდოს ულტრადაბალი გამონაბოლქვის მქონე გემების ახალი თაობა, დაეხმარება მას კონკურენტუნარიანობის შენარჩუნებაში, როდესაც საზღვაო ინდუსტრია 2030-იან წლებში შეიცვლება.
დასკვნა
პირეოსი ხმელთაშუა ზღვის 93-ე საუკეთესო პორტიდან ევროპის მე-5 უდიდეს კონტეინერმზიდ ჰაბად 15 წელზე ნაკლებ დროში გადაიქცა. ეს აჩვენებს, თუ როგორ შეუძლია ფულს, მკაფიო გეგმას და კარგ მდებარეობას ერთად იმოქმედოს მთელ მსოფლიოში ვაჭრობის ნაკადის შესაცვლელად. COSCO-ს 600 მილიონი ევროს ინვესტიციის თეზისი ძირითადად ხმელთაშუა ზღვის გეოგრაფიაზე დადებული ფსონი იყო. ეს ფსონი საკმაოდ გაამართლა, მიუხედავად იმისა, რომ გეოპოლიტიკურმა დაძაბულობამ და წითელ ზღვაში არსებულმა ვითარებამ სიტუაცია კიდევ უფრო არასტაბილური გახადა.
გადამზიდავებისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ პირეოსი ამჟამად აზიასა და სამხრეთ/აღმოსავლეთ ევროპას შორის საქონლის გადაზიდვის ნამდვილი, კარგად დაფინანსებული და მაღალი ტევადობის ვარიანტია. ჩრდილოეთ ევროპის სხვა პორტებთან შედარებით, ტრანზიტის დროს ოთხიდან ხუთ დღემდე მნიშვნელოვნად დაზოგავთ. პორტის მიმწოდებელი ქსელი მთელ აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვასა და შავ ზღვას მოიცავს. 2024 წელს გამტარუნარიანობის შემცირება ძირითადად გარე ფაქტორებით იყო განპირობებული, როგორიცაა წითელი ზღვის შეფერხება, და არა პორტის სტრუქტურულად სუსტი სტრუქტურით. სუეცის არხის მარშრუტის ნორმალურ რეჟიმში დაბრუნების შემდეგ, ამ ვარდნის ნაწილი, სავარაუდოდ, შეიცვლება.
პირეოსის შესაძლებლობა, კონკურენცია გაუწიოს როტერდამს და ანტვერპენს ევროპული პორტების რეიტინგში პირველი ადგილებისთვის, დამოკიდებული იქნება ინვესტიციების გაგრძელებაზე, პოლიტიკურ სტაბილურობაზე და იმაზე, თუ რამდენად კარგად შეძლებს პორტი თავისი გადაზიდვების მოცულობების ძლიერ მულტიმოდალურ კავშირებად გარდაქმნას. ცხადია, რომ პორტმა სამუდამოდ შეცვალა ევროპული კონტეინერების ლოჯისტიკის სიმძიმის ცენტრი. ეს ცვლილება გავლენას მოახდენს მიწოდების ჯაჭვის სტრატეგიაზე მომავალი წლების განმავლობაში.
ხშირად დასმული კითხვები
კითხვა: რატომ აირჩია COSCO-მ პირეოსი სხვა ხმელთაშუა ზღვის პორტებთან შედარებით?
A: პირეოსი აღმოსავლეთ აზიის პორტებიდან სუეცის არხის გავლით ევროპელ მომხმარებლებამდე მისასვლელად აღმოსავლეთ აზიის გემებისთვის ყველაზე სწრაფი გზა იყო. ჩრდილოეთ ევროპის პორტებთან შედარებით, მან ტრანზიტის დრო დაახლოებით ოთხი-ხუთი დღით შეამცირა. COSCO-ს ევროპული ლოჯისტიკური გეგმები „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივის ფარგლებში საუკეთესოდ ემსახურებოდა საბერძნეთის ბუნებრივ ღრმაწყლიან ნავსადგურს, მის განუვითარებლობას (რაც ნიშნავს, რომ ზრდის ადგილი არსებობს) და ფინანსური კრიზისის დროს პრივატიზაციისთვის მზადყოფნას.
კითხვა: პირეოსი 2025 წელს ევროპაში კვლავ მე-5 ადგილზეა?
A: „პორტ ეკონომიქსის“ 2024 წლის მონაცემებით, პირეოსი ევროკავშირში მეხუთე ყველაზე დატვირთული პორტია COSCO-ს მიერ მართულ ნავმისადგომებზე კონტეინერების გადაზიდვის მხრივ. თუ პორტის საერთო მოცულობას, PPA-ს საკუთარი ტერმინალის ჩათვლით, დავითვლით, ეფექტური რეიტინგი შესაძლოა უფრო მაღალი იყოს. წითელი ზღვის კრიზისმა 2024 წელს მოკლევადიანი 7.8%-იანი ვარდნა გამოიწვია, მაშინ როცა პორტის გრძელვადიანი ტენდენცია კვლავ იზრდება.
კითხვა: როგორ მოქმედებს წითელი ზღვის კრიზისი პირეოსის გავლით ტვირთების გადაზიდვაზე?
A: წითელ ზღვასთან დაკავშირებული პრობლემის გამო, რამდენიმე გადაზიდვის კომპანიას მოუწია მარშრუტების შეცვლა და სუეცის არხის გამოყენების ნაცვლად აფრიკის კეთილი იმედის კონცხის გვერდის ავლით გადაადგილება. ამან გამოიწვია ის, რომ აზია-ევროპის მაგისტრალური ხაზის გემები პირეოსში საქონლის გადასატანად ნაკლები ჩერდებოდნენ, რის გამოც 2024 წელს ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა შემცირდა. სუეცის არხის მარშრუტის აღდგენა დაუყოვნებლივ შეუწყობდა ხელს პირეოსის გავლით განხორციელებული გადაზიდვების რაოდენობის შემცირებას.
კითხვა: რა წილი ეკუთვნის COSCO-ს პირეოსის პორტის სამმართველოში?
A: COSCO Shipping-ს ეკუთვნის Piraeus Port Authority SA-ს (PPA) 67%, რომელიც თანდათანობით გაიყიდა, 2016 წელს 51%-ით დაიწყო და საინვესტიციო მოთხოვნების დაკმაყოფილების შემდეგ 2021 წლისთვის 67%-მდე გაიზარდა. საბერძნეთის მთავრობა ფლობს კომპანიის 7.1%-ს, ხოლო 25% ათენის საფონდო ბირჟაზე ივაჭრება.
კითხვა: შეუძლიათ თუ არა მცირე და საშუალო ბიზნესებს პირეოსის მარშრუტზე წვდომა ჩინეთ-ევროპის გადაზიდვებისთვის?
A: დიახ. LCL კონსოლიდაციის სერვისები და სატვირთო გადაზიდვები, როგორიცაა Topway Shipping, პირეოსის მიმართულებით ტვირთების მცირე რაოდენობით გადაზიდვას ხელმისაწვდომს ხდის, მიუხედავად იმისა, რომ დიდი FCL გადამზიდავები პირდაპირ პორტში გადადიან. LCL სერვისები ჩინელი ექსპორტიორების მცირე ტვირთებს სრულ კონტეინერულ ტვირთებად აერთიანებს. ეს ხარჯებს სამართლიანად ანაწილებს და ყველა ზომის ფირმას პირეოსის გეოგრაფიული და დროის უპირატესობებით სარგებლობის საშუალებას აძლევს.
