Krîza Deryaya Sor Bi Dawî Bû, Lê Rêhesin Hîn jî Serdikeve: Çîn ber bi Awistirya di 14 rojan de
Pêşkêş
Dema ku serhildêrên Hûsî di dawiya sala 2023an de dest bi êrîşa li ser keştîyên bazirganî li Deryaya Sor kirin, pîşesaziya keştîvaniyê ya cîhanê yek ji xirabtirîn astengiyên aştiyê yên dehsalan di demên dawî de kişand. Nirxên konteyneran li ser rêyên Asya-Ewropayê di şevekê de hema hema sê qat zêde bûn. Keştiyên ku berê Kanala Suweyşê bikar dianîn, neçar man ku li dora Cape of Good Hope li Afrîkayê rêwîtiyên biha bikin, ku bi qasî sê hefteyan li rêwîtiyê zêde kirin. Lêgerîna alternatîfan dest pê kir. Yek ji her çareseriyek din bêtir bû: Çîn-Ewropa barkêşiya hesinî.
Ber bi nîvê sala 2026an ve, germahiya jeopolîtîk li Deryaya Sor bi awayekî navincî daketiye. Agirbestek hate ragihandin û hin kanalên dîplomatîk ji nû ve hatin vekirin. Lê ev tiştê ku pîşesaziya barkêşiyê bi awayekî dijwar fêr bûye: bazar ji bo başiyê guheriye. Barkêş bi lez û bez ji Suweyşê venagerin. Prîmên li korîdora Deryaya Sor hîn jî girîng in. Û barkêşên ku di dema krîzê de li ser trênê fêr bûn - û di 14 rojan de kelûpelên xwe ji Çînê veguheztin Viyanayê - dê neçin ser rêyeke deryayî ya 50 rojî.
Ev gotar li hejmaran, rêyan, aboriyê û wateya vê guhertina avahîsaziyê ji bo îtxalatkar, hinardekar û pisporên lojîstîkê yên ku îro rêya bazirganiyê ya Çîn-Ewropayê bikar tînin, dinêre.
Têkçûna Deryaya Sor: Bi Hejmaran
Mezinahiya pirsgirêka Deryaya Sor zehmet e ku were destnîşankirin. Di sala 2024an de, di lûtkeya xwe de, trafîka keştîyên konteyneran ên bi rêya Kanala Suweyşê ji asta sala 2023an bi qasî %75 kêm bû. Mesrefên spot ji Asyayê ber bi Ewropayê ve gihîştin 10,000 dolar ji bo her FEUyekê, an jî nêzîkî pênc qat ji rêjeya berî krîzê. Keştiyên ku li dora Cape of Good Hope dizivirin %40 zêdetir sotemenî bikar anîn, di heman demê de emîsyon û lêçûnên xebitandinê zêde kirin. Kanala Suweyşê, ku bi gelemperî %12-15ê bazirganiya kelûpelên cîhanê pêk tîne, ji bo gelek keştîyan bi eslê xwe qedexe bû.
Agahiyên platforma dîtina zincîra dabînkirinê ya project44 nîşan dan ku heta nîvê sala 2025an, tewra piştî agirbesta sembolîk a destpêka sala 2025an jî, veguhastina keştîyên konteyneran bi rêya kanalê ve baş nebûye. Êrîşên Hûsiyan berdewam kirin, bazarên sîgorteyê bi baldarî man, û rêya Cape of Good Hope ji bo piraniya balafirgehên sereke bû norma nû ya operasyonê. Demên veguhastina deryayî ji Çînê ber bi Ewropayê ve hîn jî du meh li ser asta navînî bûn, ku sê sal berê hema bêje ne mimkun bû.
Bandora Krîza Deryaya Sor: Metrîkên Sereke Berawirdkirî
| Qada Bandora | Berî Krîzê (2023) | Krîza Lûtkeyê (2024) | Rewşa Niha (2025–2026) |
| Transîtên Kanala Suweyşê | ~%100 ji normalê | Daketin ~%49–75 | Hîn jî li jêr ~%75+ kêm bûye |
| Rêjeya spot a Asya-Ewropayê | ~$1,500/FEU | Heta 10,000 $/FEU | Bilindkirî, $4,000–$6,000/FEU |
| Dema veguhastinê bi rêya deryayê | ~ 30 roj | ~50–55 roj (Kap) | ~50 roj (Kap hîn jî normal e) |
| Qebareya rêhesinê ya Çîn-YE | Kêmkirin | +130% ber bi rojava ve YoY | Mezinbûna du reqemî berdewam dike |
| CO2 ji bo her rêwîtiyê | Baseline | +40% (rêya dirêjtir) | Mesrefa berdewam a jîngehê |
Çavkanî: project44, Xeneta, Freightos, FreightAmigo (2024–2026)
Çima Rêhesin Destwerdan Kir - û Çima Maye
Trena Rêhesinî ya Çîn-Ewropayê (CRE) ne berhema pevçûna Deryaya Sor bû. Yekem trênê barhilgir di sala 2011an de ji Chongqing, Çînê ber bi Duisburg, Almanya ve çû - rêwîtiyek nêzîkî 11,000 kîlometreyan di nav Kazakistan, Rûsya, Belarûs û Polonyayê re. Di deh salên pêşîn de ew ji karekî bazirganî yê rastîn bêtir wekî pêşandana Înîsiyatîfa Kember û Rê bû. Hejmar tê piştgirîkirin, pêbawerî bandor dibe an jî têk diçe, û piraniya rêvebirên lojîstîkê yên cîhanî wê wekî piştgirî dibînin, ne wekî rêbazek sereke.
Krîza Deryaya Sor bi awayekî dramatîk ev hevkêşe guherand. Barkêşiya deryayî jî bihatir, hêdîtir û kêmtir pêşbînîkirî bû, û pêşniyara nirxê ya rêhesinê ket rojevê. Wekî ku berdevkê OOCL-ê wê demê got, trênê Çîn-Ewropa bi qasî sêyeka dema veguhastinê ya barkêşiya deryayî digire, bi qasî şeşyeka lêçûnê. firokeya balafir - xaleke baş ku her tim hebû lê tenê dema ku alternatîf ji hev ket, bi awayekî rast hate ceribandin.
Hejmar bi xwe diaxivin. Hevpeymaniya Rêhesinî ya Ewropî got ku qebareya trênê ji Çînê ber bi Ewropayê ber bi Rojava ve di sala 2024an de ji sedî 130.8 zêde bû û gihîşt 330,704 TEUyan. Di dawiya sala 2024an de, ev qonax ji 100,000 rêwîtiyên trênê derbas bû, ku zêdetirî 11 mîlyon TEU berhemên bi qîmeta zêdetirî 420 mîlyar dolarî veguheztiye. Û di Mijdara 2025an de, hejmara rêwîtiyên trênê yên mehane yên Çîn-Ewropayê gihîşt rekordek 1,852 rêwîtiyan, ku ji bo wê mehê ji sedî 21 zêde bû. Di du mehên pêşîn ên 2026an de, qebare li gorî heman heyama salek berê ji sedî 25 zêde bû.
Rêhesina Çîn-Ewropayê: Demjimêra Mezinbûna Qebareyê
| Sal | Geştên trênê | Konteyner (TEU) | Key Milestone |
| 2011 | 17 | ~ 1,400 | Trêna yekem: Chongqing → Duisburg |
| 2016 | 1,702 | ~ 145,000 | Xizmetên rêkxistî yên birêkûpêk dest pê dikin |
| 2020 | 12,406 | ~ 1,135,000 | Pandemî veguhestina trênê lez dike |
| 2023 | 17,000 + | ~ 1,900,000 | Piştî Deryaya Sor lêpirsîn zêde dibe |
| 2024 | 19,000 | 2,070,000 | Hejmara tomarê; +130% ber bi rojavayê Çînê → YE ve |
| 2025 (Mijdar) | 1,852 rêwîtî/meh | ~ texmînî 2,300,000 | Rekorta mehane ya Mijdarê |
| 2026 (Çile-Sibat) | +25% sal | Lezkirin | Xeta nû ya Chengdu-Lodz Rûsyayê derbas dike |
Çavkanî: Koma Rêhesinî ya Dewleta Çînê, Hevpeymaniya Rêhesinî ya Ewropî, Îstîxbarata Mordor (2026)
Ji Çînê heta Awistiryayê di 14 Rojan de: Rê Çawa Dixebite
Dema ku pisporên lojîstîkê behsa "14 roj ji Çînê ber bi Awistiryayê" dikin, ew bi gelemperî behsa xizmetek dikin ku di Korîdora Rojava re derbas dibe û ji navendên hundirîn ên Çînê yên wekî Chengdu, Chongqing, Xi'an an Zhengzhou derdikeve, li Alashankou an Khorgos ji Kazakistanê derbas dibe, di Rûsya û Belarûsê re derbas dibe û berî ku bikeve Polonyayê û dû re jî bi rêya Almanya ber bi başûr ve diçe Awistiryayê. Viyana û bajarên din ên Awistiryayê li ser vê korîdora dawî ne ji ber cihê navendî yê Awistiryayê di nav tora rêhesinê ya Ewropî de.
Standarda 14 rojan dikare bi xizmetên çêtirîn were bicîhanîn û dawiya zûtir a pîvanê ye. Dema transîtê bi gelemperî ji 12 heta 18 rojan digire, li gorî bajarê derketinê, karîgeriya derbasbûna sînor û cihê dawîn ê li Ewropayê. Ev pêşkeftinek mezin e, tewra li dawiya bilind a rêya deryayî ya 50 rojî ya li dora Cape of Good Hope ku di dema aloziya Deryaya Sor de bû norm.
Tor jî bi lez mezin dibe, û hêjayî gotinê ye. Heta Hezîrana 2025an, Rêhesina Ekspres a Çîn-Ewropayê 128 bajarên Çînê bi 229 cihên li Ewropayê û zêdetirî 100 cihên li Asyayê ve girêda. Vebijarkên rêyên nû di heman demê de dibin alîkar ku xetereyên jeopolîtîk kêm bikin: Di Adara 2025an de, Çîn û Kazakistanê xeta barhilgir a Chengdu-Lodz a nû dan destpêkirin ku bi tevahî Rûsyayê derbas dike, rêwîtiyê di nêzîkî 40 rojan de bi rêya korîdorek başûr temam dike - alternatîfek pêşkêşî barkêşên ku ji transîtê di nav axa Rûsyayê de ditirsin dike.
Hûn dikarin bi trênê çi tiştan bişînin?
Rêhesin ji bo barhilgirên bêhempa çareseriyek taybetî nîne. Têkeliya hilberên ku ji hêla trênên barhilgir ên Çîn-Ewropayê ve têne hilgirtin di salên dawî de pir cûda bûye. Makîne û tiştên elektrîkê - kodên HS 84 û 85 - bi zêdetirî 30% ji qebareya ber bi rojhilat ve serdest in. Lê di sala 2024an de, otomobîl (+192%), mobîlya û ronahîkirin (+182%) û tekstîl, cil û pêlav - sektorek ku ji sedî 268 zêde bûye - zêdebûnek girîng nîşan dan. Van trênan elektronîk, parçeyên otomobîlan, amûrên bijîşkî, tiştên xerîdar, hetta dermanên dermanan ên sarincokê hilgirtine.
Ji bo şirketên bazirganiya elektronîkî yên ser sînor, rêhesin ji bo barkêşiya hewayî bûye alternatîfek balkêş ji bo barkêşiya hewayî. Konteynireke trênê ya 40 lingî ji Çînê ber bi Awistiryayê ve bi qasî 4,500-7,000 dolar lêçûn e, li gorî 25,000 dolar an jî zêdetir ji bo kapasîteya barkêşiya hewayî ya wekhev.
Berawirdkirina Vebijarkên We: Rêhesin vs. Derya vs. Hewayî
Di valahiyek de biryarek lojîstîkî tune. Kîjan rast e, bi celebê bar, çiqas zû divê bigihîje wê, avahiya lêçûnê û amadebûna barkêş ji bo girtina rîskan ve girêdayî ye. Tabloya li jêr berawirdkirinek rastîn di navbera awayên sereke yên rêya Çîn - Avusturya de nîşan dide.
| fashion | Dema Veguhestinê (Çîn → Awistirya) | Mesref (ji bo her konteynirek 40ft) | (îtîbar) | For Best |
| Derya (bi rêya Suweyşê) | ~30–35 roj (normal) | $ 1,500- $ 3,000 | Meyldarê têkçûnê ye | Dengê zêde, lezgîniya kêm |
| Derya (bi rêya Kepa Hêviya Baş) | ~50–55 roj | $ 4,000 - $ 8,000+ | Hêdîtir lê ewletir | Barhilgirên hesas ên budceyê |
| Rêhesina Çîn-Ewropayê | 12–18 roj | $ 4,500- $ 7,000 | bilind | Nirxa navîn, hestiyarê demê |
| Air Freight | 3–5 roj | $ 25,000 - $ 40,000+ | Pir bilind e | Tiştên lezgîn, bi nirx |
Têbînî: Mesref rêjeyên texmînî yên ji 2025-2026an in û li gorî hilgir, rê û şert û mercên bazarê diguherin.
Dersa mezin ji vê berawirdkirinê ew e ku rêhesin niha bi rastî jî xaleke navîn a balkêş e - ne tenê vebijarkek e ku meriv bikaribe bi kar bîne. barkirina deryayê têk diçe. Ji bo tiştên bi nirxê navîn, ku gihandina hilberan 3-4 hefteyan zûtir bo bazarê dibe ku di plansaziya envanterê, herikîna drav an jî pencereyên firotanê yên demsalî de cûdahiyek çêbike, pir caran premium li ser barkirina deryayî hêjayî wê ye. Rêhesin ber bi Ewropaya Navîn ve niha çareseriya xwerû ye ji bo bazirganiya elektronîkî ya sînor, ji ber ku hêviyên xerîdaran di derbarê leza radestkirinê de zêde dibin.
Awistirya wek Derîyek: Avantaja Ewropaya Navîn
Dibe ku Awistirya ne welatê yekem be ku wekî navendeke lojîstîkê ya cîhanî tê bîra mirov, lê erdnîgariya wê wê dike yek ji xalên dawîn ên stratejîk ên herî girîng ên li ser xeta trênê ya Çîn-Ewropayê. Awistirya, ku li navenda Ewropayê ye, bi heşt welatan re - Almanya, Komara Çek, Slovakya, Macaristan, Slovenya, Îtalya, Swîsre û Liechtenstein - sînor e û di mesafeya barkêşiyê ya bi bandor de ji bazarên xerîdar ên sereke yên li Ewropaya Navîn û Rojhilat heye.
"Sektora barkêşiya trênê ya Awistiryayê îspat kiriye ku berxwedêr û mezin dibe. Trafîka barkêşiya trênê li ser tora navxweyî ya Awistiryayê di sala 2025an de gihîştiye 96.2 milyon ton, ku ji sedî 1.8 zêde bûye li gorî sala borî, di heman demê de qebareya transît - ku bi giranî ji ber herikîna di navbera Almanya û Îtalyayê de ye - ji sedî 2.7 zêde bûye." "Binesaziyê û kapasîteya birêvebirinê heye. Ji bo hinardekarên Çînî yên ku ne tenê bazara Awistiryayê lê di heman demê de bazara DACH-ê ya berfirehtir (Almanya, Awistirya, Swîsre) an jî bazarên Balkanan û Ewropaya Rojhilat hedef digirin, veguhastina bi rêya Viyanayê an Grazê li ser China-Europe Railway Express vebijarkek lojîstîkî ya maqûl û her ku diçe balkêştir e."
Pêşbîniya Bazara Veguhestina Rêhesinî: Ne Kêmbûnek, Xalek Bingehîn e
Yek ji şîroveyên sereke yên lojîstîkê ji nîvê sala 2024an vir ve ev e ku gelo berfirehbûna rêhesinê ya Çîn-Ewropayê avahîsazî ye an jî çerxî ye. Nêrîna rexnegir ew e ku rêhesin geş bû ji ber ku barkêşiya deryayî qut bû, û dema ku okyanûs vegere rewşa normal, barkêş jî wê wisa bibin. Agahdarî her ku diçe aliyê din nîşan didin.
Mordor Intelligence dibêje ku nirxa pîşesaziya veguhestina barhilgir a trênê ya Çîn-Ewropayê di sala 2025an de 16 milyar dolar bû û tê pêşbînîkirin ku ev hejmar heta sala 2030an bi rêjeya mezinbûna salane ya tevlihev (CAGR) ya 14.46% zêde bibe û bigihîje 31.44 milyar dolarî. Ev meyla mezinbûnê ji daxwaza ji ber krîzê bêtir nîşan dide. Ew nîşanek entegrasyona zêde ya zincîrên dabînkirinê di navbera navendên hilberînê yên Asyayî û bazarên xerîdar ên Ewropî de ye, zêdebûna qebareya bazirganiya elektronîkî ya sînor-derbas, zêdebûna veberhênana têkildarî BRI di binesaziya trênê de û zêdebûna sofîstîkebûna operatorên trênê bi xwe - di nav de platformên gumrikê yên dîjîtal, vagonên bi germahiya kontrolkirî û pêbaweriya bernameyê ya çêtir.
Rewşa jeopolîtîk hîn jî alîgirê cihêrengkirina rêhesinê ye. Hilberînerên Çînî, ji ber zexta bacê ya Dewletên Yekbûyî yên Amerîkayê li ser kelûpelên Çînî, zexta xwe ya ber bi bazarên Ewropî ve zêde dikin û ev yek daxwaza rêhesinê ber bi rojava ve zêde dike. Di heman demê de, korîdorên rêhesinê yên nû yên wekî rêhesina Çîn-Qirgizistan-Ozbekistanê ya ku tê çêkirin dê rêyên alternatîf pêşkêş bikin ku girêdayîbûna bi yek welatekî transîtê kêm bikin.
Ya herî balkêş ew e ku Yekîtiya Navneteweyî ya Rêhesinan bawer dike ku xizmetên trênê yên Çîn-Ewropayê dikarin di deh salên pêş de para xwe ya bazirganiyê çar qat zêde bikin. Ev texmîn beriya krîza Deryaya Sor bû. Bi berçavgirtina tiştên ku ji wê demê ve qewimîne, dibe ku ew muhafezekar be.
Çawa Topway Shipping Dikare Ji We re Alîkariya Veguhestina Barhilgiran Li Ser Korîdora Rêhesinê Bike
Topway Shipping ku di sala 2010an de hatiye damezrandin, şirketeke veguhestina barhilgir a li Shenzhen, Çînê ye ku alîkariya karsaziyan dike ku di tevliheviyên lojîstîka sînor-derbas de danûstandinan bikin. Şirket ji hêla tîmek ve ku zêdetirî 15 sal ezmûna di barhilgir û gumrika navneteweyî de heye, hatiye damezrandin û bi mîsyonek hêsan hatiye afirandin: ku heman asta sofîstîkebûna lojîstîkî ya ku bi kevneşopî ji bo pirneteweyîyên mezin tê veqetandin, bîne karsaziyên e-bazirganiyê yên sînor-derbas.
Topway zincîra lojîstîkî ya tevahî vedihewîne. Topway her tiştî, ji veguhestina qonaxa yekem ji kargehê bigire heya navenda we ya derketinê, bigire heya depoyên derveyî welat ên nêzîkî xerîdarên we yên dawîn, paqijkirina gumrikê ya profesyonel li her du aliyên Çînî û Ewropî, û belavkirina mîla dawîn li Awistirya û bazara Ewropî ya berfirehtir, birêve dibe. Ev kapasîteya ji serî heta dawî di korîdora rêhesinî ya Çîn-Ewropayê de hîn girîngtir e ku barkirinek divê li seranserê rêzek torên rêhesinî yên serwer, rayedarên gumrikê û xalên radestkirinê were hevrêz kirin.
Topway ji bo wan şîrketên ku qebareya barkirinê bilindtir e, xizmetên barkirina deryayî yên bi konteynirên tevahî (FCL) û kêmtir ji konteyniran (LCL) ji Çînê ber bi benderên sereke yên li çaraliyê cîhanê ve peyda dike - ev yek dihêle ku xerîdar li gorî celebê bar, lezgînî û armancên bihayê modên barkirinê tevlihev bikin û li hev bikin. Ev nermbûna pirmodal ji bo xerîdaran di dema qutbûna Ava Sor de sûdmend derket dema ku wan hewce kir ku bi lez beşên zincîra dabînkirina xwe ji avê ber bi trênê ve biguherînin bêyî ku dabînkerên lojîstîkî biguherînin.
bi taybetî li Çîn-DYA. Wekî korîdorek veguhastinê, Topway xwedî hevkariyên binesaziyê û hilgiran e ku bihayên reqabetê û bernameyên pêbawer pêşkêşî xerîdaran bike. Em heman hişkiya operasyonel li bazara Ewropaya Navîn bicîh tînin ji ber ku daxwaza ji bo xeta trênê ya Çîn-Ewropayê zêde dibe. Ji bo îtxalkarên li Awistirya, Almanya û herêmê ku hevkarê lojîstîkê bi zanîna rastîn a aliyê Çînê û berpirsiyariya serî-heta-serî dixwazin, Topway Shipping hêjayî axaftinê ye.
Xelasî
Karesata li Deryaya Sor rêya barkêşiya trênê ya Çîn-Ewropayê ava nekir - lê wê ew di bin stresê de ceriband, îspat kir û di çavên pisporên lojîstîkê yên cîhanî de her û her bilind kir. Rojekê, Kanala Suweyşê dibe ku hin ji astên xwe yên berê yên trafîkê vegerîne, lê cîhana barkêşiyê derseke ku ew ê di demek nêzîk de ji bîr neke fêr bûye: pir zêde girêdayîbûna bi xaleke deryayî ya yekane qelsiyek e, û rêhesin alternatîfek bi rastî reqabetê pêşkêş dike ku bi rastî panzdeh sal berê tune bû.
Ji Çînê heta Awistirya di 14 rojan de ne sloganeke pazarê ye. Ev rastiya bi hezaran veguhêzan îro ye, bi bihayekî di navbera aboriya barkêşiya deryayî û hewayî de. Binesazî mezin dibe, qebare berdewam mezin dibin û tê payîn ku nirxa bazarê heta sala 2030an ji du qatan zêdetir bibe. Ji bo şîrketên li ser rêya bazirganiyê ya Çîn-Ewropayê, pirs êdî ne ew e ku gelo rêhesinê qebûl bikin, lê belê ew e ku meriv çawa wê bi aqilane di stratejiyeke zincîra dabînkirinê ya pirmodal û berxwedêr de bicîh bike.
Lawikbêj
Pirs: Gelo Deryaya Sor di sala 2026an de ji bo veguhestinê dîsa ewle ye?
A: Ne bi awayekî pêbawer. Tevî daxuyaniyên agirbestê yên carcar, heta destpêka sala 2026an, barhilgirên mezin hîn jî rêya Kanala Suweyşê dûr dixin. Trafîka keştîyên konteynerê yên bi rêya kanalê ji asta 2023an bi qasî %75 kêm bûye û lêçûnên sîgorteyê yên li ser korîdorê hîn jî zêde ne. Piraniya barhilgirên deryayî ji Asyayê ber bi Ewropayê hîn jî li dora Kapa Hêviya Baş diçin.
پ: Bi rastî şandina bi trênê ji Çînê bo Awistiryayê çiqas dem digire?
A: Piraniya xizmetên trênê yên li ser korîdora Çîn-Awusturya di pencereyeke dema transîtê ya 12-18 rojan de ne. Xizmetên çêtirînkirî li ser rêyên baş-damezrandî, nemaze ji navendên navxweyî yên mezin ên Çînê yên wekî Chengdu an Zhengzhou, dikarin di 14 rojan de bigihîjin cihên Ewropaya Navîn ên wekî Viyana.
P: Gelo barkêşiya trênê ya Çîn-Ewropayê ji barkêşiya deryayî bihatir e?
A: Rêhesin ji barkêşiya deryayî ya normal bihatir e lê ji ya hewayî pir erzantir e. Barkêşiya trênê ji Çînê ber bi Awistiryayê ji bo konteynereke 40 lingî 4,500-7,000 dolar e, li gorî 1,500-3,000 dolar bi deryayê berî krîzê û 25,000 dolar+ bi balafirê. Îro, bihayên bilêtên deryayê yên bi rêya Cape of Good Hope (bi gelemperî di navbera 4,000 û 8,000 dolaran de) cudahî bi awayekî berbiçav kêm bûye.
P: Kîjan celeb kelûpel ji bo rêhesina Çîn-Ewropayê guncaw in?
A: Rêhesin ji bo cûrbecûr barhilgiran baş e - elektronîk, parçeyên otomobîlan, makîneyan, hilberên xerîdar, tekstîl, mobîlya û hwd. Û niha derman di konteynerên bi germahiya kontrolkirî de ne. Ew bi taybetî ji bo kelûpelên bi nirxa navîn guncaw e ku leza wan girîng e lê aboriya barkirina hewayî rê li ber vê yekê digire.
P: Gelo Topway Shipping dikare lojîstîka serî heta binî ji Çînê ber bi Awistiryayê ve birêve bibe?
A: Belê. Topway Shipping xizmetên lojîstîkî yên zincîra tevahî pêşkêş dike, di nav de wergirtina qonaxa yekem li Çînê, gumrikkirin li her du aliyan, embarkirin û radestkirina mîla dawîn li seranserê Ewropayê. Kapasîteyên wan ên pirmodal - rêhesin, FCL/LCL ya deryayî û întermodal - dihêle ku xerîdar ji bo her barkirinê moda çêtirîn an jî kombînasyona modan hilbijêrin.
