Geležinkeliu tarp Kinijos ir Vokietijos: ar Naujasis Šilko kelias tinka jūsų kroviniams?
Įvadas
2024 m. lapkričio 15 d. krovininis traukinys tyliai išvyko iš Čongčingo, kirto Vidurinę Aziją, Rusiją ir Lenkiją ir atvyko į Duisburgą (Vokietija). Tai nebuvo nieko neįprasto, išskyrus tai, kad tai buvo 100 000-asis Kinijos ir Europos krovininis traukinys, atlikęs šią kelionę nuo paslaugos pradžios 2011 m. Tai, kas prasidėjo kaip bandomasis traukinių maršrutas, per kiek daugiau nei dešimt metų tapo pagrindiniu prekybos tarp žemynų keliu. Juo gabenamos prekės, kurių vertė viršija 420 milijardų dolerių, ir jis jungia daugiau nei 125 Kinijos miestus su 227 miestais 25 Europos šalyse.
Šis geležinkelio koridorius yra puikus pasirinkimas importuotojams ir eksportuotojams, gabenantiems prekes tarp Kinijos ir Vokietijos. Tai kompromisas, kuris yra daug greitesnis nei jūrų krovinių gabenimas ir daug pigesnis nei oro krovinių gabenimas. Tačiau, kaip ir bet kuris kitas būdas, tai nėra universalus atsakymas. Yra apribojimų, geopolitinių problemų ir veiklos detalių, kurios gali lemti tiekimo grandinės pasirinkimą.
Šis rašinys peržengia visas ribas ir pateikia aiškų vaizdą apie tai, kaip veikia Kinijos ir Vokietijos traukinių maršrutas, kiek jis kainuoja, su kokiomis prekėmis jis geriausiai tinka ir kur jis yra silpnesnis. Jei esate patyręs importuotojas arba tik pradedate naudotis geležinkeliu pirmą kartą, štai ką reikia žinoti prieš siunčiant kitą siuntą geležinkeliu.
Naujasis šilko kelias skaičiais: kaip šis maršrutas atrodo 2025 m.
Kinijos ir Europos geležinkelio ekspresas, kinų kalba 中欧班列 (Zhōng-Ōu Bānliè), yra oficialus reguliarių konteinerinių traukinių, jungiančių Kiniją ir Europą sausuma, grupės pavadinimas. Kinijos ir Vokietijos koridorius yra seniausia ir labiausiai išvystyta šio tinklo dalis. 2011 m. kovo mėn. „Deutsche Bahn“ pradėjo reguliariai kursuoti traukinius tarp Kinijos ir Vokietijos. Pirmasis traukinys iš Čongčingo į Duisburgą nuvažiavo 11 000 kilometrų per 16 dienų. Nuo to laiko šis kelias tapo judriausiu visoje Europoje.
2024 m. ištisus metus kursavo 19 392 traukiniai maršrutu Kinija–Europa, palyginti su 17 523 traukiniais 2023 m. Tai 10.7 % didesnis traukinių skaičius per metus. Grįžtamųjų traukinių santykis pasiekė 45.6 %, o tai reiškia, kad daugiau nei pusė traukinių dabar važiuoja į rytus. Tai rodo tikrą abipusę prekybą, o ne tik eksporto mašiną. Tinklas taip pat išaugo: iki 2024 m. pabaigos jame bus 93 maršrutai, jungiantys 125 Kinijos miestus su 227 Europos miestais.
Vokietija šiame tinkle visada yra svarbiausia Europos stotelė. Duisburgas, esantis Reino ir Rūro upių santakoje, tapo vakariniu pasirinktu galutiniu tašku. Į jį važiuoja daugiau Kinijos ir Europos krovininių traukinių nei į bet kurį kitą Europos miestą, ir jis yra prekių, gabenamų į Vokietiją, Nyderlandus, Belgiją ir Prancūziją, paskirstymo centras. Hamburgas yra dar vienas svarbus Vokietijos uostas, ypač eksportuotojams, kuriems reikia gabenti prekes vandens transportu.
Tranzito laikas: geležinkelis, jūra ir oras (iš Kinijos į Vokietiją)
| Režimas | Tranzito laikas | Įprasta kaina (40 pėdų / už kg) | Patikimumas |
| Krovinių gabenimas geležinkeliu | 18–22 dienos (iš terminalo į terminalą) | 2 500–4 500 USD už 40 pėdų konteinerį / ~3.8 USD/kg | Aukštas – fiksuoti grafikai |
| Jūrų kroviniai (FCL) | 30–40 dienos nuo uosto iki uosto | 2 500–4 500 USD už 40 pėdų konteinerį / ~1.02 USD/kg | Vidutinis – vėlavimai dėl oro sąlygų / uosto |
| Oro transportas | 5–8 dienos nuo durų iki durų | 4–15 USD už kilogramą | Didelis, bet ribojamas svorio / tūrio |
| „Express Courier“ | 3–5 dienos | 15–30 USD ir daugiau už kg | Labai aukštas – tik maži siuntiniai |
Šaltiniai: DHL Multimodal, SeaRates, FreightAmigo, Welltrans Logistics. Kainos nurodytos 2026 m. pirmojo ketvirčio duomenimis ir gali keistis priklausomai nuo rinkos.
Geležinkeliai yra tarpinis transportas tarp jūros ir oro tiek laiko, tiek kainos atžvilgiu. Jų gabenimas trunka 15–20 dienų trumpiau nei jūrų transportu, o kilogramo kaina yra 50–70 % mažesnė nei oro krovinių gabenimo. Geležinkeliai patenkina teisėtą prekių poreikį, kuris netelpa į „birių krovinių, kurie gali palaukti“ kategoriją, tačiau negali sau leisti gabenti oro krovinių.
Trys pagrindiniai koridoriai: kuriuo maršrutu gabenamas jūsų krovinys?
Ne kiekvienas traukinių siuntinys iš Kinijos į Vokietiją gabenamas tuo pačiu maršrutu. Yra trys pagrindiniai maršruto variantai, kiekvienas iš jų turi savo tranzito laiko tarpus, sienos kirtimo vietas, geopolitinius rizikos profilius ir sąnaudų ypatybes.
Šiaurinis koridorius (Transsibiro kelias)
Tai greičiausias pasirinkimas, ir anksčiau jis buvo dažniausiai naudojamas. Traukiniai išvyksta iš didžiųjų vakarų Kinijos miestų, tokių kaip Sianas, Džengdžou arba Čengdu. Jie kerta Rusiją Manžouli arba Zabaikalske, važiuoja per Sibirą Transsibiro geležinkeliu, o tada per Baltarusiją ir Lenkiją į Vokietiją. Geriausiomis sąlygomis kelionė iš terminalo į terminalą trunka 12–14 dienų, o į Vokietiją – 18–22 dienas, atsižvelgiant į paskutinės mylios pristatymą ir muitinę. „Deutsche Bahn“ čia veikia jau seniai; pirmąjį konteinerį šiuo maršrutu ji paleido 1973 m.
Pagrindinė problema yra Rusija. Po to, kai 2022 m. Rusija įsiveržė į Ukrainą, geležinkelių eismas tarp Kinijos ir ES šalių per Rusiją labai sumažėjo. 2023 m. traukinių skaičius tarp Kinijos ir Vokietijos, Lenkijos bei kitų ES šalių, palyginti su 2022 m. lygiu, sumažėjo beveik 49 %. Tai sudarė vos trečdalį 2021 m. kursavusių traukinių skaičiaus. Šiam koridoriui pakenkė geopolitinė rizika, sudėtingos sankcijos ir didelės draudimo įmokos. Atitikties komandos vis daugiau dėmesio skiria perkrovimams per Rusijos teritoriją, ypač ES importuotojų atveju.
Vidurinis koridorius (Transkaspijos maršrutas)
Vidurinis koridorius nuo 2022 m. įgijo didelį populiarumą. Jis eina iš Kinijos per Kazachstaną, keltu kerta Kaspijos jūrą į Azerbaidžaną arba Gruziją, o tada sausuma per Turkiją patenka į Europą. 2024 m. pradžioje Čongčingas pradėjo teikti pirmąją paslaugą šiuo maršrutu į Stambulą. Tranzito laikas yra šiek tiek ilgesnis – paprastai 20–25 dienos į Vokietiją – tačiau šis maršrutas neina per jokią Rusijos teritoriją, todėl tai geras pasirinkimas ES siuntėjams, kurie nerimauja dėl sankcijų.
Šio maršruto infrastruktūra vis dar gerėja. Keliaujant per Kaspijos jūrą keltu gali vėluoti, o poreikis keisti geležinkelio vėžes (iš plačiosios Vidurinėje Azijoje į standartinę Europoje) viską dar labiau apsunkina. Tačiau investicijos įgauna pagreitį. 2024 m. Kinija, Uzbekistanas ir Kirgizija susitarė nutiesti naują 352 kilometrų ilgio geležinkelio liniją per Torugarto perėją. Statybos prasidės 2025 m., ir tai galiausiai palengvins susisiekimą iš Kašgaro į vakarus.
Pietinis koridorius
Pietinis koridorius yra rečiausiai naudojamas iš trijų pagrindinių maršrutų kroviniams į Vokietiją. Jis eina per Vidurinę Aziją, Iraną ir Turkiją. Jis gerai veikia tam tikrose Pietų Kinijos vietose ir jungiasi su Artimųjų Rytų rinka, taip pat su Europos kryptimis. Kadangi maršrutui reikia koordinuoti daugelį transporto rūšių, o tranzito laikas yra mažiau nuspėjamas, jis tinkamesnis patyrusiems krovinių ekspeditoriams, turintiems stiprius regioninius tinklus.
Koks krovinys iš tikrųjų yra prasmingas gabenant geležinkelį?
Geležinkelių krovinių gabenimas nėra geriausias pasirinkimas visiems. Ekonomiškai naudingas tik tuo atveju, jei jūsų krovinio profilis atitinka tai, ką geriausiai atlieka transporto priemonė. Vienas iš svarbiausių dalykų, kuriuos siuntėjas turėtų žinoti, yra tai, kurie daiktai jam geriausiai tinka, o kurie turėtų likti laive ar lėktuve.
Kroviniai, kuriems geležinkeliai teikia didžiausią naudą
Buitinė elektronika ir jos dalys yra vieni vertingiausių daiktų, kuriuos gabena Kinijos ir Europos traukiniai. Per brangu laukti 35 dienas, kol išmanieji telefonai, nešiojamieji kompiuteriai, spausdintinės plokštės ir elektromobilių akumuliatorių dalys atkeliaus laivu, o jie per sunkūs ar dideli, kad juos būtų galima pigiai nugabenti lėktuvu. Geležinkelis yra geriausias pasirinkimas: jo pervežimas trunka 18–22 dienas ir kainuoja tik dalį oro krovinių gabenimo kainos. Nuo 2022 m. rugsėjo mėn., kai buvo sušvelninti naujų energijos šaltinių transporto priemonių gabenimo apribojimai, elektromobilių ir jų dalių gabenimas labai išaugo. Metinė Kinijos ir Europos traukinių gabenama transporto vertė išaugo nuo 8 mlrd. JAV dolerių 2016 m. iki 56.7 mlrd. JAV dolerių 2023 m.
Geležinkelis taip pat yra geras būdas gabenti automobilių dalis, pramoninę techniką, medicinos įrangą ir greitosios mados drabužius, kuriuos reikia pristatyti iki tam tikros datos. Iš Jivu ir Čengdu išvykstantys traukiniai dažnai gabena tekstilės gaminius ir vartojimo prekes, kurios turi būti pristatytos tam tikru laiku, pavyzdžiui, kalėdines prekes, kurios turi būti ten spalį. Planuojant iš anksto, pavojingas prekes ir didelę pramoninę įrangą, kurioms taikomi papildomi mokesčiai arba apribojimai konteineriniuose laivuose, kartais galima lengviau gabenti traukiniais.
Mažiau telpantis krovinys
Jei maršrutas nėra itin gerai valdomas, greitai gendantys produktai, kurių galiojimo laikas trumpesnis nei 30 dienų, paprastai netinka. Yra šaldytuvų geležinkelio konteinerių, tačiau jie nėra tokie pat specialūs refrižeratorių laivai ar oro krovinių šaldymo grandinės, kai kalbama apie stabilios temperatūros palaikymą ir patikimumą. Geležies rūda, anglis ir neperdirbti žemės ūkio produktai yra labai sunkios birios prekės, kurios turėtų būti gabenamos laivu, nes tonkilometrio kaina yra neprilygstama. Oro transportas yra vienintelis būdas gauti prekes, kurios turi atvykti per septynias dienas.
Krovinio tinkamumo nuoroda
| Krovinio tipas | Geležinkelio tinkamumas | Rekomenduojamas režimas |
| Elektronika / Elektromobilių komponentai | Puikus | bėgis |
| Automobilių dalys | Puikus | bėgis |
| Mada ir apranga (sezoninė) | geras | Geležinkelis arba jūra |
| Pramoninės mašinos | geras | Geležinkelis arba jūra |
| Medicininiai prietaisai | geras | Geležinkelis arba oras |
| Šviežias maistas / greitai gendantys produktai | prastas | Oro arba refrižeratorių jūra |
| Birios prekės (rūda, grūdai) | Netinkamas | Jūra (birūs kroviniai) |
| Skubios / laikui atsparios prekės | Netinkamas | Oro |
| Maži siuntiniai / el. prekyba | Netinkamas | greitasis kurjeris |
Išlaidų suskirstymas: supratimas, kiek iš tikrųjų mokate
Geležinkelio siuntinio kaina etiketėje ne visada pasako visą istoriją. Nurodytos kainos paprastai apima tik pagrindinę kelionę iš Kinijos vidaus uosto į Europos terminalą. Tačiau yra keletas papildomų išlaidų, į kurias siuntėjai dažnai pamiršta atsižvelgti lygindami gabenimo būdus.
Bazinė įprasto 40 pėdų konteinerio, gabenamo traukiniu iš Kinijos į Vokietiją, frachto kaina paprastai yra nuo 6 000 iki 9 000 JAV dolerių, priklausomai nuo kilmės ir paskirties miestų, maršruto ir metų laiko. Tai yra mažiau nei 2 500–4 500 JAV dolerių už tą patį jūrų krovinių gabenimą ir 4–15 JAV dolerių už kilogramą oro krovinių gabenimo atveju. Geležinkelių vežimo mokesčiai paprastai siekia apie 3.80 JAV dolerių už kilogramą, tuo tarpu jūrų transporto tarifai yra maždaug 1.02 JAV dolerio už kilogramą, o oro transporto tarifai – 6.20 JAV dolerio už kilogramą ar daugiau.
Be bazinio tarifo, siuntėjai turėtų numatyti gabenimą sausumos keliais abiejose pusėse (iš gamyklos į išvykimo terminalą Kinijoje ir iš atvykimo terminalo Vokietijoje į galutinę paskirties vietą), muitinės formalumų mokesčius abiejose šalyse, dokumentų mokesčius, krovinių draudimą (paprastai 0.5–2 % krovinio vertės) ir galimus papildomus mokesčius už pavojingas medžiagas ar didelius krovinius. Vidutinis ES importo mokestis sudaro apie 17 % muitinės vertės. 2025 m. atnaujintoje ES kombinuotojoje nomenklatūroje yra naujų baterijų ir elektronikos subpozicijų, kurios gali iš esmės pakeisti tarifų skaičiavimo būdą.
Kinijos vyriausybės subsidijos pasirinktoms traukinių linijoms istoriškai padėjo geležinkelių ekonomikai, dirbtinai palaikydamos žemus tarifus. Geležinkeliams skiriama pinigų suma pamažu mažėja. Tai reiškia, kad kai kurie kainų pranašumai, kuriuos geležinkeliai turėjo, palyginti su jūrų transportu nuo 2020 iki 2022 m., sumažėjo. „Eurasia Rail Alliance Index“ teigė, kad didžiąją 2024 m. dalį vidutinis geležinkelių krovinių gabenimo mokestis buvo apie 3 240 USD už FEU, tai yra maždaug 59 % mažiau nei to paties maršruto oro krovinių gabenimo tarifas. Kai dėl tokių problemų kaip Raudonosios jūros sutrikdymas jūrų transporto tarifai padidėja, geležinkeliai tampa dar konkurencingesni.
5. Praktinės realijos suvokimas: muitinė, dokumentai ir sienų kirtimas
Vienas dalykas, kuris visada erzina pirmą kartą geležinkeliais gabenamus krovinius, yra sudėtingi dokumentai ir kiek laiko užtrunka muitinės patikra pasienyje. Traukiniai iš Kinijos į Europą kerta daugelį šalių, kuriose skiriasi geležinkelio pločiai, muitinės procedūros ir administraciniai poreikiai. Kiekviena perdavimo vieta turi savų problemų.
Pagrindinis geležinkelio pločio pokytis įvyko Kinijos ir Kazachstano arba Kinijos ir Rusijos pasienyje (nuo įprasto 1 435 mm kiniško pločio iki plataus 1 520 mm rusiško/sovietinio pločio). Tai kartojasi ir Lenkijos ir Baltarusijos arba Lenkijos ir Vokietijos pasienyje, besitęsiančioje į vakarus. Tai reiškia, kad konteinerius reikia perkelti iš vieno vežimėlio į kitą, o tai trunka kelias valandas, tačiau yra įprasta ir gerai organizuota pagrindinėse pasienio vietose. Papildomo kintamumo suteikia išankstinio muitinės formalumų atlikimo laikas ir dokumentų tvarkymo teisingumas tiek Kinijos, tiek Vokietijos pusėse.
Vokietijos muitinė paprastai reikalauja komercinės sąskaitos faktūros, pakuočių sąrašo, kilmės sertifikato, važtaraščio (arba lygiaverčio geležinkelio važtaraščio, pvz., CIM/SMGS) ir, jei prekės atitinka reikalavimus, EUR.1 lengvatinio tarifo sertifikato. Viena iš labiausiai paplitusių muitinės formalumų vėlavimo priežasčių yra HS kodo kategorizavimo klaidos arba skirtumai tarp deklaruoto ir tikrojo krovinio svorio. Kadangi Vokietija yra perkrovimo centras, Duisburgo muitinės įstaiga tvarko daug dokumentų.
2024 m. svarbus žingsnis į priekį buvo naujos JT geležinkelių konvencijos, kuria siekiama standartizuoti krovinių gabenimo įstatymus tarp Kinijos ir Vokietijos, pasirašymas. Tai turėjo pagreitinti ir nuspėjamesnius tarpvalstybinius procesus. Tai vis dar diegiama lėtai, tačiau patyrę krovinių ekspeditoriai jau naudoja skaitmenines išankstinio muito sistemas, tokias kaip Kinijos 95306 krovinių gabenimo paslaugų platforma, kad sutrumpintų prekių praleidimo laiką muitinėje.
Kaip „Topway Shipping“ naviguoja Kinijos ir Vokietijos geležinkelio koridoriumi
„Topway Shipping“, kurios būstinė yra Šendžene, Kinijoje, nuo 2010 m. teikia profesionalias tarpvalstybinės logistikos sprendimus. „Topway“ turi daug patirties tvarkant dokumentus ir užtikrinant atitiktį reikalavimams, kurie lemia, ar siunta sėkmingai pravažiuoja, ar sulaikoma pasienio kontrolės punkte. Įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje.
Pagrindinė „Topway Shipping“ kompetencijos sritis yra laivybos tarp Kinijos ir JAV transportas – nuo pradinio kelionės etapo Kinijoje iki sandėliavimo jūroje, muitinės formalumų ir paskutinės mylios pristatymo – tai visa grandinė. Komandos žinios apie Kinijos eksporto procedūras ir dokumentus gali būti tiesiogiai panaudotos geležinkelių logistikoje Kinijos ir Europos koridoriuje. Siuntėjams, ieškantiems Kinijos ir Vokietijos geležinkelio maršruto, labai svarbu turėti partnerį, kuris žino, kaip veikia muitinė abiejose pusėse. 20 dienų tranzitas dažnai lemia, ar kelionė trunka 20, ar 35 dienas.
„Topway“ siūlo lanksčias FCL (pilnų konteinerių) ir LCL (dalinių konteinerių) jūrų krovinių gabenimo galimybes iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje. Tai reiškia, kad klientai taip pat gali kurti daugiarūšes strategijas, naudodami geležinkelius skubiems SKU gabenimams ir jūrą biriems arba lėtai judantiems kroviniams. Vis dažniau sumanūs importuotojai naudoja tokią hibridinę strategiją, nes žino, kad nėra vieno metodo, kuris geriausiai tiktų visiems produktams.
Įmonėms, kurios pirmą kartą svarsto galimybę gabenti geležinkelio krovinius tarp Kinijos ir Vokietijos, „Topway Shipping“ siūlo puikią veiklos infrastruktūros, muitinės žinių ir logistikos grandinės valdymo galimybę kilmės pusėje. Tai ypač pasakytina apie siuntas, kurias reikia kruopščiai koordinuoti tarp Kinijos gamyklos, terminalo ir Europos pristatymo adreso.
Geopolitinė rizika ir besikeičianti aplinka
Kalbant apie Kinijos ir Vokietijos geležinkelių krovinių gabenimą, reikia kalbėti apie didelę problemą: maršruto geopolitinę riziką. Didžioji jo dalis eina per Rusiją. Nuo Ukrainos konflikto pradžios atitikties komandos, draudikai ir net kai kurie reguliavimo institucijos skiria daugiau dėmesio ES įsikūrusiems importuotojams, siunčiantiems prekes per Rusijos teritoriją. Pačios prekės galbūt ir nėra nelegalios, tačiau administraciniai ir reputacijos sunkumai paskatino daugelį siuntėjų apsvarstyti Vidurinį koridorių kaip alternatyvą.
Svarbu pažymėti, kad traukiniai nestoja Rusijos sandėliuose ir neatlieka daug apdorojimo Rusijos žemėje, net ir Transsibiro maršrutu. Jie tik pravažiuoja. Vis dėlto politinis ir verslo klimatas pasikeitė. Nuo 2022 m. „Deutsche Bahn“ priklausanti „DB Cargo Eurasia“ pakeitė savo maršrutų parinktis, kad tai atspindėtų. Visa rinka taip pat pastebėjo didelį apimčių pokytį Kazachstano, Kaspijos jūros perėjos ir su Turkija susijusių paslaugų kryptimis.
Žvelgiant į ateitį, dirbtiniu intelektu pagrįstas logistikos optimizavimas pradeda mažinti transporto spūstis svarbiose sankryžose. „Deutsche Bahn“ ir jos Kinijos partneriai naudoja dirbtinį intelektą traukinių eismo srautams valdyti, galimiems vėlavimams numatyti ir muitinės duomenų mainams palengvinti. Koridoriaus pajėgumai taip pat auga. „DB Cargo“ tikslas iki 2025 m. Eurazijos maršrutu per metus perkelti 500 000 konteinerių rodo, kad jie tikrai investuoja į infrastruktūrą. Kinijos vyriausybė taip pat paskelbė, kad „Juostos ir kelio“ infrastruktūrai išleis daugiau nei 900 mlrd. dolerių, o tai užtikrins tinklo augimą daugelį metų.
Ar geležinkelis tinka jūsų siuntai? Sprendimų sistema
Apsvarstę išlaidas, tvarkaraščius, maršrutų parinktis ir praktinius sunkumus, dauguma siuntėjų susiduria su elementariu klausimu: ar turėčiau gabenti siuntas geležinkeliu? Atsakymas priklauso nuo kelių dalykų, būdingų jūsų kroviniui, jūsų verslui ir tiekimo grandinės apribojimams.
Geležinkelių transportas yra geriausias pasirinkimas, kai jūsų prekės yra labai vertingos, siunta yra per didelė arba sunki, kad oro transportas būtų ekonomiškai efektyvus, ir jums reikia ją pristatyti per tris–keturias savaites, o ne per penkias–šešias savaites, kaip paprastai trunka jūrų transportas. Taip pat prasminga, jei jūsų tiekimo grandinė gali susidoroti su tam tikrais kintamumais. Geležinkelių tvarkaraščiai paprastai yra nuspėjami, tačiau tai, kad pasienio punktuose yra neapibrėžtumo laikotarpis, reiškia, kad siuntėjai, kurie planuoja savo atsargas su keliomis papildomomis rezervo dienomis, gaus daugiau klientų.
Jūrų krovinių gabenimas vis dar yra geriausias pasirinkimas dideliems lėtai judančių krovinių kiekiams, sezoniniam importui, kai grafikas kinta, ir viskam, kur kilogramo kaina pagal geležinkelio tarifus tiesiog neturi prasmės. Oro krovinių gabenimas vis dar būtinas realių ekstremalių situacijų atvejais, vertingoms, bet lengvoms prekėms ir produktų pristatymams su griežtais grafikais. Geležinkeliai užima tarpinę erdvę ir puikiai atlieka savo darbą, kai gabenami tinkamo tipo kroviniai.
Greitų sprendimų matrica: kada rinktis geležinkelius
| Veiksnys | Geležinkelis yra geresnis pasirinkimas, kai… |
| Reikalingas tranzito laikas | 18–25 dienos yra priimtinos (greičiau nei jūra, lėčiau nei oras) |
| Krovinio vertė | Vidutinės ir didelės vertės prekės (5–50 USD ir daugiau už kg) |
| Talpa | Pilni arba daliniai konteinerių kroviniai (FCL arba LCL) |
| Skubumas | Ne avarinė situacija, bet griežtesnė nei leidžia jūrų krovinių gabenimas |
| Maršruto jautrumas | Reikia vengti Raudonosios jūros / vandenyno trikdžių |
| Tvarumo tikslai | Anglies pėdsako mažinimas, palyginti su oro krovinių gabenimu (iki 95 % mažesnis CO₂ išmetimas) |
| Kilmės vieta | Kinijos vidaus miestai, esantys toli nuo jūrų uostų (Sianas, Čengdu, Čongčingas) |
Išvada
100 000-asis Kinijos ir Europos krovininis traukinys buvo ne tik didelis skaičius; tai taip pat reiškė, kad Naujasis šilko kelias iš eksperimentinio maršruto išaugo į nuolatinę pasaulio logistikos infrastruktūros dalį. Geležinkeliai tapo realia trečia alternatyva prekybai tarp Kinijos ir Vokietijos, kartu su jūrų ir oro transportu. Taip yra dėl ilgesnės jų veiklos istorijos, dažnesnių reisų ir patikimesnių paslaugų.
Nepaisant to, geležinkelių transportas nepakeičia jūrų ar oro krovinių gabenimo. Tai yra priedas, kuris geriausiai tinka tinkamos rūšies kroviniams gabenti, tinkamu kiekiu, su tinkamais dokumentais ir tinkamu logistikos partneriu. Geležinkelių transportas yra tikrai geras pasirinkimas siuntėjams, kurie yra pasirengę skirti laiko maršrutų parinkimo galimybėms, sąnaudų struktūrai ir atitikties reikalavimams išsiaiškinti. Jis yra greitesnis ir pigesnis nei bet kuris iš tradicinių transporto būdų.
Geopolitinės jėgos ir toliau keis maršrutų sprendimus, o Vidurinio koridoriaus pajėgumas augs. 2025 ir 2026 metais Kinijos ir Vokietijos geležinkelių transportas bus naudingas siuntėjams, kurie neatsilieka nuo naujausių technologijų ir bendradarbiauja su kvalifikuotais partneriais. Bėgiai paruošti jūsų elektronikai iš Šendženo, jūsų technikai iš Čengdu ar jūsų drabužiams iš Ivu. Vienintelis klausimas – ar jūsų krovinys pasiruošęs jais gabenti.
DUK
K: Kiek laiko iš tikrųjų trunka geležinkelio krovinių gabenimas iš Kinijos į Vokietiją?
A: Laikotarpis tarp terminalų paprastai yra 18–22 dienos, tačiau naudojantis greitojo pristatymo paslaugomis kai kuriuose maršrutuose šis laikas gali būti sutrumpintas iki 15–16 dienų. Pristatymas nuo durų iki durų, įskaitant paėmimą kilmės vietoje, muitinės formalumų atlikimą ir galutinį pristatymą, paprastai trunka 3–5 dienas iš abiejų pusių ilgiau. Tai daug greičiau nei gabenimas jūra (30–40 dienų), bet lėčiau nei gabenimas oru (5–8 dienos).
K: Ar Rusijos ir Ukrainos konfliktas turi įtakos Kinijos ir Vokietijos geležinkelių krovinių gabenimui?
A: Taip. Nuo 2022 m. Šiauriniu koridoriumi per Rusiją į ES gabenama mažiau krovinių dėl susirūpinimo dėl atitikties reikalavimams ir draudimo problemų. Daugelis siuntėjų perėjo prie Viduriniojo koridoriaus, kuris eina per Kazachstaną, Kaspijos jūrą ir Turkiją ir visai neper Rusiją. Tranzito laikas šiuo maršrutu yra šiek tiek ilgesnis, tačiau jis tampa patikimesnis.
K: Koks yra minimalus geležinkelio krovinių siuntos dydis?
A: Geležinkeliu galima gabenti tiek pilnų konteinerių (FCL), tiek dalinių krovinių (LCL). Naudojant LCL, jūsų krovinys kilmės centre sujungiamas su kitų siuntėjų prekėmis, o paskirties vietoje vėl atskiriamas. Griežto minimalaus krovinio kiekio nėra, tačiau greitasis kurjeris paprastai yra pigesnis nei geležinkelio LCL, kai krovinių svoris mažesnis nei 100 kg.
K: Ar galiu gabenti pavojingus krovinius geležinkeliu iš Kinijos į Vokietiją?
A: Kai kurias pavojingas medžiagas leidžiama gabenti geležinkeliu tarp Kinijos ir Europos, tačiau kiekvienos šalies taisyklės skiriasi ir paprastai reikia papildomų dokumentų, specialių konteinerių ir papildomų mokesčių. Šiame regione labai svarbu bendradarbiauti su ekspeditoriumi, kuris žino, kaip elgtis su pavojingais geležinkelio kroviniais, nes taisyklės gali greitai keistis.
K: Kaip „Topway Shipping“ palaiko Kinijos ir Vokietijos geležinkelių siuntas?
A: „Topway Shipping“ yra įsikūrusi Šendžene ir tarptautinės logistikos versle dirba daugiau nei 15 metų. Jie siūlo visapusišką logistikos grandinės valdymą, įskaitant pirmojo etapo gabenimą, muitinės formalumų tvarkymą ir pritaikomus pilnų ir dalinių krovinių (FCL) pasirinkimus. Jų žinios apie muitinę ir veiklos infrastruktūrą Kinijoje gali būti tiesiogiai panaudotos geležinkelio koridoriaus siuntoms, kurioms reikalinga tiksli dokumentacija ir koordinavimas visoje tiekimo grandinėje.