Kinijos ir Norvegijos krovinių gabenimas: ką ISPS atitiktis reiškia kroviniams
Įvadas
Konteinerio užsakymas ir laukimas jo atvykimo nėra vienintelis dalykas, susijęs su prekių gabenimu tarp Kinijos ir Norvegijos. Kiekvienas, kas yra gabenęs krovinius šiuo maršrutu, žino, kad kiekvieną kelionės etapą – nuo konteinerio užplombavimo Šendženo ar Guangdžou gamykloje iki muitinės formalumų Oslo ar Bergeno uoste – reglamentuoja daugybė tarptautinių taisyklių. Iš šių taisyklių Tarptautinis laivų ir uostų įrenginių saugumo (ISPS) kodeksas yra viena įtakingiausių, tačiau labiausiai nesuprastų jūrų krovinių gabenimo sistemų.
ISPS kodeksas, sukurtas reaguojant į saugumo aplinką po rugsėjo 11-osios, buvo priimtas Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) 2004 m. liepos 1 d. ir turėjo didelės įtakos laivų ir uostų įrenginių rizikos valdymui. Importuotojams ir eksportuotojams Kinijos ir Norvegijos koridoriuje ISPS kodekso laikymasis reiškia dideles išlaidas, dokumentų reikalavimus ir veiklos grafikus, į kuriuos negalima nekreipti dėmesio. Be to, Norvegija yra ES importo kontrolės sistemos 2 (ICS2) dalis, kuri nuo 2024 m. birželio mėn. taikoma ir jūrų laivams.
ISPS atitiktis – ko iš tikrųjų reikia, kaip tai veikia krovinius, gabenamus tarp Kinijos ir Norvegijos uostų, kiek tai kainuoja ir kaip bendradarbiavimas su patyrusiu prekių partneriu gali lemti skirtumą tarp sklandaus siuntimo ir brangaus vėlavimo.
Kas yra ISPS kodeksas ir kodėl jis taikomas Kinijos ir Norvegijos kroviniams?
ISPS kodeksas yra Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) XI-2 skyriaus priedas. Jo tikslas – pasiūlyti tarptautinį standartizuotą režimą, leidžiantį vyriausybėms ir uostų administracijoms įvertinti ir reaguoti į saugumo riziką, kylančią laivams ir uosto įrenginiams, kuriuose jie lankosi. Kodeksą sudaro dvi dalys. A dalyje išdėstomi privalomi reglamentai, kurių privalo laikytis laivybos bendrovės, uosto įrenginiai ir vyriausybės. B dalyje pateikiamos rekomenduojamos instrukcijos, kaip įgyvendinti šiuos įsipareigojimus, nors daugelis šalių dabar B dalies taisykles taip pat laiko de facto privalomomis.
Kodeksas taikomas 500 bruto tonų ir didesniems krovininiams laivams, plaukiojantiems tarptautiniais maršrutais, visiems keleiviniams laivams, neatsižvelgiant į jų talpą, ir uosto įrenginiams, aptarnaujantiems tokius laivus. Dauguma komercinių laivų, prekiaujančių tarp Kinijos ir Norvegijos, gerokai viršija 500 BT ribą, o tai reiškia, kad ISPS laikymasis yra nekeičiama sąlyga norint įplaukti į bet kurį Norvegijos uostą.
Norvegija nėra ES narė, tačiau oficialiai priėmė ISPS kodeksą ir įtraukė jį į savo nacionalinius jūrų teisės aktus. Norvegijos uostų administracija glaudžiai bendradarbiauja laikydamasi TJO gairių. Svarbu tai, kad Norvegijai taip pat taikoma ES ICS2 sistema, todėl jūrų vežėjai, užsukantys į Norvegijos uostus, privalo pateikti įplaukimo bendrąsias deklaracijas (ENS) su tais pačiais šešiaženkliais Harmonizuotos sistemos kodais ir išankstinio atvykimo duomenų reikalavimais, kurie dabar taikomi visoje ES ir EEE. Ši dviejų lygių architektūra – ISPS saugumo srityje ir ICS2 muitinės saugos srityje – reiškia, kad bet kuris laivas, atvykstantis į Norvegiją iš Kinijos, turi būti pasiruošęs abiem frontais vienu metu.
Trys ISPS ramsčiai: planai, personalas ir saugumo lygiai
Saugumo planai
Visos laivybos bendrovės, eksploatuojančios laivus, kurių bruto tonažas didesnis nei 500 tonų, ir visi tarptautiniai uosto įrenginiai (terminalai) privalo parengti, prižiūrėti ir įgyvendinti dokumentuotą saugumo strategiją. Laivo pusėje tai vadinama laivo saugumo planu (SSP). Uosto pusėje tai vadinama uosto įrenginio (terminalo) saugumo planu (PFSP). Abu dokumentus turi patvirtinti atitinkama vėliavos valstybė arba jos pripažinta saugumo organizacija (RSO). SSP turi apimti saugumo sąlygas ir procedūras kiekviename uoste laivams, kraunamiems Kinijos uostuose, paprastai Šanchajaus, Ningbo, Čingdao arba Šendženo, ir Norvegijos paskirties uostuose.
Šie planai yra nuolat atnaujinami įrašai. Jie turėtų būti tikrinami ir keičiami atsižvelgiant į saugumo vertinimus, incidentus ir veiklos aplinkos pokyčius. Laivo saugumo vertinimas (LAV) yra oficialus audito procesas, skirtas nustatyti esminių laive atliekamų operacijų pažeidžiamumus ir atnaujinti laivo apsaugos planą (LAV).
Apsaugos personalas
ISPS kodeksas nustato aiškią apsaugos atsakomybės grandinę. Įmonės lygmeniu įmonės apsaugos pareigūnas (CSO) yra atsakingas už laivo apsaugos vertinimą, SSP rengimo stebėseną ir tinkamo mokymo užtikrinimą. Kiekvienas laivas turi laivo apsaugos pareigūną (SSO), atsakingą už kasdienio SSP įgyvendinimo koordinavimą ir įgulos pareigų priežiūrą skirtinguose apsaugos lygiuose. Kiekviename uosto įrenginyje (terminale) uosto įrenginio apsaugos pareigūnas (PFSO) atlieka tą patį, atlikdamas uosto įrenginio apsaugos vertinimus ir tvarkydamas UOSTP.
Verta paminėti, kad 2025 m. liepos mėn. TJO TJO dokumentų įgyvendinimo pakomitetis patvirtino, kad ISPS kodekso patikros nuotoliniu būdu gali būti atliekamos tik retais atvejais. Tai pabrėžia praktinį, asmeninį ISPS atitikties aspektą, kuris tiesiogiai įtakoja vežėjų ir siuntėjų patiriamas išlaidas.
Saugumo lygiai
ISPS kodeksas numato tris saugumo lygius, kuriuos laivai ir uosto įrenginiai gali įdiegti nepriklausomai vienas nuo kito, remdamiesi grėsmių žvalgybos duomenimis. Siuntėjai turi žinoti apie šiuos lygius, nes pasikeitus saugumo lygiui gali prireikti papildomų patikrinimų, dokumentų reikalavimų ir vėlavimų.
| Saugumo lygis | Aprašymas | Poveikis veiklai |
| 1 lygis – normalus | Standartinės eksploatavimo sąlygos; visada taikomos minimalios apsaugos priemonės. | Įprastiniai patikrinimai; taikomos standartinės įplaukimo į uostą procedūros. |
| 2 lygis – Padidintas | Padidėjusi grėsmių žvalgybos nustatyto saugumo incidento rizika. | Papildomas patikrinimas, ribota prieiga, sustiprinta stebėsena. Galimi 12–24 valandų vėlavimai. |
| 3 lygis – neišvengiama grėsmė | Tikėtina konkreti arba neišvengiama saugumo incidento grėsmė. | Uostas gali apriboti arba sustabdyti operacijas. Įplaukimas gali būti uždraustas, kol nebus gautas leidimas. |
Kinijos–Norvegijos maršrute išvykimo uostuose saugumo lygis paprastai yra 1. Tačiau laikinus patobulinimus gali inicijuoti geopolitiniai įvykiai ir regioniniai saugumo įvykiai, ypač Kinijos uostuose, reaguojant į vidaus saugumo taisykles, arba Norvegijos uostuose kartu su NATO jūrų saugumo rekomendacijomis.
ISPS mokesčiai: ką iš tikrųjų moka siuntėjai
ISPS atitiktis tiesiogiai veikia kiekvienos siuntos pelną. Šios išlaidos perkeliamos siuntėjui dviejų atskirų papildomų mokesčių forma, kurie paprastai nurodomi prekių sąskaitose faktūrose ir kainos pasiūlymuose.
Vežėjo saugumo mokestis (CSF) – tai laivybos linijos mokestis, skirtas padengti ISPS sertifikuotų laivų išlaikymo išlaidas. Tai apima personalo mokymą, fizinės apsaugos įrangą, laivų saugumo perspėjimo sistemas (SSAS), vaizdo stebėjimo infrastruktūrą ir administracinę naštą, susijusią su laivų saugumo planų priežiūra ir atnaujinimu. Terminalo saugumo mokestis (TSC) yra atskirai imamas konteinerių terminalo pakrovimo arba iškrovimo uoste, siekiant padengti lygias išlaidas uosto įrenginio lygmeniu – prieigos kontrolės sistemoms, perimetro stebėjimui, rankiniams skaitytuvams ir specialiems uosto įrenginio apsaugos pareigūnams.
Abu mokesčiai paprastai imami už kiekvieną konteinerį (TEU) ir yra įtraukiami į bendrą krovinio kainą, o ne atskirai apmokestinami. Siuntėjai turėtų atidžiai patikrinti, kas įskaičiuota į nurodytą tarifą. ISPS mokesčiai paprastai yra fiksuoti – jie atspindi realias reguliavimo reikalavimų laikymosi išlaidas ir nėra komercinė marža, – tačiau vežėjai ir uosto administracija juos periodiškai peržiūri.
| Įkrovimo tipas | Apmokestintas pagal | Tipinis diapazonas (vienam TEU) | Sąskaita |
| Vežėjo saugumo mokestis (CSF) | Laivybos linija | 15 35–XNUMX XNUMX USD | Siuntėjas arba gavėjas (pagal sutartį) |
| Terminalo saugumo mokestis (TSC) | Terminalo operatorius | 20 100–XNUMX XNUMX USD | Siuntėjas arba gavėjas (pagal sutartį) |
| Nuolatinio santraukos įrašo (CSR) mokestis | Vėliavos valstybė / Klasifikavimo įstaiga | 10–50 USD už kelionę | Vežėjas (perduotas netiesiogiai) |
| Tarptautinio laivo apsaugos liudijimo (ISSC) auditas | RSO / Vėliavos valstybė | Periodiškai kiekvienam laivui | Vežėjas |
Kinijos–Norvegijos maršrutu bendri su ISPS susiję papildomi mokesčiai už standartinį 20 pėdų konteinerį paprastai yra 35–120 JAV dolerių, priklausomai nuo konkrečių terminalų, vežėjo ir esamo pavojaus lygio. Nors tai gali sudaryti nedidelę visų krovinių gabenimo išlaidų dalį ilgame giliavandeniame maršrute, netikėti mokesčiai ir painiava dėl to, kas įskaičiuota, gali iškreipti tiesioginių išlaidų skaičiavimus, ypač elektroninės prekybos vežėjams, dirbantiems su mažomis maržomis.
ISPS ir ICS2: dvigubas atitikties lygis Norvegijoje
Norvegijos prisijungimas prie ES importo kontrolės sistemos Nr. 2 suteikia svarbią vietą ISPS atitikčiai šioje prekybos srityje. Nuo 2024 m. birželio 3 d. pagal ICS2 3 versiją jūrų vežėjai, gabenantys prekes į Norvegiją arba per ją, prieš atvykdami privalo pateikti išsamias įvežimo bendrąsias deklaracijas (ENS). Tokiose deklaracijose kiekvienai prekių eilutei turi būti nurodytas šešiaženklis HS kodas, taip pat tikslūs ir išsamūs krovinio aprašymai – sistema neleis naudoti „stop žodžių“, tokių kaip „įvairūs“ arba „dalys“.
ISPS yra susijęs su fizine saugumo infrastruktūra ir personalu, o ICS2 – su tiekimo grandinės saugumo informaciniu lygmeniu. Tai reiškia, kad laivas, atplaukiantis iš Šanchajaus į Bergeną ar Oslą, privalo turėti galiojantį ISPS sertifikatą ir būti gavęs švarius sertifikuotus ENS duomenis. Klaidos ENS pateikime automatiškai generuoja klaidų signalus iš ICS2 sistemos, kuriuos reikia ištaisyti ir pateikti iš naujo, todėl, jei to nepadarys iš anksto, siunta gali būti sustabdyta.
Praktinis poveikis Kinijos eksportuotojams ir jų krovinių gabenimo partneriams yra tas, kad dokumentų rengimą reikia pradėti daug anksčiau nei buvo įprasta. Iki 2025 m. rugsėjo mėn. ICS2 sistema buvo dar labiau išplėsta, įtraukiant kelių ir geležinkelių vežėjus, tiekiančius jūrų tiekimo grandinę, o tai dar labiau apsunkino daugiarūšių siuntų, derinančių jūrų krovinių gabenimą su vidaus sunkvežimių gabenimo etapais, gabenimą.
Kaip ISPS atitiktis veikia jūsų krovinių gabenimo operacijas
Prieš išvykimą: Dokumentai ir uosto leidimai
Pagal ISPS sistemą, laivas, prieš išplaukdamas iš Kinijos uosto į Norvegiją, privalo turėti galiojantį tarptautinį laivo saugumo sertifikatą (ISSC). ISSC yra dokumentas, patvirtinantis, kad laivas buvo patikrintas ir nustatyta, kad jis atitinka ISPS kodekso reikalavimus. Galioja ne ilgiau kaip penkerius metus, atliekant tarpinius patikrinimus. Kinijoje uosto pareigūnai patikrins ISSC statusą, atlikdami leidimą prieš išvykimą, ir bet kuriam laivui, neturinčiam galiojančio sertifikato, leidimas gali būti neišduotas.
Siuntėjas arba ekspeditorius tuo pačiu metu turi užtikrinti, kad krovinio dokumentuose – komercinėse sąskaitose faktūrose, pakavimo sąrašuose, važtaraščiuose – būtų pateiktas reikiamas detalumo lygis, reikalingas ICS2 ENS pateikimui. Neaiškios detalės bus paryškintos, o koregavimus reikės labai atidžiai koordinuoti tarp siuntėjo Kinijoje ir dokumentą pateikusios šalies Europoje.
Tranzito metu: saugumo stebėsena ir lygių pokyčiai
Laivai, išplaukę į jūrą, privalo laikytis savo SSP nustatytų saugumo procedūrų. Įgula yra apmokyta ir repetuojama įvairiems saugumo scenarijams, o laivo saugumo perspėjimo sistema turi veikti visą laiką. Jei laivas kerta padidintos jūrų saugumo rizikos zonas, pavyzdžiui, Indijos vandenyne, laivybos bendrovė gali taikyti karo rizikos papildomą mokestį, kuris skiriasi nuo ISPS tarifų ir atspindi padidėjusias draudimo išlaidas tose vietose.
Atvykimas į Norvegijos uostą: inspekcija ir uosto valstybės kontrolė
Atplaukus į Norvegijos uostą, laivą turi patikrinti uosto valstybės kontrolė (PSC). PSC pareigūnai peržiūri ISSC galiojimą, užtikrina, kad saugumo žurnalai būtų atnaujinti, ir tikrina, ar SSP yra aktyviai taikomas. PSC patikrinimo trūkumai gali būti sulaikymo priežastis, t. y. laivas negali išplaukti iš uosto, kol trūkumai nebus pašalinti. Net jei laivas nesulaikomas, PSC patikrinimas su trūkumais sukelia viešą įrašą, kuris neigiamai veikia laivo reputaciją būsimų uosto administracijų akyse.
Norvegijos uosto pareigūnai labai rimtai žiūri į PSC. Nesilaikant ISPS trūkumų, vėlesnių įplaukų metu gali būti taikoma griežtesnė kontrolė, todėl atitiktis yra ne tik teisėkūros, bet ir praktinė komercinė būtinybė.
Kinijos ir Norvegijos gabenimo maršruto apžvalga
Šio prekybos koridoriaus logistikos geografijos supratimas leidžia suprasti atitikties iššūkius. Nėra tiesioginio savaitinio susisiekimo tarp Kinijos ir Norvegijos uostų. Kroviniai paprastai tvarkomi per pagrindinius Europos perkrovimo centrus, tokius kaip Hamburgas, Roterdamas ar Brėmerhafenas, arba maršrutais, einančiais per Sueco kanalą ir Šiaurės jūrą. Tranzito laikas labai skiriasi priklausomai nuo maršruto ir perkrovimo procedūrų.
| Maršruto parinktis | Įprastas tranzito laikas | Įtraukti pagrindiniai prievadai | Reikalingas ISPS sertifikatas |
| Tiesiogiai per Suezą / Šiaurės jūrą | 28 - 35 dienas | Šanchajus / Ningbo → Oslas / Bergenas | Kinijos kilmės uostas + Norvegijos paskirties uostas |
| Per Hamburgo tiektuvą | 35 - 42 dienas | Šanchajus → Hamburgas → Oslas | Kinijos uostas + Hamburgas + Oslas (atskirai sertifikuotas tiekiamasis laivas) |
| Per Roterdamo tiekėją | 33 - 40 dienas | Ningbo → Roterdamas → Bergenas | Kinijos uostas + Roterdamas + Bergenas (atskirai sertifikuotas tiekiantis laivas) |
| Per Bremerhaveno tiekėją | 34 - 41 dienas | Čingdao → Brėmerhavenas → Oslas | Kinijos uostas + Bremerhavenas + Oslas |
Multimodaliniame tinkle kiekvienas laivas, įskaitant ir į Norvegijos uostus iš didesnių Europos mazgų užplaukiančius tiekiamuosius laivus, privalo turėti savo ISPS sertifikatą. Tai reiškia, kad atitikties našta perkrovimo scenarijuose padidėja daug kartų, o bet kokia silpna grandinės grandis gali sukelti vėlavimus, kurie persiduos ir Norvegijos galui.
2025 m. atnaujinimai: kibernetinis saugumas ir skaitmeninė atitiktis
Tai nėra statiška ISPS atitikties aplinka. 2025 m. TJO pakartojo rekomendacijas, ragindama jūrų bendroves įtraukti kibernetinės rizikos valdymą į savo saugos valdymo sistemas – reikalavimą, kuris iš pradžių buvo priimtas 2021 m. ir dabar priklauso nuo įprasto PSC sertifikavimo. Norvegijos ir kiti uostai visoje ES atlieka papildomus patikrinimus, kurie apima vis daugiau dokumentuotų kibernetinio saugumo priemonių patikrinimų, o jūrų draudimo bendrovės reikalauja patvirtinti kibernetinės gynybos planus prieš pasirašydamos draudimo sutartį.
Kinijos ir Norvegijos prekybos keliui tai kelia nerimą, nes kibernetiniai uostų operacinių sistemų, krovinių stebėjimo platformų ir laivų valdymo programinės įrangos pažeidžiamumai yra realios saugumo problemos, kurios atitinka ISPS atitikties dvasią – o vis dažniau ir raidę. 2025 m. tikimasi, kad laivybos įmonės, naudojančios šį maršrutą, be standartinių fizinio saugumo planų, bus nustačiusios kibernetinių problemų aptikimo, pranešimo ir reagavimo į jas procedūras.
Teigiamas aspektas yra tas, kad technologijos taip pat padeda efektyviau laikytis reikalavimų. Singapūro uostai iki 2025 m. 40 % sumažino saugumo pažeidimų riziką, naudodami dirbtiniu intelektu integruotą ISPS stebėseną, o pagrindiniai Kinijos kilmės uostai taip pat diegia panašius skaitmeninius sprendimus. Siuntėjams tai reiškia greitesnius atitikties patikrinimus uosto vartuose ir galiausiai mažiau dokumentų tvarkymo rūpesčių, net jei pagrindiniai dokumentų reikalavimai išlieka tokie pat griežti kaip ir anksčiau.
Kaip „Topway Shipping“ laikosi ISPS reikalavimų, gabenant krovinius iš Kinijos į Norvegiją
Įmonėms, gabenančioms prekes tarp Kinijos ir Norvegijos, darbas su logistikos paslaugų teikėju, kuris supranta tiek šio prekybos kanalo reguliavimo aplinką, tiek veiklos realybę, nėra prabanga. Tai rizikos valdymo sprendimas.
„Topway Shipping“, įsikūrusi Šendžene, Kinijoje, nuo 2010 m. teikia profesionalias tarptautinės elektroninės prekybos logistikos sprendimus. Įmonės įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje. Komanda turi didelę patirtį visoje logistikos grandinėje: nuo pirmojo etapo gabenimo iš gamyklos ar sandėlio iki užsienio. sandėliavimas, muitinės formalumų tvarkymas, paskutinės mylios pristatymas galutiniams klientams. Be to, „Topway“ siūlo lanksčias pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo vandenynu paslaugas iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje, įskaitant Norvegijos uostus.
„Topway Shipping“ vertė laikantis ISPS reikalavimų maršrute Kinija–Norvegija atsispindi šiose srityse. Pirma, komandos žinios apie vežėjų ISPS sertifikavimo statusą reiškia, kad klientai bus nukreipiami tik į laivus, turinčius galiojančius, netrūkstamus tarptautinius laivo saugumo sertifikatus, taip pašalinant galimybę atsidurti laive, kuriam Norvegijoje gresia sulaikymas pagal uosto valstybės kontrolę. Antra, „Topway“ muitinės formalumų patirtis garantuoja, kad ICS2 įvežimo bendrosios deklaracijos yra parašytos su išsamia informacija, kuri dabar reikalinga norint įplaukti į Norvegijos uostą, o tinkami šešiaženkliai HS kodai ir reikalavimus atitinkantys krovinio aprašymai pateikiami gerokai prieš laivo atvykimą.
Trečia, „Topway“ aiškiai nurodo ISPS priemokos paskirstymą LCL siuntoms (kombinuotų krovinių siuntimui iš kelių siuntėjų), kad kiekvienas klientas tiksliai žinotų, kokie saugumo mokesčiai taikomi jo siuntos daliai. Toks sąnaudų supratimas yra labai svarbus, ypač e. prekybos įmonėms, siunčiančioms mažesnius kiekius ir kurioms reikia tikslių iškrovimo išlaidų duomenų.
Kai siunčiate plataus vartojimo elektroniką iš Šendženo, įrangos dalis iš Čingdao ar pramonines prekes iš Šanchajaus, „Topway Shipping“ teikia visapusiškas logistikos valdymo paslaugas, kuriose atitiktis reglamentams yra pagrindinė verslo funkcija, o ne antraeilis dalykas. Įmonės patirtis su pilnais, daliniais ir daugiarūšiais pervežimais leidžia jai gerai valdyti reguliavimo sudėtingumą, ypač Kinijos ir Norvegijos maršrute.
Dažnos ISPS atitikties klaidos Kinijos ir Norvegijos maršrute
Atsižvelgiant į šio prekybos kelio realybę, dauguma papildomų išlaidų ir vėlavimų, su kuriais siuntėjai susiduria su ISPS, kyla dėl daugybės dažnai pasitaikančių klaidų.
Didžiausia klaida – manyti, kad ISPS yra tik vežėjo rūpestis. Tiesa, kad laivybos linijos ir terminalų operatoriai yra atsakingi už savo sertifikatų įsigijimą ir priežiūrą, tačiau siuntėjai atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant atitiktį reikalavimams, pateikdami savo krovinio dokumentų kokybę ir išsamumą. Bet koks neaiškus ar neteisingas krovinio aprašymas, ypač po ICS2, gali būti muitinės sulaikymo priežastis, o tai gali atidėti viso laivo muitinės formalumų atlikimą.
Antra dažna problema yra ta, kad perkraunant krovinį neatsižvelgiama į tiekiančiojo laivo atitiktį reikalavimams. Kitas laivas, kuriam reikalingas atskiras ISPS sertifikatas, yra tiekiantis laivas, jungiantis centrą su Norvegijos uostu, jei krovinys iš Kinijos į Norvegiją perkraunamas Hamburge arba Roterdame. Krovinių siuntėjai, dirbantys su krovinių ekspeditoriais, kurie nepatikrino tiekiančiojo laivo atitikties statuso, gali susidurti su paskutinės minutės vėlavimais Europos centre.
Galiausiai, daugelis siuntėjų neįvertina išankstinio atvykimo pranešimo laiko svarbos. Pateikimas ICS2 ENS sistemai turi būti atliktas prieš laivo atvykimą į ES arba Norvegijos muitinės jurisdikciją. Atidėliojant šį procesą iki paskutinės akimirkos, ypač kai pateikime dalyvauja kelios šalys, kyla nereikalinga rizika, kad pateikimas gali sukelti sistemų patvirtinimo klaidų ir būtinybę skubotai taisyti duomenis.
Išvada
Pavyzdžiui, krovinių gabenimo maršrutas Kinija–Norvegija: jis turi atitikti ISPS – daugialypę pareigą, apimančią laivų sertifikavimą, įgulų mokymą, fizinio saugumo infrastruktūrą, dokumentų teisingumą ir dabar kibernetinio saugumo standartus. Praktinės pasekmės siuntėjams yra labai realios. Su ISPS susiję papildomi mokesčiai padidina krovinių gabenimo išlaidas; dokumentacijos reikalavimai sugriežtėjo pagal ICS2, o bet koks atitikties grandinės – vežėjo, terminalo ar paties siuntėjo dokumentų komandos – gedimas gali sukelti brangiai kainuojančius vėlavimus Norvegijos uostuose.
Geros naujienos yra tai, kad patyrę logistikos ekspertai gerai supranta ISPS atitiktį, o tinkamai pasiruošus ir pasitelkus tinkamus partnerius, jos reikalavimai yra įgyvendinami. ICS2 sistema vystosi link didesnės automatizacijos ir skaitmeninio patvirtinimo, o tai galiausiai turėtų palengvinti gerai pasiruošusių siuntėjų darbą, nepaisant papildomo sudėtingumo. Dabar, kai kibernetinis saugumas jau yra ISPS atitikties ribose, novatoriški krovinių gabenimo partneriai jau įtraukia skaitmeninį rizikos valdymą į savo įprastų veiklos procedūrų dalį.
Patikimiausias būdas įmonėms, gabenančioms krovinius tarp Kinijos ir Norvegijos, užtikrinti sklandų, reikalavimus atitinkantį ir ekonomišką krovinių gabenimą yra bendradarbiauti su prekių partneriu, kuris puikiai išmano reguliavimo aplinką – tokį, kuris atitiktį laiko savaime suprantamu dalyku, o ne varnele, kurią reikia pažymėti, o veiklos disciplina. Šis patirties, skaidrumo ir visapusiško aptarnavimo derinys yra būtent tai, ko reikia krovinių siuntėjams šiame maršrute, kad jie galėtų veiksmingai konkuruoti tarptautinėje prekyboje.
DUK
K: Ar ISPS atitiktis taikoma visiems kroviniams, gabenamiems iš Kinijos į Norvegiją?
A: Taip. ISPS taikoma bet kokiems kroviniams, gabenamiems komerciniais laivais, kurių bruto tonažas didesnis nei 500 tonų tarptautinėje prekyboje. ISPS taikoma visoms šios prekybos linijoms, nes beveik visi laivai, gabenantys Kinijos ir Norvegijos jūrų krovinius, viršija šį lygį.
K: Kas moka ISPS papildomą mokestį – siuntėjas ar gavėjas?
A: Tai priklauso nuo prekių sutarties ir „Incoterms“. CIF arba CFR: Krovinių gabenimo išlaidas (įskaitant ISPS mokesčius) paprastai apmoka siuntėjas. FOB siuntų atveju išlaidos nuo pakrovimo uosto (įskaitant ISPS mokesčius Norvegijos terminale) paprastai tenka gavėjui. Visada patikrinkite, kas įtraukta į jūsų prekių kainos pasiūlymą.
K: Kas nutinka, jei laivas atvyksta į Norvegiją neturėdamas galiojančio ISPS sertifikato?
A: Laivui be Tarptautinio laivo apsaugos sertifikato gali būti neleista įplaukti į uostą arba jis gali būti sulaikytas atvykus. Norvegijoje ISSC galiojimą reguliariai tikrina uosto valstybės kontrolės pareigūnas patikrinimo metu. Jei laivas sulaikomas dėl ISPS neatitikties, jis negali išplaukti, kol trūkumai nebus pašalinti, o tai gali sukelti vėlavimus ir finansinius nuostolius visiems laive esantiems krovinių savininkams.
K: Kaip ICS2 susijęs su ISPS Norvegijos maršrute?
A: ISPS apima fizinį saugumą laivuose ir uosto įrenginiuose. Norvegija yra ES išankstinės krovinių informacijos sistemos ICS2 dalis, kurioje išsamūs krovinių duomenys (įvežimo bendrosios deklaracijos) turi būti siunčiami prieš laivams įplaukiant į Norvegijos muitinės zoną, t. y. prieš atvykstant. Tai yra nepriklausomos sistemos, tačiau abi taikomos Kinijos ir Norvegijos jūrų kroviniams ir turi būti valdomos vienu metu.
K: Ar su ISPS susiję vėlavimai gali turėti įtakos dalinių krovinių gabenimui (LCL)?
A: Taip. Dalinių krovinių gabenimo atveju visoms prekėms bet kuriame konteineryje taikomi tie patys laivo ir terminalo saugumo reikalavimai. Jei kyla atitikties problemų dėl laivo ar terminalo, tai gali paveikti visas tame konteineryje esančias dalinių krovinių (LCL) prekes, nepriklausomai nuo individualaus siuntėjo dokumentų. Šią riziką galima sumažinti bendradarbiaujant su prekių ekspeditoriumi, kuris kruopščiai tikrina vežėjus ir terminalus, naudojamus dalinių krovinių (LCL) siuntoms konsoliduoti.
