Žaliasis krovinių gabenimas: kaip geležinkeliai tyliai laimi Kinijos ir Vokietijos koridorių
Įvadas
Kai žiniose daugiausia dėmesio skiriama Raudonosios jūros krizei, didėjantiems jūrų krovinių gabenimo įkainiams ir perpildytiems konteinerių uostams, pastebimas tylesnis pokytis – pagrindinis prekybos kelias Eurazijoje. Kinijos ir Vokietijos geležinkelio koridorius, einantis daugiau nei 10 000 kilometrų per stepes, kalnus ir šešias valstybių sienas, tampa patikimesne, ekonomiškesne ir ekologiškesne prekių gabenimo oru ir vandeniu galimybe.
Duomenys atskleidžia išties įdomų pasakojimą. 2024 m. Kinijos ir Europos geležinkelio ekspresas (CR Express) pervežė 19 000 traukinių ir 2.07 mln. konteinerių, tai yra 10 % daugiau nei ankstesniais metais. Iki tų metų lapkričio mėn. bendras kelionių skaičius viršijo 100 000, o tai buvo transkontinentinių geležinkelių rekordas. Vokietija vis dar yra populiariausia kryptis Europoje, į kurią atvyksta apie 29 % visų traukinių iš Kinijos. Duisburgo vidaus uostas yra pagrindinis logistikos centras žemyno viduryje.
Nors jis toks didelis, krovinių gabenimas geležinkeliu Kinijos ir Vokietijos geležinkelio maršrutas nesulaukia daug dėmesio iš įprastų logistikos ekspertų. Jame nėra Sueco kanale įstrigusio laivo dramos ar pandemijos metu skubių oro krovinių gabenimo grafikų. Vietoj to, jis daro tai, ką visada daro geriausia infrastruktūra: tampa būtina nesukeliant triukšmo. Šiame straipsnyje kalbama apie tai, kodėl Kinijos ir Vokietijos geležinkelio maršrutas ne tik išlieka konkurencingoje multimodalinėje aplinkoje, bet ir iš tiesų laimi, kai kalbama apie tvarumą, patikimumą ir verslo svarbą.
Skaičių koridorius: pasikeitusi rinka
Geležinkelių krovinių gabenimo tarp Kinijos ir Europos rinka 2025 m. buvo verta 16 mlrd. JAV dolerių. Tikimasi, kad iki 2030 m. ji išaugs iki 31.44 mlrd. JAV dolerių, o metinis augimo tempas sieks 14.46 proc. Ši tendencija nėra spekuliacinis burbulas; tai gilių struktūrinių jėgų rezultatas. Tai apima investicijų į „Juostos ir kelio“ iniciatyvą (BRI) augimą, Kinijos gamybos perkėlimą į sausumą, Europos pastangas diversifikuoti tiekimo grandines, kad jos nebūtų visiškai priklausomos nuo laivybos, ir ilgalaikį Raudonosios jūros sutrikimų, prasidėjusių 2023 m. pabaigoje, poveikį.
2024 m. atsigavimas yra ypač įdomus, nes jis nėra simetriškas. Po dvejų metų reikšmingo nuosmukio bendras geležinkelio vagonų skaičius tarp Kinijos ir ES išaugo 80.2 proc. iki 380 434 TEU. Kinijos ir Europos kryptimi šis skaičius išaugo 130.8 proc. iki 330 704 TEU. Kita kryptimi, iš Europos į Kiniją, skaičius sumažėjo 26.7 proc. iki vos 49 730 TEU, tai yra žemiausias lygis nuo 2017 m. Šis neatitikimas rodo didesnę struktūrinę problemą: Kinijos eksportas į ES auga, o ES eksportas į Kiniją mažėja. Taip vyksta todėl, kad Kinijos vartotojai perka mažiau, o Europos prekybos modeliai keičiasi.
Kalbant apie Vokietiją, skaičiai yra sudėtingesni. 2024 m. prekyba tarp Kinijos ir Vokietijos vėl pradėjo vystytis, nors ji vis dar yra istoriškai žemo lygio – apie 23 790 TEU tiesioginiu koridoriumi. Tai daro Vokietiją antrais pagal dydį Europos vartais po Lenkijos. Vien Duisburgas nuo 2023 m. turėjo daugiau nei 6,700 Kinijos ir Europos traukinių kelionių. Piko metu per savaitę vyksta iki 70 traukinių reisų, jungiančių jį su daugiau nei 20 Kinijos miestų, tokių kaip Čongčingas, Sianas, Ivu ir Uhanas.
| metrinis | 2022 | 2023 | 2024 |
| Iš viso Kinijos ir ES TEU | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Kinijos → Europos TEU | - | 143,000 | 330,704 |
| Europos → Kinijos TEU | - | 67,800 | 49,730 |
| Iš viso kelionių traukiniu | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Gabenami konteineriai | ~ 1.8 mln | ~ 1.9 mln | 2.07M |
| Metinė prekių vertė | ~55 mlrd. USD | ~60 mlrd. USD | $ 66.4B |
Šaltiniai: Europos geležinkelių aljansas (ERA), Kinijos valstybinių geležinkelių grupė, Kinijos muitinės administracija
Žaliasis atvejis: kodėl geležinkeliai laimi tvarumo srityje
Geležinkelių krovinių vežimo nauda aplinkai nėra tik rinkodaros triukas; ją galima išmatuoti, patvirtinti ir ji tampa vis svarbesnė Europos siuntėjams, kurie privalo laikytis taisyklių. Kiekvienam tonos kilometrui geležinkelių krovinių gabenimas sumažina maždaug 1/15 anglies dioksido kiekio, palyginti su... oro transportas ir 1/7 to, ką išmeta krovinių gabenimas keliais. Krovininiai traukiniai išmeta apie 80 % mažiau CO₂ vienam krovinio vienetui nei didelės krovininės transporto priemonės. Įmonėms, kurios Vokietijoje privalo atskleisti savo tiekimo grandinės išmetamųjų teršalų kiekį (tai vadinama Nachhaltigkeitsbericht), perėjimas prie geležinkelių gali reikšti didžiulį 3 srities išmetamųjų teršalų sumažėjimą.
ES šią naudą stiprina savo politika. Vokietija ir Europos Sąjunga teikia ekologines premijas ir mokesčių lengvatas įmonėms, kurios pereina nuo kelių ar oro prie geležinkelių transporto. Vokietijos Hamburgo uostas per dieną aptarnauja 200 traukinių, iš dalies todėl, kad tai padeda sumažinti sunkvežimių eismą Šiaurės Europoje. Šios paskatos nėra atsitiktinės; jos yra suplanuotos reguliavimo struktūros, kurioje atsižvelgiama į iškastinį kurą naudojančio transporto sąnaudas, dalis.
Per pastaruosius kelis mėnesius iš Uhano į Hamburgą ir Duisburgą Vokietijoje išvyko pirmasis nulinės anglies dioksido emisijos krovininis traukinys iš Kinijos į Europą. Tai turbūt buvo svarbiausias simbolinis įvykis. „Wuhan Asia-Europe Logistics“ ir „DB Cargo Eurasia“ bendradarbiavo kurdamos šį traukinį. Elektrifikuotose atkarpose jis važiuoja 100 % žaliąja elektra, o bet kokios emisijos, susidarančios neelektrifikuotose atkarpose, kompensuojamos „Gold Standard“ sertifikuotomis anglies dioksido kreditų iniciatyvomis. Kaip teigia patys operatoriai, rezultatas – visos grandinės anglies dioksido neutralumas, kuris yra tvaraus tarptautinio geležinkelių krovinių gabenimo standartas. Šis projektas tiesiogiai remia Kinijos ambicijas dėl dvigubo anglies dioksido kiekio ir pačios Vokietijos pažadus sumažinti anglies dioksido išmetimą, todėl tai tikra dvišalė žalioji sėkmė.
„Deutsche Bahn“ ir „China Railway“ taip pat pažadėjo iki 2025 m. padvigubinti ekologiškų geležinkelių eismo apimtį. Tai bus pasiekta įsigyjant elektrinius traukinius ir skaitmenines technologijas, kurios padidins traukinių važiavimo efektyvumą. Tai ne pažadai pagerinti rezultatus; tai remiamos programos su pažadais kurti infrastruktūrą.
| Transporto režimas | Santykinės CO₂ emisijos | Tranzito laikas (Kinija–Vokietija) | Apytikslė kaina, palyginti su oru |
| Oro transportas | Bazinė linija (×1) | 3–5 dienos | - |
| Krovinių gabenimas keliais | ×7 ir geležinkelis | Netaikoma (tarpžemyninis) | - |
| Krovinių gabenimas geležinkeliu | 1/15 oro, 1/7 kelio | 13–20 dienos | ~1/5 oro |
| Jūrų kroviniai | Žemiau nei oras | 30–45 dienos | Pigiausia |
Šaltiniai: „China Railway Express“ operatoriaus duomenys; VIPU logistika; Heinrich Böll Stiftung analizė
Komercinis atvejis: greitis, kaina ir patikimumas pusiausvyroje
Geležinkelių krovinių gabenimas tampa vis labiau vertinamas, nes jis yra greitesnis nei oro transportas ir pigesnis nei jūrų transportas, be to, jis yra patikimesnis nei bet kuris iš šių variantų. Kelionė traukiniu iš Kinijos į Vokietiją trunka nuo 13 iki 20 dienų, priklausomai nuo maršruto ir kilmės vietos. Jūra kelionė trunka nuo 30 iki 45 dienų, o oru – tik nuo 3 iki 5 dienų. Geležinkelių išlaidos sudaro maždaug penktadalį oro transporto išlaidų ir kartais yra 8–20 procentų mažesnės nei kai kurių rūšių prekių gabenimas jūra ir geležinkeliu.
Ši kompromisinė pozicija buvo ypač naudinga, kai jūroje iškilo problemų. Per Raudonosios jūros krizę 2023 m. pabaigoje ir 2024 m. pradžioje konteinerių eismas Sueco kanalu piko metu sumažėjo daugiau nei 60 %. Dėl to 40 pėdų ekvivalento vieneto (FEU) tarifai iš Šanchajaus į Roterdamą išaugo beveik 78 %. Kita vertus, geležinkelių tarifai išliko gana pastovūs. Šis stabilumas – ne tik žemos kainos, bet ir nuspėjamumas – lėmė, kad 2024 m. pirmąjį pusmetį į vakarus gabenamų geležinkelių siuntų skaičius iš Kinijos į ES išaugo daugiau nei dvigubai.
Krovinių profilis taip pat labai pasikeitė. Anksčiau geležinkeliais daugiausia buvo gabenama technika ir elektronika (HS kodai 84 ir 85, kurie vis dar sudaro apie 30 % visų apimčių), tačiau dabar jais taip pat gabenami baldai, apšvietimo įranga, transporto priemonės ir automobilių dalys, taip pat vis daugiau drabužių, tekstilės gaminių ir avalynės. 2024 m. transporto priemonių vežimas per metus išaugo 192 % ir siekė 31 304 TEU. Drabužių ir tekstilės sektorius augo dar labiau – vežimų skaičius išaugo 268.4 % ir siekė 31 108 TEU. Ši diversifikacija rodo, kad koridorius plečiasi ir gali pervežti platų mažmeninės prekybos ir pramonės prekių asortimentą, o ne tik didelės vertės technologijų prekes.
Dalinių konteinerių (LCL) gabenimo geležinkeliu galimybės atvėrė koridorių mažoms ir vidutinėms įmonėms (MVĮ) bei tarpvalstybiniams e. prekybos pardavėjams. Anksčiau šios įmonės neturėjo gero kompromiso tarp brangių oro krovinių ir vėluojančių jūrų krovinių. Dabar siuntėjai gali planuoti lanksčiau, nes laivai iš Kinijos miestų, tokių kaip Čongčingas, Čengdu, Sianas, Džengdžou, Ivu ir Uhanas, išplaukia reguliariai, kartais net kasdien.
Maršrutų architektūra: takai, jungiantys Kiniją ir Vokietiją
Kinija turi tris pagrindinius vidaus geležinkelių koridorius: vakarinį, centrinį ir rytinį. Šie koridoriai jungiasi su trimis tarptautiniu mastu pripažintais tarpvalstybiniais koridoriais, kurie vėliau jungiasi su Europos terminalų miestais. Siuntėjai turi žinoti apie šią architektūrą, kad galėtų pasirinkti geriausius maršrutus. Taip yra todėl, kad tranzito laikas, sienos kirtimo procedūros ir geopolitinės rizikos profiliai gali labai skirtis.
Šiaurinis koridorius, einantis per Rusiją ir Baltarusiją, vis dar yra svarbiausias maršrutas. Jis jungia tokias vietas kaip Čongčingas ir Čengdu su Duisburgu ir Hamburgu per Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją ir Lenkiją. Ju-Sin-Ou maršrutas iš Čongčingo į Duisburgą yra 10 987 kilometrų ilgio ir trunka apie 14–18 dienų. Tai seniausias išlikęs koridorius, kuriuo vis dar gabenama didžioji dalis į vakarus gabenamų krovinių. Tačiau Rusijos ir Ukrainos konfliktas sukėlė tam tikrų veiklos pokyčių ir kai kuriuos krovinių siuntėjus privertė nuo 2022 m. dvejoti.
Transkaspijos tarptautinis transporto maršrutas (TITR), dar žinomas kaip Vidurinis koridorius, eina iš Kinijos į Kazachstaną, keltu per Kaspijos jūrą, o vėliau per Azerbaidžaną, Gruziją ir Turkiją į Europą. Jo pajėgumas vis dar auga, tačiau jis pritraukia vis daugiau investicijų iš Turkijos, Azerbaidžano ir Uzbekistano. Geopolitiniu požiūriu jis reklamuojamas kaip saugesnė alternatyva šiauriniam maršrutui. Pirmasis Kinijos ir Europos krovininis traukinys iš Čongčingo į Stambulą išvyko 2024 m. vasarį. Tai buvo didelis žingsnis į priekį siekiant šio koridoriaus komercinio tvarumo.
Duisburgas yra didžiausias Europos vidaus uostas pagal traukinių eismą ir yra pagrindinė Europos krovinių, gabenamų į Vokietiją, galinė stotelė ir paskirstymo mazgas. Atvykusios prekės jūra, upių baržomis, o vėliau geležinkeliu siunčiamos į Prancūziją, Beniliukso šalis, Skandinaviją ir Vidurio Europą. Hamburgas, Miunchenas, Niurnbergas ir Leipcigas yra antriniai mazgai, jungiantys kelias regionines rinkas.
| Maršrutas | Pagrindiniai kilmės miestai | Tranzito laikas | Įplaukimo į ES uostas | Pirminis rizikos veiksnys |
| Šiaurinė (per Rusiją) | Čongčingas, Sianas, Čengdu, Džengdžou | 14–18 dienos | Brest-Małaszewicze (Baltarusija / Lenkija) | Rusijos ir Ukrainos konflikto rizika |
| Vidurinis koridorius (TITR) | Čongčingas, Urumčis | 18–22 dienos | Turkijos / Gruzijos siena | Kaspijos kelto talpos apribojimai |
| Rytų (per Mongoliją/Rusiją) | Šiaurės rytų Kinijos miestai | 14–16 dienos | Lenkija/Baltarusija | Panašus į Šiaurės |
Veiklos realijos: kliūtys ir kas daroma
Kinijos ir Vokietijos koridoriuje visada yra ginčytinų klausimų, kurių sąžiningas vertinimas negali ignoruoti. Chorgosas (Kinija–Kazachstanas) ir Brestas–Małaszewiczė (Baltarusija–Lenkija) yra dvi vietos, kur traukiniai turi persėsti iš plataus rusiško standarto į europietiško standarto bėgius. Tai vis dar didžiausia eksploatavimo problema. Dėl šių vėlavimų tranzito laikas tampa mažiau nuspėjamas ir, kaip įrodyta, sumažina koridoriaus augimo potencialą maždaug 2.4 procentinio punkto metiniu sudėtiniu augimo tempu.
Reaguodama į tai, Kinija daug investavo į infrastruktūrą. Geležinkelių pareigūnai išplėtė penkis svarbius pasienio uostus – Alašankou, Horgoso, Erenhoto, Manžouli ir Suifenhės – ir pastatė naują Tongdziango šiaurinį geležinkelio uostą. Šie šeši uostai dabar gali aptarnauti iki 184 traukinių mainų per dieną, tai yra 45 % daugiau nei 2016 m. Skaitmeninės platformos, tokios kaip Kinijos 95306 sistema, kuri siūlo realaus laiko sekimą, blokų grandinės pagrindu veikiančią dokumentaciją ir nuspėjamuosius techninės priežiūros įspėjimus, taip pat padėjo sutrumpinti bendrą muitinės formalumų atlikimo laiką.
2024 m. nauja JT geležinkelių sutartis pradėjo procesą, kuriuo siekiama suderinti muitinės ir dokumentų tvarkymo procedūras tarp Kinijos ir Vokietijos. Tikslas buvo pagreitinti ir nuspėjamesnius siuntų per sienas gabenimus. Į Duisburgą, Hamburgą ir Bavariją patenka Vokietijos pinigai, skirti statyti naujus terminalus, automatizuoti operacijas ir atlaisvinti vietos didesniam traukinių skaičiui. Azijos infrastruktūros investicijų bankas teigia, kad iki 2030 m. Eurazijos tinklui reikės 38 mlrd. JAV dolerių bėgių priežiūrai. Tai rodo, kad infrastruktūros kūrimas yra ilgalaikis įsipareigojimas, o ne trumpalaikė injekcija.
Kaip „Topway Shipping“ telpa šiame koridoriuje
Vien užsisakyti traukinio bilietą nepakanka norint keliauti Kinijos ir Vokietijos geležinkelio linija. Norint gauti tikrą tarpvalstybinę patirtį, logistikos partneriui reikia daugiau nei vien prieigos prie užsakymo platformos. Jis turi sugebėti susidoroti su daugiašalio tranzito, skirtingų geležinkelio vėžių standartų, šešias ar daugiau jurisdikcijų apimančių muitinės dokumentų ir pirmosios bei paskutinės mylios pristatymo koordinavimo sudėtingumu.
„Topway Shipping“, veikianti nuo 2010 m. ir įsikūrusi Šendžene, savo verslą išvystė būtent tokiu sudėtingumo lygiu. „Topway“ įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje. Įmonė siūlo išsamius tarpvalstybinės elektroninės prekybos logistikos sprendimus, apimančius visą grandinę – nuo pirmojo etapo gabenimo iš gamyklos ar sandėlio Kinijoje iki muitinės formalumų tiek kilmės, tiek paskirties vietoje, sandėliavimo užsienyje pagrindiniuose Europos centruose ir pristatymo galutiniam klientui.
„Topway“ siūlo tiek pilnų konteinerių (FCL), tiek dalinių krovinių (LCL) gabenimą iš Kinijos į pagrindinius uostus ir geležinkelio terminalus visame pasaulyje. Tai taikoma tiek geležinkeliu, tiek jūra, tiek oru. „Topway“ integruotų paslaugų modelis yra praktiškas, profesionaliai valdomas sprendimas elektroninės prekybos pardavėjams, tarpvalstybiniams prekių ženklams ir gamintojams, norintiems pasinaudoti geležinkelių krovinių gabenimo į Vokietiją laiko ir išlaidų taupymu, nereikalaujant patiems valdyti daugiaetapio tarptautinio gabenimo. Bendrovė taip pat puikiai išmano Europos logistiką, be to, turi išsamių žinių apie transportavimą tarp Kinijos ir JAV. Tai daro ją lanksčiu partneriu įmonėms, turinčioms sudėtingus multimodalinius reikalavimus.
Žvilgsnis į priekį: ką atneš ateinantys penkeri metai
Ilgalaikės Kinijos ir Vokietijos geležinkelio maršruto perspektyvos yra daugiausia geros dėl veiksnių, kurie greičiausiai nesikeis. Iki 2030 m. Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimo pramonės vertė turėtų siekti 31.44 mlrd. JAV dolerių ir augti 14.46 proc. per metus. Standartizuoti konteinerių kroviniai, kurie šiuo metu sudaro 72 proc. koridoriaus pajamų, ir toliau išliks svarbiausia krovinių rūšimi. Tačiau plečiasi ir aukščiausios klasės nišiniai segmentai. Temperatūros kontroliuojamos temperatūros vagonai leidžia gabenti maisto ir vaistų siuntas traukiniais. Skaitmeninė muitinės integracija pagreitina sienų kirtimo laiką. Elektrinių lokomotyvų diegimas mažina išmetamųjų teršalų kiekį visame tinkle.
Viduriniojo koridoriaus augimas didina jo atsparumą. Kinijos planas skirti 60 mlrd. dolerių Turkijos geležinkelių sistemai, įskaitant greitųjų traukinių liniją tarp Stambulo ir Ankaros, rodo, kad Pekinas pietinį lanką laiko svarbiu šiaurinio maršruto papildymu, o ne pakaitalu. Šie koridoriai veikia kartu, kad tranzito šalims, kuriose yra geležinkelių tinklas, suteiktų daugiau galimybių, daugiau derybų galios ir daugiau paramos.
Žinoma, yra ir nepalankių aplinkybių. Grįžimo maršrutas iš Europos į Kiniją vis dar vangus, o apimtys yra žemiausios nuo 2017 m. Geležinkelių krovinių gabenimas į rytus neturi tiek daug prekių, kiek į vakarus gabenama, todėl sunkiau užtikrinti subalansuotą veiklą. Dėl politinio nestabilumo Rusijoje kai kurios prekės turėjo būti gabenamos tranzitu į mažiau išvystytą ir brangesnį Vidurinį koridorių. Be to, Kinijos paklausa šalyje vis dar maža, o tai reiškia, kad europietiškos prekės, kurios paprastai užpildytų grįžtamuosius traukinius, nėra tokios populiarios.
Tačiau istorija apie kelią į vakarus, kuri yra Kinijos ir Vokietijos istorija, yra įdomi. Tylus geležinkelių kilimas tik spartės, nes Kinija eksportuoja daugiau prekių, Europa nori daugiau vidutinio greičio krovinių, tvarumo taisyklės griežtėja, o investicijos į infrastruktūrą vis didėja. Traukiniai važiuoja laiku. Tinklai plečiasi. O krovinių, gabenamų šiuo koridoriumi – milijonai konteinerių ir šimtai milijardų dolerių – kiekis įrodo, kad jis iš eksperimento virto infrastruktūros dalimi.
Išvada
Geležinkelių krovinių gabenimas tarp Kinijos ir Vokietijos pakilo pasaulinės logistikos laiptais ne dėl to, kad yra naujas ar novatoriškas, o dėl to, kad nuolat teikia vis didesnę vertę. Jis suteikia siuntėjams dviem–trimis savaitėmis trumpesnį tranzito laiką nei jūra, maždaug 80 % mažesnę sąnaudų struktūrą nei oro transportas ir anglies pėdsaką, kuris priverčia Europos pirkėjus ir tvarumu besirūpinančius reguliavimo institucijas atkreipti į tai dėmesį. 2024 m. sugrįžimas, kai apimtis išaugo 80 %, buvo 19 000 traukinių, 2.07 mln. konteinerių, o bendra produktų vertė dabar viršija 450 mlrd. JAV dolerių, nėra neįprastas statistinis įvykis. Tai veikiau ženklas, kad šis koridorius tampa nuolatine Eurazijos prekybos dalimi.
Pirmojo pasaulyje nulinės anglies dioksido emisijos krovininio traukinio iš Kinijos į Europą pristatymas į Hamburgą ir Duisburgą rodo kokybinį šuolį geležinkelių galimybių srityje: tai ne tik konkurencingas transporto pasirinkimas, bet ir aktyviai ekologiškas, suderintas su Vokietijos dekarbonizacijos tikslais ir Kinijos dvigubo anglies dioksido kiekio tikslais. ES griežtinant tiekėjų grandinių išmetamųjų teršalų ataskaitų teikimą ir pasaulinėms įmonių tvarumo normoms kylant, šis suderinimas versle taps tik dar naudingesnis.
Logistikos ekspertams, eksportuotojams, importuotojams ir tarptautinėms e. prekybos įmonėms, veikiančioms Kinijos ir Vokietijos ašyje, žinia aiški: geležinkeliai nebėra tik alternatyva, apie kurią reikia galvoti, kai vanduo per lėtas, o oras per brangus. Tai pagrindinė transporto rūšis, turinti savo unikalią strateginę logiką, ir ji tyliai laimi.
DUK
K: Kiek laiko trunka krovinių gabenimas geležinkeliu iš Kinijos į Vokietiją?
A: Tranzito laikotarpis paprastai trunka nuo 13 iki 20 dienų, priklausomai nuo to, iš kur siunta atkeliauja ir kur ji vyksta. Pavyzdžiui, kelionė iš Čongčingo į Duisburgą trunka 16–18 dienų, o iš Siano į Malaszewiczę (Lenkija) – 12–14 dienų. Tai skiriasi nuo 30–45 dienų kelionėms jūra ir 3–5 dienų lėktuvu.
K: Kuo geležinkelių krovinių gabenimo kainos skiriasi nuo oro ir jūrų krovinių gabenimo išlaidų?
A: Geležinkelių transportas sudaro maždaug penktadalį oro krovinių gabenimo tarifų, todėl tai geriausia alternatyva prekėms, kurias reikia pristatyti greitai, bet nėra skubu. Apskritai geležinkelių transportas yra brangesnis nei jūrų transportas, nors skirtumas gerokai sumažėja, kai jūroje kyla problemų, pavyzdžiui, per 2024 m. Raudonosios jūrų krizę.
K: Ar geležinkelių krovinių gabenimas iš Kinijos į Vokietiją yra ekologiškas pasirinkimas?
A: Taip. Geležinkelių krovinių gabenimas išskiria maždaug 1/15 mažiau CO₂ nei oro transportas ir 1/7 mažiau nei kelių transportas kiekvienam tonos kilometrui. Uhanas 2025 m. pradėjo kursuoti pirmąjį nulinio anglies dioksido kiekio Kinijos ir Europos krovininį traukinį į Hamburgą ir Duisburgą. Jis važinėjo žaliąja elektra ir naudojo sertifikuotus anglies dioksido kompensavimo metodus.
K: Ar mažos įmonės gali naudotis Kinijos ir Vokietijos geležinkelių krovinių gabenimu?
A: Taip. Didžiuosiuose Kinijos miestuose siūlomos dalinių krovinių (LCL) geležinkelio paslaugos. Tai leidžia mažoms ir vidutinėms įmonėms bei internetinėms parduotuvėms siųsti mažesnius siuntinius nepripildant viso konteinerio. „Topway Shipping“ ir kitos logistikos įmonės siūlo integruotus LCL sprendimus, apimančius muitinės formalumų tvarkymą ir paskutinės mylios pristatymą.
K: Kokia yra pagrindinė rizika Kinijos ir Vokietijos geležinkelių krovinių gabenimui?
A: Pagrindiniai pavojai yra vėlavimai Khorgoso ir Bresto-Małaszewicze pasienyje, geopolitinės problemos šiaurinėje Rusijos ir Baltarusijos trasoje ir kartkartėmis keičiami tvarkaraščiai dėl infrastruktūros renovacijos. Vidurinis koridorius, kuris eina per Turkiją ir plečiasi, yra dalinė alternatyva siuntėjams, norintiems pakeisti savo maršrutus.
