Šendženas–Hamburgas FCL: Ką tarifų kritimas iš tikrųjų reiškia jūsų krovinių sąnaudoms
Įvadas
Jei pastaruosius dvejus metus siuntėte pilnus konteinerius iš Šendženo į Hamburgą, žinote, kaip buvo, kai jūrų krovinių gabenimo tarifai buvo aukščiausi. Per 2024 m. Raudonosios jūros krizę vienas 40 pėdų konteineris šiuo maršrutu galėjo būti parduotas už 7 000–9 000 USD. Dabar tokią pačią dėžę galima perkelti už maždaug 2 000–2 500 USD, o tai yra daugiau nei 70 % pigiau nei anuomet didelės kainos.
Tačiau štai kas svarbu: vien dėl to, kad pagrindinė kaina sumažėja, dar nereiškia, kad jūsų faktinės išlaidos iškrovus krovinį sumažės tiek pat. Bazinė jūrų krovinių gabenimo kaina yra tik viena dėlionės dalis. Taip pat yra terminalo tvarkymo mokesčiai, vidaus sunkvežimių mokesčiai, muitinės formalumų mokesčiai, draudimo mokesčiai ir daugybė kitų mokesčių, kurie padidėja. Kai kurios iš šių išlaidų visiškai nepasikeitė. Siuntėjai, kurie iš tikrųjų sutaupo pinigų, yra tie, kurie žino visą istoriją. Tie, kurie mano, kad sutaupo pinigų, bet taip nėra, yra tie, kurie to nežino.
Šiame straipsnyje paaiškinama, kas lemia tarifų mažėjimą Šendženo–Hamburgo pilnų gabenimų koridoriuje, kokia dabartinė bendra siuntos kaina ir ką turėtumėte daryti strategiškai, kad pasinaudotumėte dabartine rinkos galimybe, kol padėtis vėl nepasikeitė.
Kokios yra dabartinės palūkanų normos (2026 m. kovas)
„Drewry“ paskelbtame 2026 m. vasario viduryje paskelbtame pasauliniame konteinerių indekse teigiama, kad pasaulinė sudėtinė 40 pėdų konteinerio kaina buvo 1 919 USD, tai yra 31 % mažiau nei tuo pačiu metu praėjusiais metais. Šanchajaus–Roterdamo kaina Kinijos–Šiaurės Europos koridoriuje sumažėjo iki maždaug 2 109 USD už FEU, tai yra maždaug 19 % mažiau nei tą pačią 2025 m. savaitę. Kainos Šendženo–Hamburgo linijoje paprastai yra gana panašios į kainas Šanchajaus–Roterdamo linijoje, tačiau paprastai jos yra šiek tiek didesnės dėl Jantiano uosto vietos ir laivų tvarkaraščių pokyčių.
Ilgalaikių sutarčių palūkanų normos sumažėjo daug labiau. „Xeneta“ teigė, kad vidutiniai ilgalaikiai tarifai iš Tolimųjų Rytų į Šiaurės Europą, kurie įsigalios 2026 m. pradžioje, palyginti su praėjusiais metais, sumažėjo 27 %. Dabar jie siekia apie 2 010 USD už FEU. Prekių, gabenamų į Viduržemio jūros regioną, atveju sumažėjimas yra gerokai didesnis: 25 % arba beveik 2 308 USD už FEU. Abu skaičiai dabar yra žemiausi nuo Raudonosios jūros krizės pradžios 2023 m. pabaigoje.
Pateikiame trumpą Šendženo–Hamburgo prekybos kelio kainų apžvalgą svarbiausiuose etalonuose:
| Maršrutas | Konteinerio dydis | Didžiausias tarifas (2024 m.) | Dabartinis kursas (2026 m. kovas) | pokytis |
| Šendženas → Hamburgas | 20ft | ~ $ 4,800 | ~1,200 1,500–XNUMX XNUMX USD | ↓ ~70 % |
| Šendženas → Hamburgas | 40 pėdų / 40 aukštas | ~ $ 8,500 | ~2,000 2,500–XNUMX XNUMX USD | ↓ ~70 % |
| Šanchajus → Roterdamas | 40ft | ~ $ 7,500 | ~ $ 2,109 | ↓ ~72 % |
| Šendženas → Hamburgas (ilgo termino sutartis) | 40ft | ~ $ 5,500 | ~ $ 2,010 | ↓ ~63 % |
Šaltiniai: „Drewry WCI“ (2026 m. vasaris), „Xeneta“ (2026 m. sausis) ir „Freightos Baltic Index“. Visi įkainiai yra apytiksliai; faktinės kainos priklauso nuo vežėjo, įrangos tipo ir užsakymo laikotarpio.
Kodėl sumažėjo palūkanų normos: trys suartėjančios jėgos
Laipsniškas grįžimas į Sueco kanalą
2023 m. pabaigoje husių reidai prieš komercinius laivus Raudonojoje jūroje privertė daugumą vežėjų aplenkti Gerosios Vilties kyšulį. Tai turėjo didžiulį poveikį pajėgumams. Ilgesnės kelionės sunaudojo apie 8 % pasaulinio laivyno, arba apie 2 milijonus TEU efektyvios pasaulinės talpos, vien dėl to, kad laivai ilgiau išbūdavo jūroje. Dėl šių pajėgumų tarifai neleido mažėti.
Dabar grindys griūva. 2025 m. spalį tarp „Hamas“ ir Izraelio sudarytos paliaubos leido „Suez“ atsargiai grįžti. 2026 m. sausio pabaigoje „Maersk“ vėl pradėjo teikti MECL paslaugas per Raudonąją jūrą po sėkmingo bandomojo tranzito su „MAERSK DENVER“ per Sueco kanalą. Tai sutrumpino tranzito laiką viena ar dviem savaitėmis, palyginti su Keiptauno maršrutu. CMA CGM ir ONE taip pat vėl pradėjo teikti kai kurias savo paslaugas. Kiekvienas grįžtantis laivas atlaisvina vietą ir sumažina vietoje vykdomų pervežimų išlaidas. „Drewry“ analitikas Philipas Damasas teigė, kad „Suez“ sugrįžimo laikas ir dydis bus „vienas didžiausių konteinerių rinkos kintamųjų 2026 m.“.
Tačiau padėtis vis dar nestabili. Vasario 27 d. „Maersk“ vėl sustabdė savo sugrįžimą į Raudonąją jūrą dėl didėjančios įtampos tarp JAV ir Irano. Tai rodo, kad tai dar nėra švarus, nuolatinis sugrįžimas. Rinka atsižvelgia į šį neapibrėžtumą, palaikydama žemas, bet ne per žemas palūkanų normas.
Naujų laivų pristatymų banga
Pandemijos pakilimo metais, kai pajamos buvo itin didelės, konteinerių gabenimo pramonė užsakė rekordinį skaičių naujų laivų. Šie laivai dabar pasirodo rinkoje. Dvejus metus šios srities ekspertai perspėjo, kad pasaulinės krovinių gabenimo kainos 2026 m. gali sumažėti iki 25 %, net jei aplinkybės Raudonojoje jūroje išliks tokios pačios. Taip buvo todėl, kad naujų pajėgumų srautas viršytų paklausos augimą. Per didelių pajėgumų problema atsirado laiku.
Siekdami spręsti šią problemą, vežėjai skelbia apie tuščius reisus didesniu nei įprastai skaičiumi. Drewry teigė, kad 2026 m. vasarį suplanuoti 63 tuščii reisai – tai didelis šuolis, palyginti su 27 planuotais sausio mėnesį. Tušti reisai padeda išlaikyti per žemas kainas, tačiau jie taip pat apsunkina darbą siuntėjams, kuriems reikalingi patikimi tvarkaraščiai, kad galėtų atlikti savo darbą.
Mažesnė paklausa po CNY laikotarpio
2026 m. pradžioje įprasto prieš Kinų Naujuosius metus kilusio gabenimo antplūdžio, kuris nustato sezoninę kainų ribą, nebuvo. Sausis ir vasaris buvo išskirtinai ramūs dėl silpnos vartotojų paklausos Europoje ir importuotojų, skubančių gabenimus prieš galimus tarifų koregavimus 2025 m. pabaigoje. Neto kainos krito visuose pagrindiniuose prekybos kanaluose keturias savaites iš eilės iki vasario mėnesio. Taip nutinka tik realios paklausos mažėjimo metu.
Pilnos kainos paveikslėlis: neapsistokite ties „Ocean Rate“
Krentant tarifams, dažniausia importuotojų klaida yra manyti, kad jūrų frachto kaina yra visa kaina. Ne, taip nėra. Kai siunčiate pilnus krovinius iš Šendženo į Hamburgą, iš tikrųjų mokate už paslaugų grandinę. Kai kurios iš jų atpigo dėl jūrų kainų.
Hamburgo terminalų tvarkymo mokesčiai, kuriuos daugiausia valdo HHLA ir „Eurogate“, nesumažėjo kartu su vandenynų kainomis. Jie paprastai yra nelankstūs, nes uostų operatoriai ir vežėjai dėl jų susitaria kiekvienais metais. Tiesą sakant, per pastaruosius dvejus metus jie šiek tiek padidėjo, nes uosto infrastruktūros statyba kainuoja brangiau. Be to, muitinės formalumų mokesčiai, dokumentų tvarkymo mokesčiai ir vidaus pristatymo kainos Didžiojo Hamburgo regione dažniausiai nustatomos arba yra susietos su vietinėmis darbo ir degalų sąnaudomis, o ne su pasaulinės krovinių rinkos pokyčiais.
Dabartinėje rinkoje toliau pateiktoje lentelėje pateikiamas realus visų FCL siuntos iš Šendženo į Hamburgą kainos komponentų suskirstymas:
| Kainos komponentas | Apytikslis diapazonas (USD) | Pastaba |
| Krovinių gabenimas vandenynu (20 pėdų) | $ 1,200 - $ 1,500 | Bazinis tarifas nuo uosto iki uosto |
| Jūrų krovinių gabenimas (40 pėdų / 40 būstinės) | $ 2,000 - $ 2,500 | Bazinis tarifas nuo uosto iki uosto |
| Kilmės šalis: THC (Šendženas/Jantianas) | $ 180 - $ 250 | Terminalo tvarkymo mokestis |
| Paskirties vieta THC (Hamburgas) | $ 300 - $ 450 | HHLA / Eurogate terminalo mokestis |
| Dokumentacija / važtaraščio mokestis | $ 50 - $ 100 | Už siuntą |
| Muitinės įforminimas (eksportas) | $ 80 - $ 150 | Kinijos eksporto deklaracija |
| Muitinės įforminimas (importas) | $ 200 - $ 400 | Vokietijos muitinė + DHL/tarpininkas |
| Vidaus krovinių gabenimas (kilmės šalis Šendženas) | $ 200 - $ 600 | Priklauso nuo gamyklos vietos |
| Vidaus pristatymas (Hamburgo sritis) | $ 400 - $ 900 | Paskutinė mylia iki sandėlio / DC |
| Krovinio draudimas (0.3–0.5 proc.) | Kintamas | Remiantis krovinio verte |
| Karo rizika / Raudonosios jūros priemoka | $ 0 - $ 200 | Šiuo metu švelninama padėtis, nes Suezas vėl atidaromas |
Pastaba: atkreipkite dėmesį, kad visi skaičiai yra tik apytiksliai įprastinių sausųjų krovinių įvertinimai. Jei turite pavojingų, greitai gendančių ar negabaritinių prekių, turėsite mokėti daugiau. Visada prašykite išsamios kainos pasiūlymo „nuo durų iki durų“, į kurį būtų įtraukti visi papildomi mokesčiai.
Bendra 40 pėdų ilgio standartinio sauso konteinerio gabenimo iš gamintojo Šendžene į sandėlį Hamburge kaina yra nuo 3 800 iki 5 500 JAV dolerių. Tai priklauso nuo pasirinkto terminalo, atstumo, kurį sunkvežimis turi įveikti abiejuose galuose, ir draudimo poreikių. Pažvelgus į pagrindinę 2 000–2 500 JAV dolerių kainą, matyti, kad ne krovinių gabenimo dalys sudaro beveik pusę visų logistikos išlaidų. Šis santykis dar labiau pablogėja 20 pėdų konteinerių atveju, nes fiksuotos išlaidos, tokios kaip dokumentų tvarkymas ir muitinės formalumai, sudaro didesnę visos sumos dalį.
Karo rizika ir Raudonosios jūros priemoka yra vienos iš išlaidų, kurios išties sumažėjo kartu su vandenynų tarifais. Didžiausios krizės metu šis papildomas mokestis kai kuriems vežėjams kainavo nuo 400 iki 800 USD už konteinerį. Sueco tranzitams pamažu atsinaujinant ir draudimo tarifams grįžtant į įprastas vėžes, ši eilutė mažėja vežėjams, plaukiojantiems kanalu. Tačiau ji vis dar taikoma tiems, kurie plaukia per Keiptauno sąsiaurį.
Tranzito laikas: kiti kintamieji, kuriuos siuntėjai dažnai ignoruoja
Jūrų krovinių gabenimo kainos ir tranzito laikas yra susiję, ir šiuo metu rinka yra padalinta pagal maršrutą. Laivai, kurie vis dar plaukia aplink Gerosios Vilties kyšulį, iš Šendženo į Hamburgą nuvažiuoja per 38–45 dienas, o laivai, plaukiantys per Suezą, – tik per 28–32 dienas. Importuotojai turi mokėti daugiau nei vien už krovinių gabenimo kainą dėl 10–14 dienų skirtumo.
Ilgesni transportavimo vėlavimai reiškia, kad daugiau atsargų yra gabenama tranzitu, o tai įkalina apyvartinį kapitalą. Tai reiškia, kad jums reikia daugiau atsargų, kad išvengtumėte tiekimo pritrūkimo. Tai reiškia, kad jums reikia daugiau laiko reaguoti į paklausos pokyčius. Keiptauno maršrutas turi paslėptų išlaidų, kurios ne visada aiškios, lyginant krovinių gabenimo įkainius. Šios išlaidos taikomos produktams, kurių galiojimo laikas trumpas, greito mados ciklams arba gamybos poreikiams.
| Maršrutai | Numatomas tranzito laikas | Statusas (2026 m. kovas) |
| Per Sueco kanalą (tiesiogiai) | 28 - 32 dienas | Iš dalies atnaujintas (Maersk, CMA CGM) |
| Per Gerosios Vilties kyšulį | 38 - 45 dienas | Vis dar naudojamas daugelio vežėjų |
| Per Transsibiro geležinkelio liniją | 18 - 22 dienas | Ribotas pajėgumas, geopolitinė rizika |
2026 m. kovo mėn. duomenimis, padėtis tokia. Sueco maršrutas vis dar keičiasi, todėl užsisakydami pasiteiraukite savo oro linijų bendrovės.
Užsakant pilną krovininį krautuvą (FCL) iš Šendženo į Hamburgą, verta pasiteirauti vežėjo ir paslaugų teikėjo, kuriuo maršrutu laivas plauks ir ar vežėjas turi nustatytą politiką arba gali ją keisti. Kai kurie vežėjai pradėjo keisti savo maršrutus kelionės metu, remdamiesi nauja saugumo informacija. Tai gali turėti įtakos laivų atvykimo laikui ir laiko tarpsnių paskirstymui Hamburgo uoste.
Strateginiai žingsniai, kuriuos reikia atlikti, kol palūkanų normos yra mažos
Tokia kainų situacija, kai neatidėliotinos kainos yra artimos daugiamečiams žemiausiems lygiams, o struktūriniai pertekliniai pajėgumai riboja trumpalaikius kainų šuolius, yra gana reta. Šis langas nebus atviras amžinai. Štai kaip patyrę importuotojai išnaudoja šį laiką.
Lengviausia užsisakyti didesnį kiekį dabar, ypač tų prekių, kurios tarnauja ilgą laiką arba kurioms yra nuolatinė paklausa. Jei atidėliojote sprendimo priėmimą, nes nesate tikri dėl įkainių ar biudžeto ciklų, skaičiavimai labai pasikeitė. Prekių gabenimas šiandien kainuoja 2 000–2 500 USD už 40 pėdų konteinerį, tai yra daug mažiau nei 8 500 USD pikas 2024 m. Tai reiškia, kad galite pasilikti didesnę pelno dalį arba sumažinti kainas Europos rinkose.
Sprendimas naudoti sutartį, o ne vietoje yra dar vienas svertas. „Xeneta“ duomenys rodo, kad ilgalaikės kainos iš Tolimųjų Rytų į Šiaurės Europą dabar yra apie 2 010 USD už FEU. Tiesą sakant, jos yra mažesnės nei pastaruoju metu galiojusios vietoje kainos per kelias savaites. Tai nutinka nelabai dažnai. Kai taip nutinka, atsiveria galimybė sudaryti metines arba šešių mėnesių sutartis kainomis, kurios yra artimos vietoje esančioms. Tai leidžia jums žinoti, kiek turėsite mokėti, nemokėdami didelio priedo už nuspėjamumą. Žinoma, kainos gali dar labiau sumažėti, tačiau rinkoje jau esant naujiems laivams ir atsigaunant „Suez“ pajėgumams, neigiama pusė čia yra mažesnė nei kylanti rizika, kad kainos vėl kils, jei kas nors nutiks ne taip.
Trečias dalykas, apie kurį reikėtų pagalvoti, yra didesnės įrangos įsigijimas. Kainų skirtumas tarp 20 pėdų ir 40 pėdų konteinerių šioje srityje paprastai yra apie 20–25 % didesnis, tačiau 40 pėdų konteineryje telpa dvigubai daugiau. Jei turite pakankamai krovinio, sujungę du 20 pėdų užsakymus į vieną 40 pėdų užsakymą, sutaupysite pinigų siuntimo išlaidoms ir dokumentų tvarkymui. Rinkoje, kurioje oro linijos siūlo konkurencingas kainas, kad užpildytų pajėgumus, taip pat yra daugiau erdvės derėtis dėl laisvo laiko paskirties vietoje, o tai sumažina prastovų riziką.
Galiausiai, jei iki šiol leidote ekspeditoriams rinktis tarp Suezo ir Keiptauno maršrutų, dabar pats laikas aiškiai nuspręsti, ko norite. Tranzito laiko skirtumas yra didelis, Suezo maršrutai vėl pamažu tampa prieinami, o greitesnis tvarkaraštis padeda tiek pinigų srautams, tiek klientų aptarnavimui.
Kaip „Topway Shipping“ padeda jums orientuotis šioje rinkoje
Viena yra žinoti, kad tarifai sumažėjo. Kita vertus, gauti šias santaupas yra visai kas kita. Reikia vengti problemų, kylančių dėl nenuoseklaus maršruto, nenuspėjamų papildomų mokesčių ir nereguliarių tvarkaraščių. Būtent tada tinkamas logistikos partneris išties pakeičia situaciją.
„Topway Shipping“ yra įsikūrusi Šendžene ir veikia nuo 2010 m. Ji buvo sukurta įmonėms, kurioms reikia daugiau nei tik vietos užsakymui. Įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų praktinės patirties tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje, taip pat daug žinių apie prekių eksportą iš Kinijos. Dėl savo patirties jie žino, kur slypi paslėptos išlaidos. Pavyzdžiui, jie žino, kurie vežėjai tyliai prideda papildomus mokesčius, kurie terminalai Jantiane ir Šekou siūlo geresnį planavimo patikimumą esant dabartiniam paklausos lygiui ir kurie maršrutų deriniai iš tikrųjų sumažina bendras iškrovimo išlaidas, o ne tik sumažina pagrindinę kainos pasiūlymą.
„Topway“ paslaugų modelis apima visą logistikos grandinę Šendženo–Hamburgo koridoriuje. Tai apima transportavimą iš gamyklos į uostą, muitinės formalumų tvarkymą eksportui, pilnų ir dalinių krovinių gabenimą jūra, pagalbą muitinės formalumų metu paskirties vietoje ir paskutinės mylios pristatymo į Vokietiją ir likusią Europą koordinavimą. Kai importuotojai auga arba dirba su sudėtingomis produktų kategorijomis, kurias muitinė turi kruopščiai klasifikuoti pagal ES importo taisykles, vienas partneris, išmanantis tiek Kinijos eksporto, tiek Europos importo puses, labai palengvina koordinavimą.
Dabartinė rinka ypač palanki „Topway“ klientams, nes kainos yra pigesnės ir jie gali agresyviau planuoti. Esant žemiausiems momentiniams tarifams per daugelį metų, o ilgalaikių sutarčių tarifams beveik tokiems pat kaip momentiniai tarifai, „Topway“ komanda padeda klientams išsiaiškinti, kada užsisakyti momentinius tarifus, o kada sudaryti sutartį, kurie vežėjų partnerystės siūlo geriausią tvarkaraščių patikimumą Suezo ir Keiptauno maršrutų derinyje ir kaip struktūrizuoti pilnų krovinių gabenimo užsakymus, kad būtų kuo geriau išnaudotos konteinerių galimybės. Iš pradžių šie pasirinkimai gali atrodyti lengvi, tačiau kai juos priimate dešimtims siuntų per metus, jie gali turėti didelės įtakos išlaidoms.
„Topway“ taip pat teikia įmonėms, kurios dar tik pradeda prekiauti pilnais kroviniais (FCL) iš Kinijos į Hamburgą, aiškią informaciją apie prekių importo į ES taisykles. Tai apima besikeičiantį ES anglies dioksido pasienio koregavimo mechanizmą (CBAM) ir jo poveikį kai kurių rūšių prekėms, taip pat kaip pasirinkti Hamburgo uosto terminalą ir koordinuoti gabenimą. Idėja – sudėtingą logistikos grandinę pateikti kaip suplanuotą, valdomą kainą, o ne kaip nuolatinių staigmenų šaltinį.
Rizika, į kurią reikia atkreipti dėmesį: kodėl šis palūkanų normų langas turi galiojimo laiką
Dabartinė tarifų aplinka yra palanki importuotojams, tačiau nemanykite, kad tai nauja norma. Tarifai gali vėl padidėti dėl daugelio priežasčių, o žinodami juos, galite priimti geresnius sprendimus užsakydami.
Padėtis Suece vis dar yra svarbiausias lemiamas veiksnys. Trumpas „Maersk“ Raudonosios jūros tranzito sustabdymas vasario 27 d. dėl įtampos tarp JAV ir Irano parodė, kokia nestabili vis dar yra saugumo padėtis. Jei vėl prasidės didelio masto husių išpuoliai arba įtampa tarp regiono šalių dar labiau išaugs, vežėjai vėl nustos naudotis Sueco maršrutu, per naktį iš rinkos atimdami milijonus TEU talpos. Tokiu atveju kainų reakcija būtų greita, o siuntėjai, kurie anksčiau nebuvo užsisakę krovinių, per kelias savaites pamatytų drastiškai pasikeitusią rinką.
Kalbant apie paklausą, didelis ekonominės veiklos padidėjimas Europoje arba nauja išankstinio pristatymo banga prieš bet kokius prekybos politikos pakeitimus gali sustiprinti rinkos įtampą anksčiau, nei rodo dabartinės prognozės. Keletas pramonės ekspertų perspėja, kad 2026 m. trečiąjį ketvirtį gali kilti pajėgumų spūstis, jei paklausa išaugs, o vežėjų tuščių krovinių gabenimas nebus vykdomas. Taip pat yra paklausos šuolio tikimybė, nes importuotojai skuba perkelti prekes prieš įsigaliojant papildomiems tarifams. Taip yra dėl geopolitinės rizikos, susijusios su JAV ir Kinijos prekybos politika.
Esmė ta, kad dabartinis žemų tarifų laikotarpis yra tiesa, tačiau jis nesitęs amžinai. Siuntėjai, kurie patvirtino paklausą, turėtų užsisakyti nedelsdami, o ne laukti, ar kainos sumažės keliais šimtais dolerių. Taip yra todėl, kad tikimybė, jog tarifai padidės 1 000 USD ar daugiau dėl naujo sutrikimo, yra daug didesnė nei tikimybė sutaupyti daugiau pinigų laukiant.
Išvada
Šendženo–Hamburgo pilnų krovinių koridoriaus tarifų sumažėjimas yra realus, didelis ir pagrįstas struktūriniais kintamaisiais, kurie netikėtai susiklostė 2026 m. pradžioje. Šios problemos apima per daug pristatomų laivų, dalinį Sueco maršruto atnaujinimą ir paklausos sumažėjimą po Kinų Naujųjų metų. Šios linijos importuotojai vien tik vandenynų krovinių gabenimo srityje gali sutaupyti 5 000 USD ar daugiau už kiekvieną 40 pėdų konteinerį, palyginti su 2024 m. piku.
Tačiau norint gauti šias nuolaidas, reikia žinoti, kad pagrindinė vandenynų gabenimo kaina nėra visos išlaidos. Tvarkymas terminale, muitinė, draudimas ir transportavimas šalies viduje greitai susikaupia. Sueco ir Keiptauno maršrutų tranzito laikas skiriasi, o tai turi savų išlaidų, susijusių su atsargomis ir apyvartiniu kapitalu. Be to, mažų tarifų laikotarpis yra susijęs su realia mažos rizikos svyravimais, kurie gali greitai pasikeisti, jei pasikeis geopolitinė ar paklausos situacija.
Šiuo metu geriausia imtis pagrįstų veiksmų. Tai reiškia perkelti kiekius dabartinėmis kainomis, ieškoti sutarčių galimybių ten, kur momentiniai ir ilgalaikiai tarifai supanašėjo, ir bendradarbiauti su logistikos partneriu, kuris žino, kaip optimizuoti visą sąnaudų grandinę, o ne tik krovinių gabenimo eilutę. Įmonių, eksportuojančių iš Šendženo į Hamburgą, skaičiai jau dvejus metus neatrodė tokie fantastiški. Svarbu ne tai, ar tuo pasinaudoti, o kaip tai padaryti su tinkama struktūra ir partneriu.
DUK
K: Koks dabartinis FCL tarifas iš Šendženo į Hamburgą?
A: 2026 m. kovo mėn. duomenimis, vidutinės 20 pėdų konteinerio kainos yra nuo 1 200 iki 1 500 USD, o 40 pėdų / 40 aukšto konteinerio – nuo 2 000 iki 2 500 USD už kiekvieną uostą. 40 pėdų konteinerio bendros THC, muitinės ir vidaus pristatymo išlaidos paprastai svyruoja nuo 3 800 iki 5 500 USD.
K: Kiek laiko šiuo metu užtrunka išsiųsti FCL iš Šendženo į Hamburgą?
A: Per Sueco kanalą (kuris vėl iš dalies atidarytas) kelionė trunka apie 28–32 dienas. Per Gerosios Vilties kyšulį – 38–45 dienas. Daugelis reisų vis dar vykdomi per kyšulį. Užsisakydami būtinai pasiteiraukite savo vežėjo apie maršrutą.
K: Ar dabar tinkamas metas pasirašyti ilgalaikę FCL sutartį šiame ruože?
A: Ilgalaikės palūkanų normos iš Tolimųjų Rytų į Šiaurės Europą yra artimos žemiausiam lygiui nuo Raudonosios jūros krizės. Kadangi neatidėliotinos ir sutartinės palūkanų normos yra gana panašios, šešių ar dvylikos mėnesių sutarties sudarymas suteikia jums biudžeto tikrumą, kai palūkanų normos yra artimos neatidėliotinoms, ir tai yra unikalu. Didžiausia rizika yra ta, kad palūkanų normos dar labiau sumažės. Sutartis su persvarstymo sąlyga, jei palūkanų normos gerokai nukrenta žemiau sutarto lygio, yra geras būdas apsisaugoti.
K: Į kokius papildomus mokesčius turėčiau atkreipti dėmesį, viršijančius bazinį vandenyno transporto tarifą?
A: Svarbūs mokesčiai, kuriuos reikia patikrinti, yra THC mokestis Hamburge (300–450 USD), karo rizikos / Raudonosios jūros papildomas mokestis (kuris šiuo metu mažėja, bet priklauso nuo vežėjo), sezono papildomas mokestis (GRI), kurį vežėjai paprastai skelbia 2–4 savaitėmis iš anksto, ir bet kokie avariniai degalų papildymo mokesčiai, susiję su degalų kainų pokyčiais.
K: Kaip „Topway Shipping“ gali padėti su mano pilnų krovinių siuntomis Šendženas–Hamburgas?
A: „Topway Shipping“, įkurta 2010 m. ir įsikūrusi Šendžene, siūlo visas FCL ir LCL gabenimo paslaugas šiame maršrute. Šios paslaugos apima prekių paėmimą iš gamyklos, eksporto muitinės formalumų tvarkymą, jūrų krovinių gabenimo planavimą, pagalbą muitinės formalumų metu paskirties vietoje ir prekių pristatymą paskutinę mylią visoje Vokietijoje ir Europoje. Jų darbuotojai logistikos srityje Kinijoje dirba daugiau nei 15 metų, todėl jie gali padėti jums pasirinkti geriausią maršrutą, vežėją ir bendrą iškrovimo kainą, o ne tik bazinę kainą.
