Hormūzo krizė: ką Kinijos ir Airijos siuntėjai privalo žinoti dabar
Įvadas
Svarbiausias jūrų užtvankos taškas pasaulyje faktiškai užsidarė 2026 m. vasario 28 d. Po to, kai JAV ir Izraelis bendradarbiavo subombarduodami Iraną ir nužudydami Aukščiausiąjį lyderį Ali Chamenėjų, Irano Islamo revoliucijos gvardija (IRGC) išsiuntė įspėjimus komerciniams laivams neplaukti per Hormūzo sąsiaurį. Per kelias dienas tanklaivių eismas sumažėjo daugiau nei 90 %. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk ir MSC nustojo veikti. Karo rizikos draudimo kaina tapo per didelė. Sąsiauris buvo 21 mylios pločio vandens kelias, kuriuo anksčiau laisvai tekėdavo apie 20 % pasaulinės naftos ir 20 % pasaulinių SGD. Dabar, iš esmės, tai buvo zona, už kurios draudžiama plaukti.
Tai nėra tolima politinė drama siuntėjams, dirbantiems Kinijos ir Airijos prekybos kanale. Tai tiesioginis veiklos sutrikimas, kuris turės įtakos degalų kainoms, siuntimo išlaidoms, tranzito laikui, krovinių prieinamumui ir galimybei numatyti tiekimo grandinę mėnesiams, nesvarbu, kaip baigsis krizė. Šiame įraše naudojami naujausi duomenys, siekiant aprašyti, kas įvyko, ką tai reiškia jūsų siuntoms ir ką galite padaryti.
Kas tiksliai nutiko Hormūzo sąsiauryje
Hormūzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Omano įlanka ir galiausiai su viso pasaulio jūromis. Jis yra tarp Irano šiaurėje ir Omano pietuose. Siauriausioje laivybai tinkamoje vietoje jis yra tik 21 mylios pločio, tačiau juo tiekiama šiuolaikinės civilizacijos energijos paklausa: apie 15 milijonų barelių žalios naftos, 5 milijonus barelių rafinuotų naftos produktų ir daugiau nei 112 milijardų kubinių metrų SGD kasmet.
Krizė labai greitai paaštrėjo. Vasario 28 d. IRGC išsiuntė radijo įspėjimus sąsiauryje esantiems laivams. Kovo 1 ir 2 dienomis laivų iš viso nebuvo. Kovo 4 d. aukšto rango IRGC pareigūnas oficialiai paskelbė, kad sąsiauris uždarytas, ir perspėjo visus laivus, bandančius jį kirsti. JK Jūrų prekybos operacijų centras pranešė, kad per pirmąsias dvi kovo savaites buvo įvykdyta mažiausiai 10 patvirtintų išpuolių prieš laivus, per kuriuos žuvo penki įgulos nariai. Iranas taip pat pradėjo minuoti vandens kelią. Apie dislokavimą pranešė JAV karinė žvalgyba, o Pentagonas sunaikino 16 Irano minų skleidėjų.
2026 m. balandžio 14 d. duomenimis, sąsiauriu plaukiančių laivų skaičius, palyginti su prieš krizę buvusiu lygiu, sumažėjo daugiau nei 95 %. Trumpos paliaubos balandžio pradžioje kurį laiką suteikė žmonėms optimizmo. Irano užsienio reikalų ministras teigė, kad laivai galėtų plaukti sąsiauriu, jei bendradarbiautų su Irano ginkluotosiomis pajėgomis. Tačiau paliaubos žlugo per kelias valandas, kai Izraelis smogė Libanui, o Iranas vėl užblokavo sąsiaurį. Kitas JAV ir Irano derybų etapas Pakistane taip pat žlugo. Balandžio 11 d. JAV pareiškė, kad uždraus visiems laivams įplaukti į Irano uostus sąsiauryje ir išplaukti iš jų. Dėl to naftos kainos vėl smarkiai išaugo.
Krizės laiko juosta: svarbiausi įvykiai
| Data | renginys | Poveikis pristatymui |
| Vasaris 28, 2026 | JAV ir Izraelio aviacijos smūgiai Iranui; IRGC įspėja apie tranzitą | Nedelsiant sustabdyti komercinių laivų judėjimą |
| 1 m. kovo 2–2026 d. | Sąsiauryje AIS signalų netransliuoja jokie tanklaiviai. | Eismas per kelias dienas sumažėja ~70 % |
| Kov 4, 2026 | IRGC oficialiai patvirtino sąsiaurio uždarymą | Didieji vežėjai sustabdo visus užsakymus |
| 10 m. kovo 11–2026 d. | Iranas pradeda kasybą; prie Abu Dabio krantų nukrito birių krovinių laivas | Draudimo nutraukimai Persijos įlankoje |
| Kov 26, 2026 | Iranas leido Kinijos, Rusijos, Indijos, Pakistano ir Irako laivams | Dalinė ir sąlyginė prieiga pasirinktoms vėliavoms |
| Balandžio 8, 2026 | Laikinos paliaubos – žlugsta per kelias valandas | Trumpas atsigavimas atšauktas; sąsiauris vėl užsidarė |
| Balandžio 9, 2026 | Iranas ima mokestį už laivą, kuris, kaip pranešama, viršija 1 mln. dolerių. | Viešojo transporto maršrutai vis dar faktiškai užblokuoti |
| Balandžio 11, 2026 | JAV paskelbė visišką sąsiaurio jūrų blokadą | „Brent“ naftos kaina šoktelėjo aukštyn, tačiau padėtis išlieka kritinė |
| Balandžio 14, 2026 | Sąsiauris išlieka faktiškai uždarytas – eismo sumažėjo daugiau nei 95 % | Nėra patikimo sprendimo laiko grafiko |
Pasaulinių sutrikimų mastas
Tarptautinės energetikos agentūros vadovas Fatihas Birolis šį sutrikimą pavadino „didžiausiu energetikos šoku, kokį pasaulis kada nors matė – blogesniu nei aštuntojo dešimtmečio naftos krizės ir Ukrainos karas kartu sudėjus“. „Brent“ rūšies žalios naftos kainos ankstyvoje prekybos sesijoje po krizės pradžios šoktelėjo 10–13 %, o „Barclays“ ir „Goldman Sachs“ analitikai perspėjo, kad jei sutrikimai tęsis, kainos gali siekti 100–150 USD už barelį. TEA išleido didžiausią savo istorijoje avarinių atsargų kiekį, kad sumažintų poveikį.
Krizė išplito ne tik į naftos rinkas, bet ir į prekių rinkas, kurių dauguma siuntėjų iš karto gali nepagalvoti esant susijusiomis su Artimaisiais Rytais. Maždaug trečdalis pasaulinės metanolio prekybos jūra vyksta per sąsiaurį. Tai daro tiesioginį poveikį plastikų, dažų ir sintetinių pluoštų, kurie sudaro didelę Kinijos eksporto dalį, gamybai. 2025 m. buvo sutrikdyta daugiau nei 6.5 mln. tonų monoetilenglikolio (MEG), kuris yra svarbus poliesterio pluoštų ir pakuočių ingredientas, gabenimas. Persijos įlankos regionas taip pat jūra išgabena daugiau nei 20 % pasaulinių trąšų ir daugiau nei pusę pasaulinės sieros. Ilgose tiekimo grandinėse paveiktos statybinės medžiagos, puslaidininkiai (per naftos pagrindu pagamintas žaliavas) ir žemės ūkio žaliavos.
Konteinerių gabenimas nukentėjo tiek tiesiogiai, tiek ilgalaikėje perspektyvoje. Pramonės duomenys rodo, kad bent vienas Persijos įlankos uostas yra įtrauktas į įprastas 124 konteinerių lainerių paslaugas, aptarnaujančias 520 laivų. Visos šios rotacijos buvo sutrikdytos. Džebel Alio uostas Dubajuje, kuris yra devintas pagal dydį uostas pasaulyje ir pagrindinis perkrovimo centras Artimuosiuose Rytuose, Rytų Afrikoje ir Pietų Azijoje, šiuo metu yra labai perpildytas. Įrangos trūkumas jau plinta į prekybos linijas, kurios neveda tiesiai į Artimuosius Rytus. Taip yra todėl, kad sunkiai pasiekiamuose Persijos įlankos uostuose kaupiasi tušti konteineriai.
Krovinių gabenimo tarifų poveikis: nuo 2026 m. kovo mėn. taikomi papildomi mokesčiai
| Papildomo mokesčio tipas | suma | Apimtis |
| Karo rizikos priemoka (WRS) | Iki 1 500 USD už TEU | Persijos įlankos ir Artimųjų Rytų maršrutai |
| Avarinis bunkerio mokestis | Suaktyvintas VLSFO +35%+ | Platus taikymas visoje Azijoje ir Europoje |
| Avarinis krovinių gabenimo padidėjimas (EFI) | 3,000 USD ir daugiau už FEU | Persijos įlankos kilmės / paskirties krovinys |
| Skubus atkūrimo mokestis | Kintamas | Peradresuoti kroviniai, iškrauti alternatyviuose uostuose |
| Bendras kurso padidėjimas (GRI) | Kintamas | Pagrindiniai prekybos keliai tarp vakarų ir rytų |
| Bendros Artimųjų Rytų maršrutų išlaidos | Maždaug dvigubai | Palyginti su ikikriziniu pradiniu lygiu (2026 m. vasaris) |
Kaip paveiktas Kinijos ir Airijos prekybos kelias
Iš pirmo žvilgsnio Hormūzo sąsiauris Airijai gali atrodyti nereikšmingas, nes ji nėra energetikos ekonomika Persijos įlankoje. Iš tikrųjų sutrikimai paveikia Kinijos eksportuotojus ir Airijos importuotojus per daugelį susijusių kanalų, kurie jau daro realų poveikį.
Kuro sąnaudos ir bazinio krovinių gabenimo tarifo infliacija
Jūrinių krovinių gabenimo kainą lemia bunkerinio kuro kaina. Nuo krizės pradžios Singapūro VLSFO kainos išaugo daugiau nei 35 %. Šios išlaidos turi įtakos krovinių gabenimo kainodarai visuose maršrutuose, įskaitant Kinijos–Europos maršrutus, kurie veda į Airiją per Roterdamą, Hamburgą, Feliksstovą, ir tiesioginius Kinijos–Airijos maršrutus, kurie sustoja Dubline, Korke ir Voterforde. Šių maršrutų siuntėjai, kurie iki vasario 28 d. užsifiksavo tarifus, yra stipresnėje pozicijoje; tie, kurie derasi dėl naujų vietoje arba trumpalaikių sutarčių, susiduria su daug didesnėmis pradinėmis kainomis.
Airijos farmacijos ir medicinos prietaisų aspektas
Farmacijos produktai ir medicinos prietaisai yra svarbiausios Airijos eksporto prekės. Šias prekes reikia greitai gabenti oru. „Emerald Freight Express“, viena iš nepriklausomų krovinių gabenimo specialistų Airijoje, teigia, kad krizė paveikė apie 20 % šalies farmacijos produktų ir medicinos prietaisų eksporto. Taip yra todėl, kad buvo sutrikdyti ne tik jūrų keliai, bet ir todėl, kad buvo uždaryta oro erdvė virš kai kurių regiono dalių. Taip pat sutrikdytas generinių vaistų ir vakcinų importas iš Indijos į Airiją. Tiesioginiai lėktuvų maršrutai, kurie anksčiau vykdavo tiesiai į Airiją, dabar turėjo daryti didelius nukrypimus.
Konteinerių įrangos trūkumas
Šimtai krovininių laivų įstrigę Persijos įlankoje arba stovi Indijos vandenyne, laukdami užsakymų. Dėl to įranga dideliu mastu ištraukiama iš įprastos apyvartos. Dėl husių veiklos Raudonosios jūros maršrutas į Europą jau dabar veikia 49 % mažiau nei prieš krizę. Su didesniu mūšiu koordinuojami husių išpuoliai dar labiau pablogino padėtį. Dėl visų šių problemų Sueco kanalo maršrutas artimiausiu metu negali atsigauti. Vietoj to, visi kroviniai iš Kinijos į Europą dabar plaukia aplink Gerosios Vilties kyšulį, todėl tranzito laikas pailgėja 10–14 dienų, o laivo atstumas padidėja maždaug 3,500 jūrmylių per kiekvieną kelionę.
Žaliavų sąnaudos, turinčios įtakos Airijos gamybai
Airijos pramonė, ypač maisto ir vaistų pramonėje, naudoja chemines medžiagas, trąšas ir pakavimo medžiagas, importuojamas iš Persijos įlankos regiono. Mažiau MEG pakuotėms, sieros trąšoms ir specializuotų cheminių medžiagų, pagamintų Persijos įlankos naftos chemijos gamyklose, o kainos kyla. Šis sąnaudų spaudimas gamybos sąnaudose atsispindės ne iš karto, tačiau įmonės, kurios perka žaliavas, jį jau gali matyti tiekėjų kainose.
Kinijos pozicija: atvira, bet lankstesnė nei kitų
Kinijos padėtis šios krizės metu yra labai sudėtinga. Hormūzo sąsiauryje ji gauna apie 40 % naftos ir 30 % SGD. Tuo pačiu metu šalis turi nemažai struktūrinių ypatybių, kurios padeda sušvelninti šoką. Vasario pabaigoje Kinija turėjo apie 7.6 mln. tonų SGD atsargų, kurių pakako trumpalaikiams poreikiams patenkinti. Ji taip pat gali pakeisti Artimųjų Rytų naftą rusiška nafta, o Pekinui gauti pigių rusiškų barelių buvo gerokai lengviau nei Vakarų importuotojams.
Irano užsienio reikalų ministras kovo 26 d. pareiškė, kad laivai su Kinijos vėliava bus viena iš penkių tautybių, kurioms tam tikromis sąlygomis bus leidžiama plaukti per sąsiaurį. Tai didelis diplomatinis žingsnis, rodantis, kaip arti Kinija yra Teherano. Tačiau iki balandžio vidurio šis susitarimas nebuvo nuosekliai vykdomas, o Irano pareigūnai vis dar ribojo ir kontroliavo net ir tų vėliavų gabenimą, kurios turėjo būti leidžiamos. Laivų sekimo duomenys rodo, kad Kinijos tanklaivių ir konteinerių, plaukiančių per sąsiaurį, skaičius vis dar gana mažas, palyginti su įprastu lygiu.
Kinijos eksportuotojai labiau nerimauja dėl platesnio masto krovinių rinkos sutrikimo sukeltų išlaidų ir laiko poveikio, nei dėl energijos tiekimo. Visų jūrų krovinių gabenimo kaina išaugo dėl papildomų mokesčių Artimųjų Rytų maršrutuose ir problemų, susijusių su įrangos telkiniais visame pasaulyje. Jei tiekimo sutrikimai tęsis iki vasaros, pramonės šakos, kurios priklauso nuo Persijos įlankos cheminių medžiagų, tokių kaip plastikas, tekstilė ir specializuota gamyba, turės rimtų sunkumų gaudamos reikiamų atsargų.
Alternatyvūs maršruto variantai: Kinija–Airija
| Maršrutas | Statusas | Tranzito laikas, palyginti su įprastu laiku | Pagrindinės aplinkybės |
| Sueco kanalas (per Raudonąją jūrą) | Faktiškai sustabdyta | +0 dienų (nepasiekiama) | Husių atakos tęsiasi; pajėgumai 49 % mažesni nei prieš krizę |
| Gerosios Vilties kyšulys | Aktyvi – pagrindinė alternatyva | +10–14 dienų | Didesnės degalų kainos; didelis uostų perkrovimas pagrindiniuose Afrikos mazguose |
| Transsibiro geležinkelis (Kinija–Europa) | Veikia su pajėgumų apribojimais | Įvairus; į Europą 18–25 dienos | Apribota nepavojingais kroviniais; netinkama visų tipų Airijos prekybai |
| Oro transportas (Kinija–Airija) | Prieinama, bet brangu | 1–3 dienos | Padidinti tarifai; oro erdvės apribojimai kai kuriose Artimųjų Rytų dalyse |
| Jūrų-oro per Omano uostus | Galimas kai kuriems kroviniams | +3–5 dienos, palyginti su vien tik oru | Khorfakkanas ir Sucharas yra perspektyvūs krovinių gabenimui apeinant Persijos įlanką |
Ką siuntėjai turėtų daryti dabar
Natūralu, kad tokioje situacijoje norisi palaukti ir pamatyti, kaip seksis, tačiau tai taip pat rizikinga. Geriausiai krizes valdo tie siuntėjai, kurie sutrikimus mato kaip logistikos problemą, kurią reikia išspręsti, o ne kaip naujieną, į kurią reikia atkreipti dėmesį. Yra keletas konkrečių dalykų, kurie gali turėti didelės įtakos.
Pirmiausia reikia peržiūrėti maršrutą ir vežėją. Turite žinoti, kokia rizika šiuo metu kyla, jei turite krovinių pakeliui arba rezervacijų, kurios vyksta per Meksikos įlanką arba Raudonąją jūrą. Tai reiškia, kad turėtumėte nedelsdami susisiekti su savo krovinių ekspeditoriumi, o ne laukti, kol vežėjas praneš apie problemą. Laivai buvo nukreipiami kelionės viduryje, konteineriai buvo iškraunami skirtinguose uostuose, o maršrutai keitėsi savaitėmis be įspėjimo. Vienintelis būdas išlikti matomiems – susisiekti iš anksto.
Antra dalis – kur yra atsargos. Dabar pats laikas patikrinti bet kokių prekių, kurios priklauso nuo Kinijos tiekimo, saugos atsargų lygį pagal „just-in-time“ principą. Gerosios Vilties kyšulio maršrutas prideda papildomas 10–14 dienų, o uostų perkrova svarbiuose perkrovimo mazguose dar labiau padidina laiką. Todėl dabar pateikti užsakymai bus pristatyti pagal labai kitokį tvarkaraštį nei pateikti prieš šešis mėnesius. Jei pirkimų komandos neatnaujino savo pristatymo terminų, jos prisiima riziką, kurios nepamatys, kol nepritrūks atsargų.
Trečia, pažvelkite į draudimo situaciją. Karo rizikos priedai yra daugiau nei tik išlaidos; jie parodo, kaip draudimo rinka vertina riziką. Daugelis siuntėjų negalvoja apie savo jūrų krovinių gabenimo išlaidų įvertinimą. krovinio draudimas aprėptį ir žinoti, ką dabartiniuose maršrutuose apima (ir ko neapima) karo rizikos nuostatos, kol jiems reikės pateikti pretenziją. Tai labai svarbus žingsnis, kai kroviniai yra vertingi arba juos reikia pristatyti greitai.
Galiausiai viską užsirašykite. Jūsų tiekėjų ar klientų sutartyse numatytos nenugalimos jėgos (force majeure) arba lygiavertės sąlygos gali apimti uosto perkrovas, maršrutų koregavimus ir vėlavimus, atsiradusius dėl krizės. Jei iš anksto informuosite savo verslo partnerius ir registruosite problemas savo tiekimo grandinėje, būsite geriau apsaugoti, jei kiltų kokių nors nesutarimų.
Kaip „Topway Shipping“ padeda Kinijos ir Airijos siuntėjams šios krizės metu
„Topway Shipping“, kurios būstinė yra Šendžene, Kinijoje, nuo 2010 m. užsitarnavo patikimo tarptautinių logistikos sprendimų teikėjo, teikiančio įmonėms, kurios negali sau leisti daryti klaidų, vardą. Mūsų įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje. Jie yra prekių gabenimo iš Kinijos į visas pasaulio vietas, įskaitant visas pagrindines Europos rinkas ir Airiją, ekspertai.
Patyrusios logistikos komandos žino, kaip svarbu turėti vieno šaltinio tiekėją, kuriam priklausytų visa grandinė. Hormūzo klausimas tai dar labiau išryškino. Kai maršrutai pasikeičia per naktį ir laivai kelionės viduryje siunčiami į skirtingas vietas, siuntėjai, kurie paskirsto savo logistiką daugeliui nesusijusių tiekėjų – pavyzdžiui, vietinis krovinių ekspeditorius čia, užsienio sandėlis ten ir muitinės tarpininkas, kuris niekada nekalbėjo su vežėju – yra tie, kurie pameta savo krovinio seką ir negali jo kontroliuoti. „Topway“ integruotas požiūris, apimantis pirmojo etapo gabenimą Kinijoje, pilnų ir dalinių krovinių gabenimą jūrų transportu į pagrindinius uostus visame pasaulyje, užsienyje... sandėliavimas, muitinės formalumų atlikimas ir paskutinės mylios pristatymas yra skirti užkirsti kelią tokiam susiskaidymui.
Realiame gyvenime tai reiškia, kad jei laivas, turėjęs plaukti per Raudonąją jūrą, yra nukreipiamas aplink Afriką, „Topway“ operacijų komanda apie tai iš karto sužinos ir prireikus galės atlikti tolesnių procesų pakeitimus. Tai apima pristatymo terminų atnaujinimą, bendradarbiavimą su sandėlio partneriais paskirties vietoje ir muitinės dokumentų paruošimo užtikrinimą, kai krovinys atvyks, siekiant išvengti vėlavimų. Airijos importuotojams, kurie prieš išsiųsdami prekes į Airiją gabenasi per Roterdamą arba Feliksstovą, šis koordinavimo gebėjimas lemia skirtumą tarp nedidelio vėlavimo ir realios operacinės problemos.
„Topway“ taip pat siūlo lanksčias LCL konsolidavimo paslaugas, kurios šiuo metu yra gana naudingos. Didėjant neatidėliotinų jūrų krovinių tarifams ir papildomiems mokesčiams, LCL ir FCL kainos keičiasi taip, kad tai nebūtinai lengva pastebėti iš karto. Mūsų komanda aktyviai lygina klientų siuntimo išlaidas ir siūlo geriausią modelį, atsižvelgdama į krovinio kiekį, vertę, skubumą ir dabartines rinkos aplinkybes. „Topway“ LCL paslauga suteikia mažesnėms Airijos įmonėms prieigą prie garantuotų pajėgumų Kinijos ir Europos maršrutuose, nereikalaujant užsakyti visos dėžės rinkoje, kurioje tarifai gali greitai keistis.
„Topway“ darbuotojai gali atlikti jūsų Kinijos ir Airijos tiekimo grandinės logistikos analizę įmonėms, kurios dar tik pradeda dirbti šioje srityje, arba patyrusiems siuntėjams, norintiems įvertinti savo dabartinius susitarimus. Susisiekite su mumis mūsų biuruose Šendžene, kad aptartume, kaip galime padėti jums užtikrinti sklandų procesą ir sumažinti išlaidas šiuo neramumų laikotarpiu.
Žvilgsnis į ateitį: kiek ilgai tai gali tęstis?
2026 m. balandžio vidurio duomenimis, sąžiningas atsakymas yra tas, kad niekas nežino. Diplomatinė padėtis yra gana neaiški. Balandžio 11 d. JAV ir Irano derybos Pakistane klostėsi prastai. Dabar yra paskelbta jūrų blokada. Iranas reikalauja daugiau nei 1 mln. dolerių už kiekvieną laivą už tuos kelis laivus, kuriuos leidžia, o balandžio pradžioje vos kelias valandas trukusios paliaubos žlugo iškart po jų paskelbimo. Keletas ekspertų teigė, kad net ir radus politinį sprendimą, gali prireikti savaičių, kol bus išvalytas įstrigusių laivų srautas, kurį šiuo metu manoma sudaro daugiau nei 230 pakrautų naftos tanklaivių, laukiančių Persijos įlankoje.
Laivybos sprendimus priimantys asmenys turėtų planuoti ilgalaikę didelių sutrikimų aplinką bent iki 2026 m. antrojo ketvirčio, kartu užtikrindami, kad galės greitai prisitaikyti, jei padėtis pagerės. Tai apima Gerosios Vilties kyšulio maršruto naudojimą kaip atspirties tašką, pasiruošimą taip, lyg ilgesnis tranzito laikas būtų nuolatinis, ir priemokų aplinkos vertinimą kaip nuolatinę, o ne laikiną.
Taip pat yra priežasčių atsargiai viltingai vertinti vidutinės trukmės laikotarpį. Iranas leido Kinijos, Rusijos ir kelių kitų šalių vėliavoms įvežti į šalį tam tikromis sąlygomis. Tai rodo, kad Iranas nenori visiškai uždaryti savo sienų neribotam laikui. OPEC+ pažadėjo didinti gamybą. TEA vis dar išleidžia naftą iš savo strateginių naftos atsargų. O ekonominė kaina visiems, net Iranui, kurio paties naftos eksportas buvo smarkiai paveiktas, verčia visus nusiraminti. Klausimas yra laikas, ir mes iš tikrųjų nežinome, kada tai įvyks, atsižvelgiant į tai, kur esame dabar.
Išvada
2026 m. balandžio vidurio duomenimis, sąžiningas atsakymas yra tas, kad niekas nežino. Diplomatinė padėtis yra gana neaiški. Balandžio 11 d. JAV ir Irano derybos Pakistane klostėsi prastai. Dabar yra paskelbta jūrų blokada. Iranas reikalauja daugiau nei 1 mln. dolerių už kiekvieną laivą už tuos kelis laivus, kuriuos leidžia, o balandžio pradžioje vos kelias valandas trukusios paliaubos žlugo iškart po jų paskelbimo. Keletas ekspertų teigė, kad net ir radus politinį sprendimą, gali prireikti savaičių, kol bus išvalytas įstrigusių laivų srautas, kurį šiuo metu manoma sudaro daugiau nei 230 pakrautų naftos tanklaivių, laukiančių Persijos įlankoje.
Laivybos sprendimus priimantys asmenys turėtų planuoti ilgalaikę didelių sutrikimų aplinką bent iki 2026 m. antrojo ketvirčio, kartu užtikrindami, kad galės greitai prisitaikyti, jei padėtis pagerės. Tai apima Gerosios Vilties kyšulio maršruto naudojimą kaip atspirties tašką, pasiruošimą taip, lyg ilgesnis tranzito laikas būtų nuolatinis, ir priemokų aplinkos vertinimą kaip nuolatinę, o ne laikiną.
Taip pat yra priežasčių atsargiai viltingai vertinti vidutinės trukmės laikotarpį. Iranas leido Kinijos, Rusijos ir kelių kitų šalių vėliavoms įvežti į šalį tam tikromis sąlygomis. Tai rodo, kad Iranas nenori visiškai uždaryti savo sienų neribotam laikui. OPEC+ pažadėjo didinti gamybą. TEA vis dar išleidžia naftą iš savo strateginių naftos atsargų. O ekonominė kaina visiems, net Iranui, kurio paties naftos eksportas buvo smarkiai paveiktas, verčia visus nusiraminti. Klausimas yra laikas, ir mes iš tikrųjų nežinome, kada tai įvyks, atsižvelgiant į tai, kur esame dabar.
DUK
K: Ar Hormūzo sąsiauris yra visiškai uždarytas visiems laivams?
A: Taip, daugumai komercinių operatorių tai tiesa. Kasdien sieną kerta daugiau nei 95 % mažiau laivų nei prieš krizę. Iranas leido Kinijos, Rusijos, Indijos, Pakistano ir kelių kitų šalių laivams įplaukti į jo vandenis tam tikromis sąlygomis, nors taip buvo ne visada. Dauguma laivų savininkų, nesvarbu, su kokia vėliava jie plaukioja, nebegali sau leisti gabenti prekių, nes panaikintas karo rizikos draudimas.
K: Kaip Hormūzo krizė paveikia krovinių gabenimo iš Kinijos į Airiją tarifus, jei mano prekės negabenamos per Artimuosius Rytus?
A: Kuro kaina daro įtaką visiems jūrų krovinių gabenimo kanalams. Kinijos ir Europos maršrutuose per Gerosios Vilties kyšulį kyla tarifai, nes bunkerinio kuro kaina išaugo daugiau nei 35 %. Be to, visame pasaulyje sutrikdomi konteinerių įrangos telkinių funkcionavimas, nes dėžės kaupiasi sunkiai pasiekiamuose Persijos įlankos uostuose, todėl visuose maršrutuose sunkiau rasti įrangos.
K: Ar turėčiau pereiti prie oro krovinių gabenimo Kinijos ir Airijos kryptimis?
A: Šiuo metu verta apsvarstyti galimybę gabenti oro krovinius, gabenant didelės vertės ir skubius krovinius. Oro transporto kainos taip pat išaugo, o kai kuriems maršrutams įtakos turi oro erdvės apribojimai kai kuriuose regiono regionuose. Nors tranzito laikas yra 10–14 dienų ilgesnis, Gerosios Vilties kyšulio vandenyno maršrutas vis dar yra pigiausias būdas gabenti bendruosius krovinius.
K: Kuo „Topway Shipping“ gali padėti konkrečiai mano verslui?
A: „Topway“ teikia kompleksines logistikos paslaugas iš Kinijos, įskaitant jūrų krovinių gabenimą (FCL ir LCL), muitinės formalumų tvarkymą, sandėliavimą ir paskutinės mylios pristatymą. Šios paslaugos leidžia matyti visą grandinę net ir pasikeitus maršrutams. Norėdami gauti tiekimo grandinės įvertinimą, atitinkantį jūsų Kinijos ir Airijos poreikius, susisiekite su mūsų Šendženo būstine.
K: Kada Hormūzo sąsiauris gali vėl būti atidarytas įprastam eismui?
A: 2026 m. balandžio vidurio duomenimis, nėra patikimo laiko grafiko. Numatykite daugiau sutrikimų bent jau antrąjį 2026 m. ketvirtį ir įsitikinkite, kad jūsų įsipareigojimai pirkti ir tiekti yra lankstūs. Stebėkite, kas vyksta, užuot tikėjęsi, kad viskas greitai grįš į vėžes.
