Kodėl Naujojo Orleano uosto grafikų patikimumas yra 83 % ir ką tai reiškia jūsų konteineriui
Įvadas
Pasauliniame laivybos pasaulyje, kuris vis dar neatsigauna po epidemijos, tarifų neapibrėžtumo ir nuolatinių uostų perkrovų, vienas skaičius iškrenta į akis: 83 %. Naujojo Orleano uosto (Port NOLA) dabartinis tvarkaraščių patikimumo rodiklis yra daug didesnis nei pasaulinis vidurkis. Dėl to jis yra vienas patikimiausių konteinerių uostų Šiaurės Amerikoje.
Šis skaičius skirtas ne tik žmonėms, kurie atgabena prekes į Kiniją ir Jungtines Valstijas bei iš jų, ir logistikos vadovams, kurie perveža prekes tarp šių dviejų šalių. Tai reiškia trumpesnius atsargų langus, mažesnes sulaikymo ir prastovų išlaidas bei patikimesnes tiekimo grandines. Tačiau kas iš tikrųjų lemia šį našumą? Ir dar svarbiau, kaip įmonės, ypač tos, kurios siunčia prekes iš Kinijos, gali tuo pasinaudoti?
Šiame straipsnyje paaiškinama, kaip Port NOLA pasiekė patikimumo etapą, ką tai reiškia veiklai ir kaip įmonės gali išmaniai naudoti Meksikos įlankos pakrantę kaip pagrindinį arba atsarginį konteinerinių krovinių gabenimo maršrutą.
83 % skaičius: kontekstas ir ką jis iš tikrųjų reiškia
Konteinerių laivybos tvarkaraščių patikimumas reiškia laivų, atvykstančių per 24 valandas nuo paskelbto numatomo atvykimo laiko (ETA), procentą. Net ir stabiliais laikais pasaulinis pramonės vidurkis visada svyravo nuo 50 % iki 65 %. Šis skaičius daugelyje pagrindinių prekybos linijų sumažėjo iki mažiau nei 35 % per COVID-19 eros nestabilumą 2021–2022 m.
Atsižvelgiant į visa tai, Port NOLA 83 % patikimumo rodiklis per pirmąjį 2025 m. pusmetį yra įspūdingas. Oficialiame uosto pranešime teigiama, kad tai didžiulis pagerėjimas, palyginti su ankstesniu laikotarpiu, ir tiesiogiai lėmė konteinerių apimties padidėjimą. Port NOLA per pirmuosius šešis 2025 m. mėnesius perkrovė 263 961 TEU. Tai 2 % daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais ir 9 % daugiau nei antrąjį 2024 m. pusmetį.
Šis 83 % rodiklis yra daugiau nei vien pasigyrimas. Siuntėjas, pristatantis 40 pėdų konteinerius iš Šanchajaus ar Šendženo, dabar gali užtikrintai planuoti platinimo operacijas JAV. Galite tiksliau planuoti sandėlio darbuotojų grafikus. Galite sutrumpinti laiką, reikalingą atsargoms papildyti. Gamintojai ir mažmenininkai gali sumažinti brangias atsargų atsargas, kurias jie turėtų laikyti pavėluotų pristatymų atveju. Tai nėra tiesioginė nauda; ji turi tiesioginį, patikrinamą poveikį apyvartiniam kapitalui.
| metrinis | NOLA uostas (2025 m. I pusmetis) | Pasaulinis vidurkis (2024–2025 m.) |
| Tvarkaraščio patikimumas | 83% | ~55–60 % |
| Perkrautų TEU skaičius (2025 m. I pusmetis) | 263,961 | Skiriasi priklausomai nuo uosto |
| Metinis apimties augimas | +2 %, palyginti su 2024 m. I pusmečiu | ~1–3 % pasaulinio vidurkio |
| Augimas, palyginti su 2024 m. antruoju pusmečiu | + 9% | N / A |
| Intermodalinio geležinkelių transporto augimas (2024 m.) | +15 % per metus | N / A |
| Plastikinių dervų eksporto augimas | +30 % (2025 m. I pusm.) | N / A |
Šie duomenys rodo, kad uostas ne tik stabilus, bet ir tampa vis užimtesnis. Kai siuntėjai ieško būdų, kaip išvengti perpildytų Vakarų pakrantės linijų, jie siekia padidinti krovinių kiekį ir užtikrinti geresnį punktualumą.
Kas skatina patikimumo gerinimą?
Naujos tiekimo paslaugos ir tiesioginiai įplaukimai į uostus
Du svarbiausi veiksniai, pagerinę NOLA uosto tvarkaraščių laikymąsi, buvo tiekiamųjų laivų augimas ir nuolatiniai tiesioginiai įplaukimai į uostus. Istoriškai tiekiamieji laivai, jungiantys regioninius mazgus su pagrindiniu giliavandeniu tinklu, buvo silpnoji patikimumo grandis, nes pagrindiniai laivai susirenka pagrindiniuose perkrovimo mazguose, tokiuose kaip Kartachena ar Kingstonas, todėl vėlavimai persiduoda kitiems laivams. Uostas sunkiai dirbo, kad užmegztų ryšius su įvairiais vežėjais, todėl jis tapo mažiau priklausomas nuo vienos linijinių laivų sąjungos ir padidėjo laivų, galinčių patenkinti jo poreikius, skaičius.
Konteineriai rečiau perduodami, vėluoja rečiau ir trumpiau būna terminale, kai yra daugiau tiesioginių iškvietimų, o ne perkraunami per tarpinius mazgus. Tiems, kurie siunčia daiktus iš Kinijos JAV įlankos maršrutu: tai reikšmingas veiklos patobulinimas, kuris per metus teigiamai veikia kelis siuntinius.
Įrangos smagračio efektas
Įrangos smagratis yra gerai žinomas tvarkaraščių patikimumo šalutinis poveikis, apie kurį kalba logistikos ekspertai. Kai laivai atvyksta laiku, konteineriai reguliariai ištuštinami, apdorojami ir vėl naudojami. Tai pagerina įrangos srautą, o tai palengvina eksportuotojų, kuriems Kinijos uostuose reikia pakrauti paruoštų dėžių, darbą. Amanda Coates, „Port NOLA“ krovinių skyriaus viceprezidentė, viešai teigė, kad didesnis patikimumas lėmė nuolatinį konteinerių prieinamumą. Tai labai svarbu eksportuotojams, kurie per uostą siunčia plastikines dervas, žemės ūkio produktus ir pagamintus gaminius.
Eksporto pusė sureagavo panašiai: plastikinės dervos eksportas 2025 m. pirmąjį pusmetį išaugo 30 %, ypač gerai sekėsi PVC siuntoms į Pietryčių Aziją ir Pietų Ameriką. Vario importas iš Azijos per tą patį laikotarpį išaugo penkis kartus. Šie pokyčiai nėra maži; jie rodo, kad importuotojai ir ekspeditoriai priėmė struktūrinius sprendimus dėl maršrutų, remdamiesi tuo, kad Meksikos įlankos pakrantės pasirinkimas tapo realiu ir patikimu.
Infrastruktūra ir terminalų operacijos
Port NOLA yra šeši portaliniai kranai, galintys aptarnauti laivus, kurių talpa siekia iki 10 000 TEU, o Naujojo Orleano viešasis geležinkelis (NOPB) užtikrina intermodalinę geležinkelio prieigą tiesiai iš uosto. NOPB yra III klasės perjungimo geležinkelis, jungiantis visus šešis I klasės geležinkelius tarpusavyje ir su uosto komplekso pastatais. Ši prieiga prie uosto doko sutrumpina sunkvežimių laukimo laiką ir eismą prie terminalo vartų, o tai daro didelę įtaką laivų apsisukimo greičiui ir, atitinkamai, tam, kaip gerai jie laikosi savo tvarkaraščių. „Ports America“ ir Naujojo Orleano terminalas (NOT, kuris yra MSC terminalų investicijų padalinio „TiL“ dalis) naudoja modernias operacines sistemas, leidžiančias realiuoju laiku stebėti konteinerių judėjimą, laukimo laiką ir pralaidumą.
Port NOLA struktūriniai pranašumai kaip logistikos vartai
Norint susidaryti išsamų strateginį vaizdą, nepakanka vien tik pažvelgti į patikimumo pagerėjimą. Port NOLA našumo padidėjimas yra dar didesnis, nes jis turi unikalių geografinių ir infrastruktūros pranašumų, kurie jį išskiria iš kitų variantų vakarinėje ir rytinėje pakrantėse.
Multimodalinis susisiekimas, nepanašus į jokius kitus JAV uostus
NOLA uostas yra maždaug už 100 mylių nuo Meksikos įlankos, Misisipės upėje. Jis taip pat yra didžiausio Šiaurės Amerikos vidaus kanalų tinklo viduryje. Uostas yra sujungtas su daugiau nei 14 500 mylių laivybai tinkamų vidaus vandens kelių, kurie pasiekia 31 valstiją. Tai leidžia baržoms pasiekti paskirstymo vietas giliai Amerikos širdyje. Joks kitas konteinerių uostas JAV neturi tokios plačios prieigos prie vidaus vandens kelių.
Visi šeši I klasės geležinkeliai JAV aptarnauja Port NOLA geležinkelio pusę per NOPB perjungimo geležinkelį. BNSF ir „Union Pacific“ abu driekiasi į vakarus, į Kaliforniją, Teksasą ir pietvakarius. CSX ir Norfolk Southern prisijungia rytuose. „Canadian National“ ir „Canadian Pacific Kansas City“ jungia tinklą su Vidurio Vakarais, Teksasu ir Kanada. Konteineris, išvykstantis iš Naujojo Orleano, traukiniu gali nuvykti į Memfį per kelias valandas, į Čikagą – maždaug per dieną, o į Dalasą ar Kanzas Sitį – maždaug per tiek pat laiko.
| Šalys | Apytikslis tranzitas (geležinkelis / intermodalinis) | Geležinkelis(-iai) |
| Memfis, TN | Tą pačią dieną / per naktį | NS, CPKC |
| Chicago, IL | ~1 diena | CN, NS, CSX |
| Dalasas, TX | ~1–2 dienų | BNSF, UP |
| Kansas City, MO | ~1–2 dienų | BNSF, UP, CPKC |
| Atlanta, GA | ~1–2 dienų | NS, CSX |
| Kanada | ~2–3 dienų | CN, CPKC |
Užsienio prekybos zonos privalumai
Port NOLA valdo užsienio prekybos zoną (LPZ), kurioje yra daugiau atskirų sandėlių ir vietų nei bet kurioje kitoje JAV uosto valdomoje LPZ. Importuotojams, gabenantiems prekes iš Kinijos, darbas LPZ gali atidėti arba net sumažinti muitų naštą. Tai suteikia jiems daugiau pinigų srautų ir lankstumo prekėms, kurios gali būti reeksportuotos arba toliau perdirbtos prieš patenkant į JAV prekybą. Kai Kinijos prekių tarifai yra dideli, galimybė sumaniai kontroliuoti muitų mokėjimo laiką turi reikšmingą ir išmatuojamą poveikį iškrovimo kainai.
Luizianos tarptautinis terminalas: revoliucinis horizontas
Luizianos tarptautinio terminalo (LIT) projektas yra didžiausia investicija į uosto infrastruktūrą Meksikos įlankos pakrantėje per visą kartą. Kompleksas, statomas padedant „Investment Limited“ ir „Ports America“, kainuos apie 1.8 mlrd. JAV dolerių. Tikimasi, kad pirmasis etapas, kuriame bus dvi prieplaukos 14 000 TEU talpos laivams, bus atidarytas 2028 m. Violet aikštelėje Šv. Bernardo parapijoje.
Kai LIT bus visiškai pastatytas, jis galės perkrauti daugiau nei du milijonus TEU per metus, o tai yra daugiau nei dvigubai daugiau nei dabartinis regiono konteinerių pajėgumas. Uoste bus įrengta kranto elektros energijos infrastruktūra, kuri gali iki 98 % sumažinti nejudančių laivų išmetamų teršalų kiekį. Jame taip pat bus elektros terminalų įranga ir daugiau paslaugų konteineriams baržose. Tikimasi, kad LIT tiesiogiai ir netiesiogiai sukurs daugiau nei 18 000 darbo vietų visoje valstijoje ir atneš daugiau nei 1 milijardą dolerių naujų mokesčių pajamų valstijai ir vietos valdžios institucijoms. Siuntėjams galimybė aptarnauti itin didelius laivus reiškia, kad pagrindiniai vežėjai Azijos–Persijos įlankos maršrutu turės svarią priežastį Naująjį Orleaną paversti savo pagrindiniu uostu, o ne antrine ar nuo tiekėjų priklausančia sustojimo vieta. Tai turėtų padėti ilgainiui užtikrinti patikimesnius tvarkaraščius.
Kinijos ir JAV maršrutas per Persijos įlanką: praktinės pasekmės siuntėjams
Kai korporacijos importuoja prekes iš Kinijos, pavyzdžiui, elektroniką, drabužius, baldus, mašinas ar chemines medžiagas, jos paprastai naudoja Los Andželą / Long Bičą arba Savaną ir Niujorką / Naująjį Džersį kaip savo JAV vartų uostus. Naujasis Orleanas dažnai buvo ignoruojamas, net jei jis turi struktūrinių pranašumų, daugiausia dėl to, kad tarp Azijos ir Persijos įlankos šalių buvo mažiau tiesioginių susisiekimo linijų, o tvarkaraščių patikimumas buvo mažiau konkurencingas. Ši matematika iš esmės keičiasi.
2025 m. pirmąjį pusmetį importas iš kelių Azijos ir Ramiojo vandenyno šalių į Port NOLA uostą gerokai išaugo. Pavyzdžiui, importas iš Singapūro išaugo 400 %, iš Malaizijos – 112 %, o vario importas iš Azijos – penkis kartus. Prekyba su Meksika buvo pagrindinė priežastis, kodėl organinių cheminių medžiagų eksportas išaugo 70 %. Apskritai importas iš Čilės išaugo 66 %. Tai ne tik nedidelis apimties padidėjimas; tai rodo, kad importuotojai ir ekspeditoriai aktyviai renkasi savo prekes gabenti per Meksikos įlankos pakrantę, kuri tapo patikimu ir įtikinamu pasirinkimu.
Spūsčių vengimas ir rizikos diversifikavimas
Los Andželo ir Long Bičo uostai kartu tvarko daugiau nei 40 % visų konteinerių importo į Jungtines Valstijas. Dėl tokios koncentracijos sistema tampa silpna. Darbo ginčai, blogas oras, vežėjų aljansų pokyčiai ar tiesiog per didelis verslo krūvis gali sukelti kelias savaites trunkančias spūstis, kurios plinta tiekimo grandinėse. Rytų pakrantės uostai, tokie kaip Savana ir Čarlstonas, priėmė daug krovinių iš Vakarų pakrantės prekybininkų, tačiau jiems taip pat trūksta vietos.
Naujasis Orleanas yra trečia alternatyva, ir jos 83 % patikimumo rodiklis daro ją gera alternatyva. Siuntėjai, kuriems teko išleisti daug pinigų konteineriams, įstrigusiems prie San Pedro įlankos ar judriuose rytinės pakrantės terminaluose, žino, kad maršrutų diversifikavimas nėra tik teorija. Jis turi realią, išmatuojamą vertę. Pajėgumų padalijimas tarp maršrutų pasirinkimų taip pat apsaugo nuo nenuspėjamų sutrikimų, kurie gali įvykti bet kuriuo metu, bet kuriuos galima suplanuoti.
Tranzito laiko konkurencingumas Azijos ir Meksikos įlankos juostoje
Tranzito laikas yra dažnas rūpestis siuntėjams, svarstantiems apie pervežimą per Persijos įlanką. Tiesioginiai pervežimai Azijos ir Persijos įlankos regionu per Panamos kanalą yra panašūs į per Ramųjį vandenyną kertantį Rytų pakrantės maršrutą, paprastai trunkantys nuo 25 iki 35 dienų nuo uosto iki uosto, priklausomai nuo kilmės uosto Kinijoje ir laivo tipo. Dauguma tiesioginių pervežimų iš Šanchajaus arba Ningbo į Naująjį Orleaną trunka nuo 28 iki 32 dienų. Tai maždaug tiek pat laiko, kiek užtrunka nuvykti iš vakarinės pakrantės į Vidurio Vakarus arba Pietryčių Jungtines Valstijas, susumavus visą laiką, reikalingą kelionei nuo durų iki durų. Port NOLA geležinkelio prieiga prie doko ir greitas susisiekimas su likusia šalies dalimi yra du svarbūs dalykai, leidžiantys tai padaryti.
Kaip „Topway Shipping“ padeda jums pasinaudoti šia galimybe
Nepakanka tiesiog užsisakyti laivą Azijos–Persijos įlankos maršrutu ir tikėtis geriausio, kai plaukiate per Port NOLA. Siuntėjai turi žinoti, kaip tvarkyti visą logistiką iš Kinijos į JAV ir atgal, įskaitant jūrų krovinių valdymą, JAV muitinės formalumus ir paskirstymą paskutinėje mylioje, kad galėtų visapusiškai pasinaudoti didelio tvarkaraščių patikimumo ir daugiarūšio susisiekimo privalumais.
Būtent čia „Topway Shipping“ išsiskiria. Šendžene, Kinijoje, įsikūrusi „Topway Shipping“ nuo 2010 m. teikia kompetentingas tarptautinės elektroninės prekybos logistikos sprendimus. Bendrovės įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų tvarkymo patirties. Pagrindinis bendrovės dėmesys skiriamas Kinijos ir JAV transporto kanalui, kuris eina kartu su prekybos koridoriumi, kur geresni Port NOLA veiklos rezultatai yra svarbiausi siuntėjams.
„Topway“ paslaugų modelis apima visą logistikos grandinę. Jis apima pirmojo etapo transportavimą iš gamyklos ar sandėlio Kinijoje į kilmės uostą, jūrų krovinių gabenimo koordinavimą tiek pilnų konteinerių (FCL), tiek dalinių krovinių (LCL) gabenimo iš Kinijos į didžiuosius JAV uostus, tokius kaip Naujasis Orleanas, JAV muitinės formalumų tvarkymą su patyrusiais brokeriais, kurie žino, kaip klasifikuoti HTS, valdyti AD/CVD poveikį ir efektyviai naudoti laisvąją ekonominę zoną (FTZ), ir paskutinės mylios pristatymą į sandėlius, vykdymo centrus ar galutinius klientus visoje žemyninėje JAV dalyje.
„Topway“ dalinių krovinių (LCL) gabenimo galimybės yra ypač naudingos elektroninės prekybos prekybininkams ir prekių ženklams, kurie perka iš Kinijos gamintojų, kai jiems nereikia pilno konteinerio savo siuntoms. Dalinių krovinių konsolidavimo paslaugos Meksikos įlankos maršrutu tampa vis patrauklesnės, nes Port NOLA tiesioginių paslaugų tinklas auga. Taip yra todėl, kad dabar yra daugiau vežėjų pasirinkimų nei anksčiau. Siuntėjai gali pasirinkti Meksikos įlankos pakrantės variantą neprarasdami skaidrumo ir kontrolės, kurios tikisi iš šiuolaikinio logistikos partnerio, dėka užmegztų „Topway“ partnerysčių su vežėjais ir realaus laiko matomumo įrankių.
Be operacijų vykdymo, „Topway“ taip pat teikia strategines konsultacijas, kaip pasirinkti uostus ir optimizuoti maršrutus. Tarifų aplinkoje, kai sprendimai dėl kilmės klasifikacijos ir muitinės metodų gali pakeisti iškrovimo išlaidas keliais procentiniais punktais, svarbu turėti logistikos partnerį, kuris išmanytų tiek verslo, tiek teisinius Kinijos ir JAV prekybos aspektus. Prekyba yra realus pranašumas prieš konkurentus.
Ką 83 % patikimumas reiškia doleriais ir centais
Kai abstrakčius patikimumo rodiklius išreiškiate pinigais, jie pradeda įgauti prasmę. Įsivaizduokite vidutinio dydžio importuotoją, kuris kasmet iš Kinijos atveža 50 pilnų konteinerių (FCL), kurių vidutinė krovinio vertė yra 150 000 USD už kiekvieną konteinerį. 45 % vėlavimo rodiklis, kuris buvo maždaug toks pat kaip pramonės vidurkis prieš kelerius metus, rodo, kad kasmet apie 22–23 konteineriai atvyksta ne pagal planą. Kiekvienas vėlavimas gali reikšti sulaikymo ir prastovų mokesčius, greitesnes siuntimo išlaidas, skirtas kompensuoti prekių trūkumą, ir mažiau produktyvius darbuotojus priėmimo sandėliuose.
| Išlaidų kategorija | Už atidėtą konteinerį (apytiksliai) | Metinis poveikis (22 vėlavimai) |
| Sulaikymas ir prastovos | $ 800– $ 2,500 | $ 17,600– $ 55,000 |
| Pagreitintas krovinių gabenimas sausumos keliais | $ 300– $ 1,200 | $ 6,600– $ 26,400 |
| Atsargų laikymo kaina (buferinės atsargos) | $ 500– $ 2,000 | $ 11,000– $ 44,000 |
| Sandėlio darbo neefektyvumas | $ 200– $ 600 | $ 4,400– $ 13,200 |
| Bendras numatomas metinis poveikis | - | $ 39,600– $ 138,600 |
Esant 50 siuntų per metus ir 83 % patikimumui, tik 8–9 konteineriai atkeliauja ne per nurodytą laikotarpį. Tai 60 % mažiau nei 55 % patikimumo bazinis rodiklis. Remiantis konservatyviais skaičiais, vidutinio dydžio importuotojas gali sutaupyti nuo 24 000 iki 83 000 USD per metus vien pagal šį vieną rodiklį. Didesnėms įmonėms, kurios kasmet perveža šimtus konteinerių, sudėtinis efektas yra pakankamai didelis, kad priimant sprendimus dėl maršrutų reikėtų skirti ypatingą analitinį dėmesį.
Ši koncepcija padeda paaiškinti, kodėl vis daugiau kvalifikuotų logistikos vadybininkų, rinkdamiesi uostus ir vežėjus, naudoja tvarkaraščių patikimumą kaip formalų kriterijų, o ne tik tranzito laiką ar pagrindinį krovinių gabenimo tarifą. Žemas tarifas su daugybe prastovų gali kainuoti daugiau nei šiek tiek didesnis mokestis linijoje, kurioje 83 % laivų atvyksta laiku.
Žvilgsnis į ateitį: Port NOLA trajektorija iki 2028 m. ir vėliau
NOLA uosto augimas yra struktūrinis, o ne ciklinis. Keletas dalykų, kurie dera tarpusavyje, rodo, kad uosto konkurencinė pozicija per ateinančius trejus–penkerius metus dar labiau sustiprės. Kai 2028 m. bus atidarytas Luizianos tarptautinis terminalas, jis visiškai pakeis uosto dydį ir galimybes. Jis leis pervežti didesnius laivus, daugiau krovinių ir sustiprins ryšius su pagrindiniais vežėjų aljansais. Terminalas jau pritraukė „Terminal Investment Limited“ (TiL) – MSC, vieno iš dviejų didžiausių konteinerių vežėjų pasaulyje, investicinį padalinį, kad bendradarbiautų. Tai rodo, kad vežėjai rimtai ketina ilgam laikui paversti Meksikos įlankos pakrantę pagrindiniu maršruto pasirinkimu.
Antras teigiamas veiksnys yra nuolatinis gamybos išvežimas iš užsienio Meksikoje. Įmonėms perkeliant arba plečiant veiklą Meksikoje, siekiant sumažinti savo priklausomybę nuo Azijos tiekimo grandinės, Port NOLA tampa vis natūralesniais vartais. Tai rodo vidutinis metinis uosto importo iš Meksikos augimo tempas pastaraisiais metais, kuris siekė 20 %. Naujasis Orleanas yra natūralus cheminių produktų iš Verakruso, vartojimo prekių iš Monterėjaus ir žemės ūkio prekių iš visos Meksikos centras. Geležinkelių ir baržų jungtys su likusia šalies dalimi leidžia lengvai pristatyti šias prekes ten, kur reikia. Krovinys jūra iš Verakruso į Naująjį Orleaną nugabenamas per penkias–septynias dienas. Iš ten traukiniu jis gali pasiekti Memfį per kelias valandas, o į Čikagą – per dieną.
Uostas taip pat investuoja į aplinkai naudingą infrastruktūrą, kuri atitinka griežtesnes aplinkosaugos ataskaitų teikimo taisykles, kurių privalo laikytis tarptautiniai siuntėjai. LIT galimybė naudoti kranto energiją gerokai sumažins nejudančių laivų išmetamų teršalų kiekį. Geležinkelių ir baržų, kurie abu natūraliai išmeta mažiau anglies dioksido nei tolimųjų reisų sunkvežimiai, pirmenybė teikiama 3 srities išmetamų teršalų kiekio mažinimo tikslams. Įmonėms, kurios stebi su logistika susijusį išmetamų teršalų kiekį naudodamos tokias sistemas kaip ŠESD protokolas arba CDP, maršrutų parinkimas per uostą, kuris aktyviai remia mažai anglies dioksido išskiriantį intermodalinį gabenimą, yra skirtumas, kuris viršija sąnaudų valdymą.
Logistikos įmonės, tokios kaip „Topway Shipping“, gali padėti klientams ne tik pasinaudoti dabartine galimybe, bet ir planuoti būsimus pokyčius. Tai jos gali padaryti išsiaiškinę, kurios vežėjų paslaugos padidins jų įplaukimų į Naujojo Orleano uostus skaičių, artėjant LIT pabaigai, kurios prekių klasės gaus didžiausią naudą iš Persijos įlankos maršrutų pagal dabartinę tarifų struktūrą ir kaip struktūrizuoti muitinės strategiją laisvosios prekybos zonoms ir muitinės sandėliams.
Išvada
Neatsitiktinai Naujojo Orleano uosto tvarkaraščių patikimumo rodiklis yra 83 %. Tai yra suplanuotų investicijų į infrastruktūrą, strateginio vežėjų santykių valdymo ir vietos, užtikrinančios neprilygstamą multimodalinį susisiekimą su Amerikos širdimi, rezultatas. Siuntėjams, gabenantiems konteinerius tarp Kinijos ir JAV, tai yra stipri ir auganti galimybė keliauti judriais Vakarų ir Rytų pakrančių tarpmiesčiais.
Finansinis poveikis yra realus: mažiau vėluojančių atvykimų reiškia mažesnę prastovų riziką, lengvesnį atsargų valdymą ir mažesnes bendras iškrovimo išlaidas, net kai pagrindinės krovinių gabenimo išlaidos išlieka tos pačios. Argumentai už Meksikos įlankos pakrantės maršrutų naudojimą greičiausiai sustiprės, kai 2028 m. bus atidarytas Luizianos tarptautinis terminalas ir išaugs uosto tiesioginių paslaugų tinklas.
Norėdamos gauti šią naudą, įmonės turi bendradarbiauti su logistikos partneriu, kuris žino, kaip patikimai valdyti visą kelionę, turi ryšių su vežėjais ir žino, kaip elgtis su JAV muitine. „Topway Shipping“ jau daugiau nei dešimt metų daugiausia dėmesio skiria Kinijos ir JAV prekybos keliui. Ji siūlo visapusišką aprėptį nuo pirmosios tranzito atkarpos iki paskutinės mylios pristatymo. Prekybos kelias ir visapusiškas aprėptis nuo pirmosios tranzito atkarpos iki paskutinės mylios pristatymo yra būtent tai, ko šiuo metu reikia pasaulinei logistikai.
Meksikos įlankos pakrantė nebėra antraeilis pasirinkimas. Tai pirmos eilės pasirinkimas, nes yra 83 % patikimas ir vis gerėja.
DUK
K: Ką reiškia tvarkaraščių patikimumas konteinerių gabenime?
A: Tvarkaraščio patikimumas – tai laivų, atvykstančių per 24 valandas nuo pranešto numatomo atvykimo laiko (ETA), procentas. Maždaug 5 iš 6 laivų atvyksta laiku, o tai yra daug geriau nei pasaulinis pramonės vidurkis – 55–60 %.
K: Kaip Port NOLA 83 % patikimumas lyginamas su kitais didžiaisiais JAV uostais?
A: Tvarkaraščio patikimumas – tai laivų, atvykstančių per 24 valandas nuo pranešto numatomo atvykimo laiko (ETA), procentas. Maždaug 5 iš 6 laivų atvyksta laiku, o tai yra daug geriau nei pasaulinis pramonės vidurkis – 55–60 %.
K: Ar tranzito laikas iš Kinijos į Naująjį Orleaną gali konkuruoti su Vakarų pakrantės maršrutais?
A: Tiesioginiai reisai iš Kinijos į Naująjį Orleaną per Panamos kanalą paprastai trunka 28–32 dienas nuo uosto iki uosto. Prekėms, gabenamoms į JAV, pridėjus laiką, reikalingą gabenimui į Vakarų pakrantę ir iš jos, bendras pristatymo laikas nuo durų iki durų dažnai yra maždaug toks pat, kaip ir gabenant prekes į Vidurio Vakarus ar Pietus.
K: Ar dalinių krovinių siuntėjai gali pasinaudoti Meksikos įlankos pakrantės maršrutų naudojimu?
A: Taip. „Topway Shipping“ siūlo dalinių krovinių konsolidavimo paslaugas tarp Kinijos ir JAV. „Gulf Lane“ leidžia siuntėjams, neturintiems pakankamai krovinio pilnam konteineriui, pasinaudoti „Port NOLA“ patikimumu.
K: Kada bus atidarytas Luizianos tarptautinis terminalas?
A: Pirmoji LIT dalis turėtų būti atidaryta 2028 m., joje bus dvi prieplaukos laivams, galintiems talpinti iki 14 000 TEU. Tikimasi, kad bendras pajėgumas bus daugiau nei du milijonai TEU per metus.
