Документација за емисии на јаглерод за товар во САД: Зошто вашите купувачи почнуваат да ја бараат
Нешто тивко се промени во начинот на кој американските увозници ги гледаат своите странски добавувачи. Ново прашање сè повеќе се појавува во анкетите на добавувачите, состаноците за снабдување и е-поштата за набавки, заедно со ценовниците и спецификациите на производите: Можете ли да понудите податоци за емисиите на јаглерод за вашите пратки?
Ако сте кинески извозник, шпедитер или некој што испорачува во Соединетите Американски Држави, ова прашање може да изгледа неочекувано. Не беше. Тоа е резултат на години регулаторен притисок, барања за ESG водени од инвеститорите и фундаментално преработување на начинот на кој мултинационалните фирми го евидентираат својот отпечаток во синџирот на снабдување. Она што порано беше во одделот за одржливост на огромните организации, мигрираше во набавките и движењето само се забрзува.
Овој есеј испитува што навистина го поттикнува барањето на клиентите за сертификација на емисии на јаглерод за товарен простор кон САД, каква документација и стандарди се вклучени, како се обликува регулаторниот пејзаж и што треба да направат кинеските извозници и логистички добавувачи за да останат конкурентни. Создаден е за практичари, а не за академици, и се базира на реални регулаторни временски рамки и модели на набавки што влијаат на денешниот пазар.
Побарувачката е реална - и доаѓа од набавки, а не од односи со јавноста
Еден начин да се добие претстава за оваа промена е да се погледне од каде доаѓа притисокот. Во поголемиот дел од претходната деценија, обврските за корпоративна одржливост беа претежно доброволни и ограничени на веб-страниците на компаниите. Менаџерите за одржливост поставуваа прашања за емисиите, а не директорите на синџирот на снабдување. Тоа е променето.
Според анкетата на McKinsey од 2023 година, 73% од B2B купувачите сега избираат добавувачи кои можат да покажат нискојаглеродни перформанси. Неодамна, Центарот за транспорт и логистика на МИТ покажа дека 64% од организациите вклучуваат индикатори за одржливост во своите картички за резултати на добавувачите во споредба со 38% во 2020 година. Ова не се тривијални промени. Тие укажуваат на системска промена во начинот на кој тимовите за набавки се оценуваат интерно - и како тие го пренесуваат тој притисок за евалуација до нивните добавувачи.
Две работи што се случуваат истовремено сега ги тераат тимовите за набавки да се грижат. Американските компании што имаат операции или продажба во Европската Унија се вклучени во Директивата на ЕУ за известување за корпоративна одржливост (CSRD), која бара детално известување за емисиите од Опсег 3, или индиректни емисии што се случуваат низ целиот вредносен синџир на компанијата, вклучително и во транспортот и логистиката. За американски увозник што купува стока од Кина, делот за поморски превоз од Шенжен до Лос Анџелес е цврсто во Опсег 3. Ако корпорацијата не е во можност да го пријави тоа, не може да се придржува до CSRD.
Од друга страна, Законот за одговорност на корпоративните податоци за климата во Калифорнија (SB 253) би ги обврзал корпорациите што работат во Калифорнија и генерираат повеќе од една милијарда долари продажба да ги објавуваат своите емисии од Опсег 1 и Опсег 2 почнувајќи од 2026 година, додека објавувањата од Опсег 3 треба да се објават во 2027 година. Со оглед на обемот на пазарот во Калифорнија и глобалниот дострел на корпорациите што работат таму, ова правило на државно ниво всушност стана де факто национален стандард за големите претпријатија. „Пораката до добавувачите е едноставна. Ако сакате да продолжите со испорака до нашите магацини, ни требаат вашите бројки.“
Разбирање на регулаторниот пејзаж: Што е всушност потребно
Документацијата за јаглерод е полна со регулаторна сложеност, со повеќекратни преклопувачки рамки, различни опфати, временски рокови и процедури за спроведување. Ова е практичен водич за важните прашања за превозот на товар до САД.
Протоколот за стакленички гасови и категорија 4 од опсегот 3
Протоколот за стакленички гасови е глобален стандард за евидентирање на стакленички гасови за корпорациите. Тој ги дели емисиите во три опсези. Опсег 1 вклучува директни емисии од средства што ги поседува компанијата. Опсег 2 е купена електрична енергија. Опсег 3 е најсложен и најзначаен за синџирите на снабдување, тоа се сите индиректни емисии во вредносниот синџир. Поточно, емисиите од поморскиот товар од Кина до САД и емисиите од последната милја се од категорија 4 од Опсег 3 (возводен транспорт и дистрибуција). Кога купувачот бара податоци за вашите емисии, тој обично бара нешто што може да го вклучи во своето известување за категорија 4 од Опсег 3.
ISO 14083 и рамката GLEC
ISO 14083 (2023) постави меѓународен стандард за пресметка и известување за емисиите на стакленички гасови од операциите во транспортниот синџир. Тој нуди хармонизиран начин за пресметување на CO2 по тон-километар од различни видови транспорт. За извозниците и логистичките даватели на услуги, пресметките на емисиите базирани на ISO 14083 или Рамката на Глобалниот совет за емисии од логистика (GLEC), стануваат репер за кредибилитет. Купувачите сакаат бројки со методологија зад нив, а не генерички претпоставки.
Калифорнискиот SB 253 и Правилата за објавување на климатските промени на SEC
Веројатно најефикасната единствена домашна политика на САД за транспарентност на емисиите во синџирот на добавувачи е SB 253 на Калифорнија. Според клаузулата за безбедно пристаниште, големите бизниси што работат во Калифорнија мора да почнат да известуваат за Опсег 1 и Опсег 2 до 2026 година, додека објавувањата за Опсег 3 се потребни до 2027 година. Комисијата за хартии од вредност на САД, исто така, предложи барања за објавување на климатските промени што би барале известување за големи климатски ризици, зголемувајќи го притисокот од инвеститорите, како и усогласеноста со регулативата. Овие рамки создаваат сценарио каде што отсуството на логистички податоци за емисиите е комерцијален ризик за американските увозници - а со тоа и за нивните добавувачи во странство.
| Регулатива / Рамка | Јурисдикција | Клучен услов | Релевантен рок |
| Протокол за стакленички гасови (Опсег 3) | Глобален стандард | Извештај за емисии од транспортниот сектор од Опсег 3 | Тековна / доброволна почетна состојба |
| ISO 14083 | Глобален стандард | Стандардизирана методологија за пресметка на емисии од товар | Во сила од 2023 година |
| ECRD на ЕУ | ЕУ / влијае на извозниците од САД во ЕУ | Задолжително објавување од Опсег 3 за големи компании | Големи компании: 2024–2025 |
| Калифорнија СБ 253 | Калифорнија, САД | Опсег 1 и 2 до 2026 година; Опсег 3 до 2027 година | -2026 2027 |
| Климатско објавување од Комисијата за хартии од вредност (SEC) | САД (предложено) | Известување за материјален климатски ризик | Еволуира / правилото е во фаза на преглед |
| ЕУ ЦБАМ | ЕУ (индиректно влијание на САД) | Вградена декларација за емисии за увезена стока | Целосна примена 2026 година |
Како всушност изгледа документацијата за емисиите на јаглерод во пракса
Многу извозници сметаат дека терминот „документација за емисии на јаглерод“ звучи апстрактно. Во пракса, тоа значи одреден збир на податоци и извештаи што испраќачот или логистичкиот давател може да ги развие и да ги комуницира со своите купувачи. Најбараните документи спаѓаат во три категории.
Првиот е извештај за емисии на јаглерод на ниво на пратка, кој ја мери количината на еквивалент на CO2 (CO2e) емитирана за време на транспортот на одреден товар. За поморски товар од Кина до САД, ова значи множење на тежината на товарот и поминатото растојание со фактор на емисија (обично претставен во грамови CO2 на тон-километар, или gCO2/тон-км). Стандардниот контејнер за поморски товар од Шенжен до Лос Анџелес е околу 11,000 до 12,000 наутички милји. За пратка од 10 тони, превозник што испушта 15-20 gCO2/тон-км би испуштил помеѓу 3.3 и 4.4 метрички тони CO2 само на таа делница. Делницата за испорака во последната милја - често со камион од пристаништето до крајната дестинација - придонесува за дополнителни емисии и сочинува дури 40% од вкупниот CO2 поврзан со логистиката, покажуваат некои анализи.
Вториот е оценка на индикаторот за интензитет на јаглерод (CII) на ниво на превозник. Меѓународната поморска организација (IMO) го воспостави системот CII кој ги оценува океанските бродови од А до Е за нивните емисии на CO2 по товарна милја. Ако бродот има оценка D три години по ред или оценка E една година, потребни се корективни мерки. Оценката CII на бродот што го носи нивниот товар сè повеќе се смета од страна на превозниците како показател за квалитетот на емисиите на нивниот поморски товар. Прашањето во врска со оценката CII на користениот брод е валидно, прашање поставено од купувач, на кое секој респектабилен добавувач на товар треба да може да одговори.
Третата категорија е годишниот резиме на емисиите од логистиката, што е резиме на сите податоци за емисиите на ниво на испорака за периодот на известување. Ова се вклопува во годишното објавување на компанијата од Опсег 3. Ова се податоците за купувачите кои поднесуваат извештаи за CSRD или се подготвуваат за потребата од усогласување со Калифорнија SB 253 во ревизибилен и проверлив формат.“ Само една статистика, без методолошка документација, не е доволна - купувачите треба да разберат како се добиени бројките, кои критериуми се имплементирани и дали трета страна ја испитала методологијата.
Реалноста на поморскиот превоз: Зошто емисиите варираат повеќе отколку што повеќето превозници сфаќаат
Една слабо позната област на известување за јаглерод од товар се однесува на тоа колку емисиите можат да се разликуваат во зависност од рутата, бродот, превозникот, па дури и геополитичката ситуација на трговските патишта. Глобалниот поморски контејнерски транспорт достигна рекордно високо ниво на емисии на јаглерод во 2024 година, делумно поради пренасочувањето на бродовите околу ’Ртот Добра Надеж по ескалацијата на конфликтот во Црвеното Море. Транспортната работа - количината на товар во тони помножена со испловените наутички милји - скокна за 18% во 2024 година во однос на претходната година, според податоците објавени од Xeneta и Marine Benchmark, што соодветно ги зголеми емисиите.
Оваа позадина е важна бидејќи илустрира како превозник кој го користел истиот превозник и истата рута во 2023 и 2024 година може да има значително различни бројки за емисии за двете години, без никаква сопствена вина. Софистицираниот купувач во овој поглед ќе ја добие таа разлика. Но, исто така, ја истакнува растечката важност на логистичкиот партнер кој може да ги пресмета, објасни и документира овие промени.
Според Стратегијата на ММО за стакленички гасови од 2023 година, постојат средни цели за намалување на интензитетот на јаглерод за 40% до 2030 година, со долгорочна цел за нето нула емисии до или околу 2050 година. Поморскиот транспорт е вклучен во Системот за тргување со емисии на ЕУ, кој бара од бродските линии да ги предадат дозволите за јаглерод - моментално со цена помеѓу 80 и 100 евра (85-106 долари) по метрички тон CO2 - за растечки дел од нивните емисии. Овие трошоци се пренесуваат на превозниците во форма на фактори за прилагодување на јаглеродот во цените на превозот. Оние превозници со повисоки CII оценки можат да наплаќаат алтернативни структури на такси, па затоа перформансите на емисиите стануваат проблем во набавката на превоз, а не само во известувањето за одржливост.
| Режим на транспорт | Типичен фактор на емисија (gCO2/тон-км) | Релативен интензитет на јаглерод | Време на транзит (од Кина до САД) |
| Поморски превоз (стандарден) | 10-20 g | Најниска | 25–35 дена |
| Океански превоз (пренасочен преку Кејп) | 20-35 g | Ниско-средно (зависно од рутата) | 35–50 дена |
| Железница (сегмент Кина-Европа) | 20-40 g | Медиум | 30–45 дена |
| Воздушен товар | 500-900 g | Многу високо | 3–7 дена |
| Камион за последна милја (домашен САД) | 80-150 g | Високо по км | 1–5 дена |
Како треба да реагираат кинеските извозници и шпедитери
Практичното прашање за секој кинески извозник или логистички давател на услуги што работи на американскиот пазар е: што навистина правите во врска со ова? Решението е комбинација од инфраструктура на податоци, документациска компетентност и соодветен логистички партнер.
Првиот чекор е да се процени што вашиот постоечки шпедитер навистина може да испорача. Повеќето шпедитери моментално немаат извештаи за емисии компатибилни со ISO 14083 во нивното вообичаено портфолио на услуги. Ако не можете да дадете статистика за CO2 на ниво на пратка со јасна методолошка изјава, тоа е јаз што сè повеќе ќе се појавува како што вашите клиенти ќе почнат да внесуваат докази за емисиите во нивните барања за набавка. Моментот за пополнување на јазот е пред тој да стане услов на договорот од страна на купувачот.
Втората фаза е да се воспостави внатрешна свест за тоа што бараат купувачите. Барањата генерално не се однесуваат на совршенство, туку на солидни, методолошки поткрепени бројки што можат да се ревидираат. Добро документирана пресметка врз основа на пријавени фактори на емисија е значително покорисна од отсуство на податоци. Ако вашиот логистички партнер може да обезбеди бројка на CO2e по пратка врз основа на позната техника и да ја вклучи во вашата редовна документација за испорака, вие сте пред повеќето конкуренти по ова прашање.
Трето, тоа е како треба да се спроведе операцијата. Поморскиот транспорт е убедливо најниската јаглеродна трансокеанска опција за транспорт од Кина до САД, со фактори на емисија од околу 25 до 50 пати пониски од воздушниот транспорт по тон-километар. Ова е огромен фактор за секој превозник кој сака да ги балансира трошоците и јаглеродниот отпечаток. „Најголемото влијание во однос на интензитетот на јаглерод на товарот е поморскиот наспроти воздушниот. Тоа е исто така изборот што најдиректно влијае на она што се појавува во извештајот за категорија 4 од Опсег 3 на купувачот.“
Како „Топвеј Шипинг“ го поддржува транспортот на товар кон САД со свесен јаглерод
Основана во 2010 година и со седиште во Шенжен, Кина, „Топвеј Шипинг“ е водечки снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија за кинески извозници кои испорачуваат во Европа и САД. Основачкиот тим има повеќе од 15 години практично искуство во меѓународна логистика и царинење, особено во трговските коридори меѓу Кина и САД.
Моделот на услуги на Топвеј го опфаќа целиот логистички синџир - од преземање и консолидација во првата фаза до поморски транспорт, меѓународен транспорт. складирање, царинење и испорака во последна милја. Оваа целосна видливост е директно важна за документацијата за јаглерод: бидејќи Топвеј е сопственик на целото патување на пратката (не ја пренесува одговорноста на меѓуточки), може да даде консолидирани податоци за емисиите низ сите делови од патувањето, а не само во еден дел.
Компанијата обезбедува поморски товар со полн контејнер (FCL) и помалку од контејнерски товар (LCL) од Кина до главните американски пристаништа, нудејќи им на извозниците флексибилност во начинот на кој го испорачуваат, а сепак да имаат корист од јаглеродната ефикасност на поморскиот товар. За голем или тежок товар - нишен пазар каде што Топвеј создаде значајна инфраструктура - поморскиот товар понекогаш е единствениот вистински избор за испорака на работи до 8 метрички тони во едно парче или со димензии поголеми од 8 метри од едната страна. Ова се токму областите каде што сложеноста на документацијата е најголема и каде што имањето партнер за транспорт кој ја разбира физичката логистика, како и барањата за известување, обезбедува најголема вредност.
Бидејќи очекувањата на купувачите во врска со документацијата за емисиите продолжуваат да се менуваат, посветеноста на „Топвеј Шипинг“ кон целосната видливост на синџирот и следливите, технолошки овозможени операции обезбедува рамка за видот на податоци за ниво на пратка што тимовите за набавки почнуваат да ги сакаат. Разликата помеѓу добивањето и губењето договори за кинеските извозници кои се обидуваат да бидат чекор понапред е сè повеќе дали тие соработуваат со логистички давател на услуги што ја прави транспарентноста примарна карактеристика на услугата - а не дополнителна мисла.
Што всушност ќе побараат купувачите - и кога
Врз основа на постојните законски временски рокови и трендовите во набавките, еве еден реалистичен поглед на тоа како ќе изгледаат барањата на купувачите за документација за емисии на јаглерод во следните неколку години.
Најчестите барања во 2025 година и во 2026 година ќе бидат за годишни резимеа на емисиите од логистиката и податоци за CO2 на ниво на испорака за пополнување на декларациите од категорија 4 од Опсег 3. Првенствено од големи фирми со изложеност во ЕУ или операции во Калифорнија. Барањата често ќе бидат преку прашалници за добавувачи на платформи како CDP Supply Chain или EcoVadis и првично ќе земат проценки базирани на трошоци поткрепени со податоци специфични за превозникот, доколку се достапни.
Летвата ќе се подигне во 2027 и 2028 година. Компаниите опфатени со рокот за објавување од Опсег 3 на Калифорнискиот SB 253 ќе имаат потреба од ревидирани, методолошки поткрепени податоци на ниво на производ или испорака. Проширувањето на EU CSRD на претпријатија надвор од ЕУ и каскадата низ меѓународните синџири на снабдување значат дека дури и средните кинески извозници кои снабдуваат големи европски или американски трговци на мало ќе бидат предмет на слични барања. Сега е време да се изгради инфраструктурата за податоци, а не за две години од сега.
Студијата за вештачка интелигенција и BSR за трендовите во набавките на CO2 покажува дека по 2028 година, потребата ќе се прошири подлабоко во синџирите на снабдување, со поголема покриеност на добавувачи од второ ниво. Постојните компании за известување за чисти емисии ќе бидат позиционирани како претпочитани стратешки партнери, а не како заменливи добавувачи. Таа разлика ги движи условите на договорот, притисокот врз цените и континуитетот на работењето.
| Хронологија | Што веројатно ќе побараат купувачите | Кој е најпогоден |
| -2025 2026 | Годишни резимеа од категорија 4 на опсегот 3; податоци за CO2e на ниво на испорака; оценки за CII на превозникот | Големи американски увозници со изложеност во ЕУ или операции во Калифорнија |
| -2027 2028 | Извештаи за испорака што можат да се ревидираат, усогласени со ISO 14083; податоци за јаглероден отпечаток на ниво на производ | Средни до големи претпријатија под SB 253 или CSRD каскада низводно |
| -2028 2030 | Покриеност на добавувачи од второ ниво; верификација на емисии од трети страни; цели за добавувачи усогласени со SBTi | Поширок синџир на снабдување; вклучувајќи средни извозници и шпедитери |
Заклучок
Документирањето на емисиите на јаглерод од товарот наменет за САД повеќе не е нишна грижа за одржливост. Ова е реалност во набавките што се пробива низ синџирите на снабдување на големите бизниси и ќе се прошири до добавувачите од среден ранг во следните две до три години. Регулаторните фактори како што се California SB 253, CSRD, објавувањето на климатските промени на SEC и целите за испорака на IMO се судираат со комерцијалниот притисок од купувачите на кои им се потребни веродостојни и ревизибилни податоци за да ги пополнат своите извештаи од Scope 3.
Кинеските извозници и шпедитери имаат можност да се подготват, но таа не е неограничена. Фирмите за инфраструктура на податоци кои избраа логистички партнери способни да изработат ISO-усогласена документација за емисии и проактивно да одговорат на потребите на клиентите, би се нашле во подобра комерцијална позиција. Ако почекате барањето да стане договорна неопходност, постапката ќе биде пореверзибилна и поскапа.
Транзицијата кон јаглеродно транспарентни синџири на снабдување е неумолива. Пазарите на капитал, законодавството и растечкиот притисок на транснационалните системи за набавки го поттикнуваат тоа. „За да останат конкурентни на американскиот пазар, од клучно значење е компаниите да знаат што бараат купувачите, зошто го бараат тоа и како да одговорат со веродостојни податоци.“
Најчесто поставувани прашања
П: Дали царината на САД моментално бара документација за емисии на јаглерод за увезена стока?
A: Не. Царинската и гранична заштита на САД моментално не бара известување за емисиите на јаглерод како дел од постапката за одобрување на увоз. Барањата за документација споменати во овој напис се од политиките за набавки од страната на купувачот и државните/меѓународните прописи што важат за самите увозници, а не од царинскиот процес. Но, тоа би можело да се промени како што се развиваат федералните упатства на САД за објавување на климатските промени.
П: Која е разликата помеѓу емисиите на Опсег 1, Опсег 2 и Опсег 3?
A: Опсег 1 вклучува емисии од средства што ги поседува или контролира корпорацијата, вклучувајќи емисии од возен парк на камиони во сопственост на компанијата. Опсег 2 се индиректни емисии од купена енергија, како што е енергијата во магацин. Опсег 3 ги опфаќа сите дополнителни индиректни емисии преку вредносниот синџир и го вклучува товарот што компанијата го користи за транспорт на стоки. Повеќето увозници ќе имаат категорија 4 (возводен транспорт и дистрибуција) од Опсег 3 за океански товар од Кина до САД.
П: Како се пресметува емисијата на CO2 од прекуокеанска пратка?
A: Ова обично се пресметува со множење на тежината на пратката (во тони) со изминатото растојание (во километри) со факторот на емисија на бродот (грамови CO2 на тон-километар). На пример, пратка од 10 тони што патува 18,000 км на брод со фактор на емисија од 15 gCO2/тон-км би испуштила околу 2.7 метрички тони CO2. Вистинскиот број зависи од типот на бродот, факторот на оптоварување и маршрутата. Ова се спроведува на систематски, ревидиран начин според методолошките барања предвидени со ISO 14083 и Рамката GLEC.
П: Што е CII рејтинг и дали влијае на мојот товар?
A: Индикаторот за интензитет на јаглерод (CII) е шема за оценување развиена од IMO, која ги оценува океанските бродови на скала од A (најдобро) до E (најлошо) според нивните емисии на CO2 по единица транспортен напор. Бродовите со рејтинг D за три години или рејтинг E за една година бараат задолжителни планови за корективни мерки кои влијаат на нивната оперативна достапност. За превозниците, употребата на бродови со повисоки рејтинзи CII генерално води кон пониски фактори на емисии за нивните пратки, што е релевантно за известувањето од Опсег 3. Многу купувачи веќе почнуваат да прашуваат за рејтинзите CII на бродовите вработени во логистичките операции на нивните добавувачи.
П: Како може Topway Shipping да помогне со документацијата за емисиите на јаглерод?
A: „Топвеј Шипинг“ го обработува целиот логистички синџир од Кина до САД, опфаќајќи преземање, поморски превоз, складирање во странство, царинска обработка и испорака до последната милја. Овој целосен преглед овозможува комбинирано следење на емисиите низ сите транспортни гранки. За извозниците кои почнуваат да ги гледаат барањата на клиентите за податоци за јаглерод, голема оперативна предност е да работат со логистички партнер кој отворено работи низ целиот синџир - и може да ги поддржи потребите за документација како што растат стандардите за известување.
