Кина-Норвешка превоз: Што значи усогласеноста со ISPS за товарот
Вовед
Резервирањето контејнер и чекањето да пристигне не е единственото нешто што е вклучено во превозот на стока помеѓу Кина и Норвешка. Секој што превезувал товар по таа рута знае дека мрежа од меѓународни правила диктира секој чекор од патувањето, од моментот кога контејнерот е запечатен во фабрика во Шенжен или Гуангжу до моментот кога ќе помине царина во пристаништето Осло или Берген. Од овие правила, Меѓународниот кодекс за безбедност на бродови и пристанишни објекти (ISPS) е една од највлијателните, но сепак најпогрешно разбраните рамки во поморскиот превоз на стоки.
Развиен како одговор на безбедносната средина по 11 септември, ISPS Кодексот беше наложен од Меѓународната поморска организација (IMO) на 1 јули 2004 година и имаше длабок ефект врз начинот на кој бродовите и пристанишните објекти управуваат со ризикот. За увозниците и извозниците долж коридорот Кина-Норвешка, усогласеноста со ISPS вклучува значителни трошоци, барања за документација и оперативни распореди, кои не можат да се занемарат. Покрај тоа, Норвешка е дел од Системот за контрола на увоз 2 (ICS2) на ЕУ, кој - од јуни 2024 година - важи и за поморските бродови.
Усогласеност со ISPS – што всушност му е потребно, како влијае врз товарот што се преместува помеѓу кинеските и норвешките пристаништа, колку чини и како соработката со искусен партнер за стоки може да биде разликата помеѓу беспрекорна испорака и скапо доцнење.
Што е ISPS кодот и зошто се однесува на товарот од Кина до Норвешка?
Кодексот ISPS е додаток на Поглавје XI-2 од Меѓународната конвенција за безбедност на животот на море (SOLAS). Неговата цел е да понуди меѓународен стандардизиран режим што им овозможува на владите и пристанишните власти да ги оценуваат и да реагираат на безбедносните ризици насочени кон бродовите и пристанишните објекти што ги посетуваат. Кодексот е составен од два дела. Дел А ги наведува задолжителните прописи што бродските компании, пристанишните објекти и владите се должни да ги почитуваат. Дел Б дава препорачани упатства за тоа како да се спроведат тие обврски, иако многу земји сега ги сметаат правилата од Дел Б за де факто задолжителни.
Кодексот се однесува на товарни бродови со вкупна маса од 500 бруто тони и повеќе на меѓународни патувања, на сите патнички бродови без оглед на капацитетот и на пристанишните објекти што им служат на таквите бродови. Повеќето комерцијални бродови што тргуваат меѓу Кина и Норвешка се значително над ограничувањето од 500 GT, што значи дека усогласеноста со ISPS е непреговарачки услов за влез во кое било пристаниште во Норвешка.
Норвешка не е членка на ЕУ, но формално го прифати ISPS Кодексот и го инкорпорираше во своето национално поморско законодавство. Норвешките пристанишни власти тесно соработуваат со упатствата на IMO. Важно е што Норвешка е опфатена и со системот ICS2 на ЕУ - па затоа поморските превозници што влегуваат во норвешките пристаништа мора да поднесат Влезни збирни декларации (ENS) со истите шестцифрени кодови на Хармонизираниот систем и барања за податоци пред пристигнување што сега се применуваат во ЕУ и ЕЕА. Оваа двослојна архитектура - ISPS од безбедносната страна и ICS2 од страната на царинската безбедност - значи дека секој брод што пристигнува во Норвешка од Кина мора да биде подготвен на двата фронта истовремено.
Трите столба на ISPS: планови, персонал и нивоа на безбедност
Безбедносни планови
Сите бродски компании што управуваат со брод со поголема од 500 бруто тони, како и сите меѓународни пристанишни објекти, се должни да дизајнираат, одржуваат и имплементираат документирана безбедносна стратегија. Од страната на бродот, ова се нарекува План за безбедност на бродот (SSP). Од страната на пристаништето, тоа е План за безбедност на пристанишните објекти (PFSP). И двата документи треба да бидат одобрени од соодветната држава на знамето или нејзината Призната безбедносна организација (RSO). SSP мора да ги вклучува безбедносните услови и процедури во секое пристаниште за бродови што се товарат во кинеските пристаништа, генерално Шангај, Нингбо, Кингдао или Шенжен, и норвешките одредишни пристаништа.
Овие планови се живи записи. Тие треба да се испитаат и изменат врз основа на безбедносни проценки, инциденти и промени во оперативната средина. Проценката на безбедноста на бродот (SSA) е формален процес на ревизија за идентификување на ранливости во основните операции на бродот и спроведување ажурирања на SSP.
Безбедносен персонал
Кодексот ISPS утврдува јасен синџир на безбедносни одговорности. На ниво на компанија, Службеникот за безбедност на компанијата (СБК) е одговорен за проценка на безбедноста на бродот, следење на развојот на СБК и обезбедување соодветна обука. Секој брод има Службеник за безбедност на бродот (СБК) одговорен за координирање на секојдневното спроведување на СБК и надгледување на должностите на екипажот на различни безбедносни нивоа. Во секој пристанишен објект, Службеник за безбедност на пристанишниот објект (СБК) го прави истото, спроведувајќи проценки на безбедноста на пристанишниот објект и водејќи го СБК.
Вреди да се напомене дека во јули 2025 година, Поткомитетот на ММО за имплементација на инструментите на ММО потврди дека верификациите на ISPS кодот можат да се вршат од далечина само во ретки околности. Тоа го нагласува практичниот, лице в лице аспект на усогласеност со ISPS, карактеристика што директно влијае на трошоците што на крајот ги поднесуваат превозниците и шпедитерите.
Нивоа на безбедност
ISPS Кодексот предвидува три слоја на безбедност што бродовите и пристанишните објекти можат да ги имплементираат независно еден од друг врз основа на информации за закани. Превозниците треба да бидат свесни за овие нивоа бидејќи промената на нивото на безбедност може да бара дополнителни инспекции, барања за документација и одложувања.
| Ниво на безбедност | Опис | Оперативно влијание |
| Ниво 1 – Нормално | Стандардни услови за работа; минимални заштитни мерки се одржуваат во секое време. | Рутински проверки; се применуваат стандардни процедури за влез во пристаништето. |
| Ниво 2 – Зголемено | Зголемен ризик од безбедносен инцидент идентификуван со помош на разузнавачки информации за закани. | Дополнителен скрининг, ограничен пристап, засилен надзор. Можни доцнења од 12–24 часа. |
| Ниво 3 – Непосредна закана | Веројатна е специфична или непосредна закана од безбедносен инцидент. | Пристаништето може да ги ограничи или суспендира операциите. Влезот може да биде одбиен во исчекување на дозвола. |
На рутата Кина-Норвешка, нивото на безбедност на појдовните пристаништа е генерално на Ниво 1. Сепак, привремените подобрувања можат да бидат иницирани од геополитичките случувања и регионалните безбедносни настани, особено во кинеските пристаништа како одговор на внатрешните безбедносни прописи или во норвешките пристаништа во врска со препораките за поморска безбедност поврзани со НАТО.
ISPS трошоци: Што всушност плаќаат шпедитерите
Усогласеноста со ISPS директно влијае на профитот од секоја пратка. Овие трошоци се пренесуваат на испраќачот во форма на два посебни дополнителни трошоци, кои обично се прикажуваат на фактурите за стоки и понудите.
Таксата за безбедност на превозникот (CSF) е такса што ја наплаќа бродската компанија за плаќање на трошоците за чување на бродови сертифицирани од ISPS. Ова вклучува обука на персоналот, опрема за физичка безбедност, системи за предупредување за безбедност на бродовите (SSAS), инфраструктура за видео надзор и административен товар за одржување и ажурирање на плановите за безбедност на бродовите. Таксата за безбедност на терминалот (TSC) независно ја наплаќа контејнерскиот терминал во пристаништето за товарење или истовар за да покрие еднакви трошоци на ниво на пристанишен објект - системи за контрола на пристап, мониторинг на периметарот, рачни скенери и наменски службеници за безбедност на пристанишниот објект.
И двата такси обично се наплаќаат по контејнер (TEU) и се вклучени во вкупната понуда за превоз, а не се фактурираат поединечно. Испраќачите треба внимателно да потврдат што е, а што не е вклучено во наведената цена. Таксите на ISPS обично се фиксни - тие го претставуваат реалниот трошок за усогласеност со регулативата и не се комерцијална маржа - но се предмет на периодичен преглед од страна на превозниците и пристанишните власти.
| Тип на полнење | Наплатено од | Типичен опсег (по TEU) | Фактурирано до |
| Надомест за безбедност на операторот (CSF) | Линија за испорака | 15 - 35 УСД | Испраќач или примач (по договор) |
| Надомест за безбедност на терминалот (TSC) | Оператор на терминал | 20 - 100 УСД | Испраќач или примач (по договор) |
| Надомест за континуиран синопсис (CSR) | Држава на знаме / Тело за класификација | 10 – 50 американски долари по патување | Носител (пренесен индиректно) |
| Ревизија на меѓународниот сертификат за безбедност на бродови (ISSC) | RSO / Држава на знамето | Периодично по брод | Превозникот |
За рутата Кина-Норвешка, вкупните дополнителни трошоци поврзани со ISPS за стандарден контејнер од 20 стапки обично се од 35 до 120 американски долари, во зависност од специфичните терминали, превозникот и моменталното ниво на закана. Иако ова може да биде мал процент од вкупните трошоци за превоз на долга длабокоморска рута, неочекуваните трошоци и конфузијата околу тоа што е вклучено можат да ги поместат пресметките на трошоците за копнен транспорт - особено за превозниците за е-трговија кои работат со мали маржи.
ISPS и ICS2: Двојниот слој на усогласеност во Норвешка
Пристапувањето на Норвешка кон Системот за контрола на увоз 2 на ЕУ додава важна димензија на усогласеноста со ISPS на овој трговски пат. Од 3 јуни 2024 година, според ICS2 издание 3, поморските превозници што испорачуваат стока до или преку Норвешка мора да обезбедат целосни збирни декларации за влез (ENS) пред пристигнувањето. Ваквите декларации мора да имаат шестцифрен HS код за секоја линија на стока, како и точни и целосни описи на товарот - системот нема да дозволи „стоп зборови“ како што се „разни“ или „делови“.
ISPS се однесува на физичка безбедносна инфраструктура и персонал, ICS2 се однесува на информацискиот слој на безбедноста на синџирот на снабдување. Ова значи дека брод што доаѓа во Берген или Осло од Шангај мора да има важечки ISPS сертификат, а исто така да има поминато чисти сертифицирани ENS податоци. Грешките во поднесувањата на ENS произведуваат автоматски сигнали за грешка од системот ICS2, кои мора да се корегираат и повторно да се поднесат, потенцијално задржувајќи ја пратката доколку не се погрижи однапред.
Практичниот ефект за кинеските извозници и нивните партнери за превоз на товар е што подготовката на документацијата треба да започне многу порано отколку што беше традиционално случај. До септември 2025 година, рамката ICS2 беше дополнително проширена за да ги вклучи патните и железничките превозници кои го снабдуваат поморскиот синџир на снабдување, додавајќи поголема сложеност за мултимодалните пратки што комбинираат океански товар со делови за внатрешен камионски превоз.
Како усогласеноста со ISPS влијае на вашите карго операции
Пред заминување: Документација и пристанишна дозвола
Според рамката на ISPS, бродот мора да поседува важечки Меѓународен сертификат за безбедност на бродови (ISSC) на бродот пред да исплови од кинеско пристаниште кон Норвешка. ISSC е документ со кој се потврдува дека бродот е ревидиран и утврдено дека е во согласност со ISPS Кодексот. Важи максимум пет години со проценки на верификација на средната вредност. Во Кина, пристанишните службеници ќе го испитаат статусот на ISSC како дел од дозволата пред поаѓање и на секој брод без важечки сертификат може да му биде одбиено дозволата.
Испраќачот или шпедитерот мора истовремено да гарантира дека нивото на детали потребно за поднесување на ICS2 ENS е присутно во документацијата за товарот - комерцијални фактури, листи за пакување, товарни листови. Нејасните детали ќе бидат истакнати, а прилагодувањата треба многу внимателно да се координираат помеѓу испраќачот во Кина и страната што поднесува барање во Европа.
За време на транзитот: Безбедносен мониторинг и промени на нивото
Бродовите треба да ги одржуваат безбедносните процедури утврдени во нивниот SSP откако ќе излезат на море. Екипажот е обучен и вежбан за различни безбедносни сценарија, а Системот за предупредување за безбедност на бродот мора да работи во секое време. Доколку транзитните области на бродот се со зголемен ризик од морска безбедност, како што се оние во Индискиот Океан, бродската компанија може да наметне Доплата за воен ризик различна од стапките на ISPS, што ги одразува зголемените трошоци за осигурување за тие локации.
Пристигнување во пристаниште во Норвешка: Инспекција и контрола на пристаништето
По пристигнувањето во норвешко пристаниште, бродот е должен да го прегледа Државната контрола на пристаништето (PSC). Службениците на PSC ја проверуваат валидноста на ISSC, осигуруваат дека безбедносните логови се ажурирани и проверуваат дали SSP се применува на активен начин. Недостатоците во инспекцијата на PSC може да резултираат со задржување, т.е. бродот не може да го напушти пристаништето додека не се отстранат недостатоците. Дури и ако не е вклучено задржување, инспекцијата на PSC со недостатоци резултира со јавна евиденција што негативно влијае на угледот на бродот кај идните пристанишни власти.
Норвешките пристанишни службеници го сфаќаат PSC многу сериозно. Неисполнувањето на несоодветностите на ISPS може да резултира со зголемен надзор врз последователните повици, па затоа усогласеноста не е само законска потреба, туку и практична комерцијална неопходност.
Преглед на бродската рута Кина-Норвешка
Разбирањето на логистичката географија на овој трговски коридор дава перспектива за предизвиците поврзани со усогласеноста. Нема директна неделна врска помеѓу кинеските и норвешките пристаништа. Товарот обично се обработува преку големите европски центри за претовар како што се Хамбург, Ротердам или Бремерхафен, или преку рути што минуваат низ Суецкиот канал и Северното Море. Времето на транзит варира во голема мера во зависност од маршрутата и процедурите за претовар.
| Опција за рута | Типично време на транзит | Вклучени клучни пристаништа | Потребна е ISPS сертификација на |
| Директно преку Суец / Северно Море | 28 - 35 дена | Шангај / Нингбо → Осло / Берген | Кинеско пристаниште + норвешко одредиште |
| Преку Хамбург Фидер | 35 - 42 дена | Шангај → Хамбург → Осло | Кинеско пристаниште + Хамбург + Осло (хранителниот брод е посебно сертифициран) |
| Преку Ротердамски фидер | 33 - 40 дена | Нингбо → Ротердам → Берген | Кинеско пристаниште + Ротердам + Берген (хранителниот брод е посебно сертифициран) |
| Преку Бремерхафен Фидер | 34 - 41 дена | Кингдао → Бремерхавен → Осло | Кинеско пристаниште + Бремерхавен + Осло |
Во мултимодална мрежа, секој брод, вклучувајќи ги и бродовите за снабдување што влегуваат во норвешките пристаништа од поголемите европски центри, бара свој ISPS сертификат. Тоа значи дека товарот за усогласеност се множи во сценаријата за претовар, а секоја слаба алка во синџирот може да создаде доцнења што се протегаат до норвешкиот крај.
Ажурирања за 2025 година: Кибербезбедност и дигитална усогласеност
Ова не е статична средина за усогласеност со ISPS. Во 2025 година, IMO ги повтори препораките со кои се повикуваат поморските компании да вклучат управување со сајбер ризици во рамките на нивните системи за управување со безбедноста, барање првично усвоено во 2021 година, а сега предмет на рутинска PSC сертификација. Норвешките пристаништа и другите пристаништа низ ЕУ додаваат инспекции, кои вклучуваат сè повеќе проверки на документирани мерки за сајбер безбедност, а поморските осигурители бараат потврда за плановите за сајбер одбрана пред да потпишат договор за покритие.
За трговската линија меѓу Кина и Норвешка, ова е загрижувачко бидејќи сајбер ранливостите во оперативните системи на пристаништата, платформите за следење на товарот и софтверот за управување со бродови се вистински безбедносни проблеми кои се во духот - а сè повеќе и во буквата - на усогласеноста со ISPS. Во 2025 година, од бродските бизниси што ја користат оваа рута ќе се очекува да имаат воспоставено процедури за откривање, пријавување и реагирање на сајбер проблеми, покрај нивните стандардни планови за физичка безбедност.
Од позитивната страна, технологијата помага и во поефикасното усогласување. Пристаништата во Сингапур ги намалуваат ризиците од нарушување на безбедноста за 40% во 2025 година користејќи мониторинг на ISPS интегриран со вештачка интелигенција, а водечките пристаништа со потекло од Кина исто така усвојуваат слични дигитални решенија. За шпедитерите, тоа подразбира побрзи проверки за усогласеност на пристаништето и, на крајот, помалку проблеми со документацијата - иако основните барања за документација остануваат строги како и секогаш.
Како „Топвеј Шипинг“ се справува со усогласеноста со ISPS за товар од Кина до Норвешка
За фирмите што вршат превоз помеѓу Кина и Норвешка, соработката со логистички давател на услуги што ја разбира и регулаторната клима и оперативната реалност на овој трговски канал не е луксуз. Тоа е одлука за управување со ризик.
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е професионален снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. Основачкиот тим на компанијата има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење. Тимот има длабока експертиза низ целиот логистички синџир: транспорт на прва фаза од фабриката или магацинот, во странство. складирање, царинење, испорака до последна милја до крајните клиенти. Понатаму, Топвеј нуди флексибилни услуги за поморски превоз со целосен контејнерски товар (FCL) и помалку од контејнерски товар (LCL) од Кина до големите пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи ги и норвешките пристаништа.
Вредноста на „Топвеј Шипинг“ во усогласеноста со ISPS на рутата Кина-Норвешка е прикажана во следните области. Прво, познавањето на тимот за статусот на сертификација на превозникот ISPS значи дека клиентите ќе бидат насочени само кон бродови со важечки, недефициентни меѓународни сертификати за безбедност на бродови - елиминирајќи ја можноста да се најдат на брод кој се соочува со задржување во Норвешка под контрола на државата на пристаништето. Второ, експертизата за царинење на „Топвеј“ гарантира дека збирните декларации за влез на ICS2 се напишани со деталите што сега се потребни за влез во норвешко пристаниште, со соодветни шестцифрени HS кодови и соодветни описи на товарот поднесени многу пред пристигнувањето на бродот.
Трето, Топвеј јасно ја соопштува распределбата на доплатата на ISPS за LCL пратки (превоз на комбиниран товар од неколку испраќачи), така што секој клиент точно знае какви безбедносни такси се наплаќаат за нивниот дел од пратката. Овој вид на увид во трошоците е клучен, особено за претпријатијата за е-трговија што испорачуваат помали количини, на кои им требаат точни бројки за трошоците за слетување.
Кога испорачувате потрошувачка електроника од Шенжен, делови за опрема од Кингдао или индустриски производи од Шангај, „Топвеј Шипинг“ обезбедува целосен логистички менаџмент кој се справува со усогласеноста со регулативите како основна деловна функција, а не како дополнителна мисла. Искуството на компанијата со FCL, LCL и мултимодални поставувања ја става во добра позиција да се справи со регулаторните сложености, особено на рутата Кина-Норвешка.
Чести грешки во усогласеноста со ISPS на рутата Кина-Норвешка
Со оглед на реалноста на работењето на оваа трговска лента, повеќето дополнителни трошоци и доцнења што ги доживуваат шпедитерите со ISPS се должат на голем број вообичаени грешки.
Најголемата грешка е да се мисли дека ISPS е грижа само на превозникот. Точно е дека превозниците и операторите на терминали се одговорни за стекнување и одржување на сопствени сертификати, но превозниците играат улога во усогласеноста преку квалитетот и комплетноста на документацијата за нивниот товар. Секој нејасен или неточен опис на товарот, особено по ICS2, може да резултира со царинско задржување, одложувајќи го царинењето на целиот брод.
Вториот вообичаен проблем е што усогласеноста на бродот за напојување не се зема предвид при претовар. Друг брод на кој му е потребна сопствена ISPS сертификација е бродот за напојување што го поврзува центарот со норвешкото пристаниште, ако товарот од Кина до Норвешка се претоварува во Хамбург или Ротердам. Шпедитерите што работат со шпедитери кои не ја провериле состојбата на усогласеноста на бродот за напојување би можеле да се соочат со доцнења во последен момент во европскиот центар.
Конечно, многу шпедитери не го ценат значењето на роковите за известување пред пристигнување. Поднесувањето до ICS2 ENS мора да биде завршено пред пристигнувањето на бродот во ЕУ или во норвешката царинска јурисдикција. Одложувањето на ова до последен момент - особено кога има неколку страни вклучени во поднесувањето - непотребно го изложува поднесувањето на можноста за грешки во валидацијата на системот и потребата од брзи ревизии.
Заклучок
Да ја земеме за пример товарната рута Кина-Норвешка: таа мора да биде во согласност со ISPS, што е повеќедимензионална обврска што се состои од сертификација на бродови, обука на екипажот, инфраструктура за физичка безбедност, точност на документацијата, а сега и стандарди за сајбер безбедност. Практичните импликации за шпедитерите се многу реални. Доплатите поврзани со ISPS ги зголемуваат трошоците за превоз; барањата за документација се заострени според ICS2 и секој неуспех во синџирот на усогласеност - превозникот, терминалот или сопствениот тим за документација на шпедитерот - може да резултира со скапи доцнења во норвешките пристаништа.
Добрата вест е дека искусните логистички експерти добро ја разбираат усогласеноста со ISPS и нејзините барања се изводливи со соодветна подготовка и вистински партнери. Системот ICS2 се развива кон поголема автоматизација и дигитална верификација, што на крајот треба да го олесни проблемот за добро подготвените шпедитери, и покрај неговата додадена сложеност. Сега кога сајбер безбедноста е во рамките на периметарот на усогласеност со ISPS, иновативните партнери за превоз веќе го прават дигиталното управување со ризици дел од нивните редовни оперативни процедури.
Најсигурниот метод за компаниите што испорачуваат помеѓу Кина и Норвешка да обезбедат непречено, усогласено и економично движење на товар е да соработуваат со партнер за стоки, а тој партнер длабински ја разбира регулаторната средина - таква што ја смета усогласеноста за работа што се подразбира - не поле што треба да се штиклира - туку оперативна дисциплина. Оваа мешавина од искуство, транспарентност и капацитет за услуги од почеток до крај е токму она што им е потребно на шпедитерите на оваа рута за ефикасно да се натпреваруваат во меѓународната трговија.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали усогласеноста со ISPS влијае на целиот товар испратен од Кина до Норвешка?
A: Да. ISPS се однесува на секој товар што се движи со комерцијални бродови над 500 бруто тони во меѓународната трговија. ISPS се однесува на целата оваа трговска линија бидејќи сите, освен неколку бродови што превезуваат океански товар од Кина до Норвешка, се далеку над ова ниво.
П: Кој го плаќа доплатата на ISPS - испраќачот или примачот?
A: Зависи од договорот за стока и инкотермс. CIF или CFR: Трошоците за превоз (вклучувајќи ги и ISPS таксите) обично ги плаќа испраќачот. За FOB пратки, трошоците од пристаништето за товарење (вклучувајќи ги и ISPS таксите на норвешкиот терминал) обично се на товар на примачот. Секогаш проверувајте што вклучува вашата понуда за стока.
П: Што се случува ако бродот пристигне во Норвешка без важечки ISPS сертификат?
A: На брод без меѓународен сертификат за безбедност на бродови може да му се одбие пристап до пристаништето или да биде задржан по пристигнувањето. Во Норвешка, валидноста на ISSC рутински ја проверува службеникот за контрола на државата на пристаништето за време на инспекцијата. Ако бродот е задржан поради неусогласеност со ISPS, тој не може да плови додека не се отстранат недостатоците, што може да доведе до одложувања и финансиски загуби за сите сопственици на товар на бродот.
П: Како ICS2 се поврзува со ISPS на норвешката рута?
A: ISPS опфаќа физичка безбедност на бродовите и во пристанишните објекти. Норвешка е дел од напредниот информациски систем за товар на ЕУ ICS2 каде што деталните податоци за товарот (влезни збирни декларации) мора да се испратат пред бродовите да влезат во норвешката царинска зона, т.е. пред пристигнувањето. Тие се независни рамки, но и двата се применливи за поморскиот товар помеѓу Кина и Норвешка и мора да се управуваат истовремено.
П: Дали LCL пратките можат да бидат засегнати од доцнења поврзани со ISPS?
A: Да. Кај товарот со товар помал од контејнер, целата стока во кој било контејнер е предмет на истата безбедносна средина за усогласеност со бродот и терминалот. Доколку има проблем со усогласеноста со бродот или терминалот, целата LCL стока во тој контејнер може да биде засегната независно од сопствените документи на поединечниот испраќач. Овој ризик може да се ублажи со соработка со шпедитер за стока кој темелно ги проверува превозниците и терминалите што се користат за консолидирање на LCL пратките.
