Како хаосот со царините на Трамп тивко ѝ користи на трговијата меѓу Кина и Европа
Вовед
Белата куќа воведе огромни одмазднички тарифи на речиси секоја земја во светот на 2 април 2025 година, ден што Доналд Трамп го нарече „Ден на ослободувањето“. Шокот беше значаен за Кина: тарифите за кинески увоз се искачија на неверојатни 145% пред долгата серија дискусии, правни битки и делумни повлекувања да ја намалат ефективната стапка на околу 37.7% до крајот на 2025 година. Откако САД, Врховниот суд ги отфрли тарифите засновани на IEEPA во февруари 2026 година. Стапи на сила нов светски данок од 15%, додавајќи ги постојните давачки од Член 301 и зголемувајќи ја просечната ефективна стапка пондерирана според трговијата за кинескиот увоз на околу 29.7%. Бројките покажуваат дека САД намерно ја одвојуваат својата економија од другите. Ова е најагресивната протекционистичка кампања во речиси еден век.
Главната приказна беше за болката: американските продавници откажуваат договори за купување стоки од Кина, обемот на испорака преку Тихиот Океан се намалува, а кинеските извозници брзаат да најдат други пазари. Но, под вревата околу царинската борба постои и потивка приказна на која ѝ се посветува многу помалку внимание. Додека Вашингтон ги затвораше вратите за кинеските стоки, трговијата меѓу Кина и Европа се забрзуваше. Податоците од кинеската царина и истражувањето на ЕЦБ покажуваат дека извозот на Кина во еврозоната се зголемил за околу 8% во 2025 година, што вредеше околу 32 милијарди американски долари. Стапката на раст била околу 10% на годишно ниво само од април до декември 2025 година. Иако Кина го изгуби пристапот до најголемиот потрошувачки пазар во светот со полн капацитет, нејзината вкупна вредност на извозот сепак се искачи за 5.5%, во споредба со 4.6% во 2024 година.
Оваа статија ги разгледува вистинските причини за оваа разлика: зошто американскиот царински хаос делумно го промени текот на кинеската трговија кон Европа, кои производи и сектори се во центарот на промената, што навистина кажуваат податоците за обемот и природата на пренасочувањето на трговијата и што значи трендот за бизнисите што работат во коридорот Кина-Европа. Ситуацијата е посложена од застрашувачката приказна за „кинеска поплава“ или приказната за „нема вистинско пренасочување“ што ја минимизира. Вистината е некаде помеѓу, и секој што донесува одлуки за синџирот на снабдување во 2025 и 2026 година треба добро да ја знае.
Броевите: Што всушност покажуваат трговските податоци за 2025 година
Гледањето на кинеските извозни текови по дестинација е најдобриот метод за да се разбере што се случило. Кога американските царини почнаа да штетат во 2025 година, економиите на двете земји се распаднаа многу брзо и лошо. Кинескиот извоз во САД се намали за над 20% во 2025 година, што ја чинеше земјата околу 104 милијарди долари. Ова не беше бавно омекнување; тоа беше структурно нарушување. Американските увозници ги откажаа договорите, ги повлекоа нарачките и го забрзаа процесот на наоѓање нови добавувачи надвор од Кина.
Но, наративот што го балансира тоа е исто толку интересен. Извозот на Кина во сите главни региони надвор од Северна Америка се зголеми. Еврозоната прими дополнителни 32 милијарди долари кинески стоки. Земјите од АСЕАН примија околу 104 милијарди долари повеќе, што е речиси иста сума како и дефицитот во САД. Сепак, ова главно се должеше на промените во трговските патишта, а не на промените во побарувачката на финалниот пазар. Многу луѓе не зборуваат за Африка, но сепак таа забележа неверојатен пораст од 26%, што е 46 милијарди долари. Имаше раст од 7% во Латинска Америка. Генерално, извозниот мотор на Кина пополни празнина во облик на САД и продолжи да расте.
| дестинација | Раст на годишно ниво во 2024 година | Раст на годишно ниво во 2025 година | Промена на вредноста во 2025 година (USD) |
| Соединети Држави | + 2.8% | 20% | −104 милијарди долари |
| еврозоната | + 4.1% | + 8% | + 32 милијарди долари |
| АСЕАН | + 7.3% | + 13% | +104 милијарди долари (приближно) |
| Латинска Америка | + 5.6% | + 7% | Умерено позитивно |
| Африка | + 9.2% | + 26% | + 46 милијарди долари |
| Вкупен кинески извоз | + 4.6% | + 5.5% | +22 милијарди долари (нето) |
Извештајот на Институтот Бругел од февруари 2026 година совршено ја прикажува оваа ситуација. Иако трговијата со САД беше нарушена, и ЕУ и Кина ги задржаа своите трговски суфицити приближно на исто ниво. Ова беше можно затоа што тие беа во можност да испорачуваат повеќе стоки преку диверзификација на своите пазари. Ажурирањето на Глобалниот институт Мекинзи од март 2026 година за обликот на глобалната трговија покажа дека кинеските извозници на стоки за широка потрошувачка ги намалија цените за просечно 8% за да најдат купувачи на нови пазари. Ова им помогна директно на европските купувачи преку намалување на цената на кинеските стоки што ги купија.
Временскиот период е тоа што ги прави овие бројки покомплицирани отколку што изгледаат на прв поглед. И ЕЦБ и CEPR велат дека трговијата меѓу Кина и ЕУ почнала да се забрзува кон средината на 2024 година, пред да бидат објавени тарифите на Трамп. Ова ни покажува дека структурните фактори веќе дејствувале, а не само пренасочувањето предизвикано од тарифите. Слабата домашна побарувачка на Кина, индустриската политика „Произведено во Кина 2025“, која го зголеми производствениот капацитет, и падот на јуанот веќе ги туркаа кинеските извозници кон Европа. Шокот со тарифите во САД се забрза и го влоши трендот што веќе се случуваше, наместо да го започне од ново.
Асиметрија на тарифите: Зошто Европа стана логичка алтернатива
Огромната разлика во начинот на кој САД се однесуваат кон Кина и Европа кога станува збор за тарифите е еден од најважните, но најмалку споменувани делови од трговската војна во 2025 година. Кога тарифите беа на највисоко ниво, кинеските стоки мораа да платат ефективна тарифна стапка од 145% за да влезат во САД. По одредени намалувања и преговори, таа бројка падна на околу 37.7% до крајот на 2025 година. Во август 2025 година, САД и ЕУ ја постигнаа „рамката на Тернбери“. Според овој договор, САД наплаќаа само 15% данок на извозот од ЕУ, додека ЕУ вети дека ќе се ослободи од сите тарифи за американските индустриски стоки за возврат. Од гледна точка на кинески извозник, европскиот пазар во 2025 година не беше само уште една опција; беше полесно да се стигне до него отколку што некогаш биле САД.
| Метрички | Соединетите Американски Држави (за кинески производи) | Европска Унија (за кинески стоки) |
| Врвна законски пропишана царинска стапка (2025) | 145% (април 2025) | Нема еквивалентен шилц |
| Ефективна царинска стапка (крај на 2025 година) | ~ 37.7% | ~ 8.6% |
| Ефективна царинска стапка (по SCOTUS, 2026) | ~29.7% (15% глобално + Член 301) | ~10% (договор помеѓу САД и ЕУ во Турнбери) |
| Раст на билатералната трговија меѓу Кина и 2025 година | −17% (билатерално САД-Кина) | ~+10% (Кина–ЕУ, април–декември) |
| Клучни политички активности (2025) | IEEPA тарифи; затворање de minimis; истраги според член 301/232 | Антидампинг за електрични возила (17–45%); FSR; Механизам за прилагодување на јаглеродната граница (CBAM) |
Оваа нерамнотежа им даде на европските увозници шанса што беше спротивна од она што го сакаа. Додека американските потрошувачи плаќаа повисоки стапки за кинески стоки поради царини или се обидуваа да најдат добавувачи кои не беа Кинези, европските купувачи сè уште имаа пристап до кинеското производство со многу помалку проблеми во целина. Кинеските добавувачи беа желни да ја надоместат изгубената продажба во САД и беа подготвени поагресивно да се натпреваруваат по цена, што го направи договорот уште подобар. Блогот на ЕЦБ во јули 2025 година објави дека тензиите меѓу САД и Кина би можеле да доведат до зголемен кинески извоз и поевтини цени во Европа. Ова беше потврдено со податоците за целата 2025 година.
Царините на ЕУ за кинескиот увоз не се широки; тие се селективни. Вкупната ефективна стапка беше околу 8.6% за поголемиот дел од 2025 година, што е значително пониско од нивото на САД. Сепак, ЕУ ги задржа целните мерки во некои сектори. Кога електричните автомобили беа првпат продадени во 2024 година, тие мораа да платат антидампинг давачки од 17 до 45%. Челикот и алуминиумот беа предмет на заштитни процедури. Регулативата за странски субвенции (FSR) им го отежна на кинеските компании да конкурираат за договори од ЕУ. Ова беа вистински пречки, но тие се однесуваа само на одредени категории стоки, а не на целата економија. За големиот спектар на стоки за широка потрошувачка и производствени стоки што ги продава Кина, ЕУ сè уште беше еден од најлесните големи пазари во светот за влез.
Што вели истражувањето: Вистинско пренасочување или структурен раст?
Најважното прашање, и она што ја разликува внимателната анализа од едноставните претпоставки, е дали порастот на трговијата меѓу Кина и ЕУ во 2025 година е предизвикан од царини или од нешто друго. Академските и институционалните докази, вклучувајќи ги и сеопфатните анализи од ЕЦБ, CEPR и Бројгел, укажуваат на нијансиран заклучок: автентично пренасочување на трговијата постои, но е ограничено на мал опсег на производи, додека поголемиот дел од растот на трговијата меѓу Кина и ЕУ е поттикнат од структурна динамика што претходи и во голема мера го надминува влијанието на царинскиот шок во САД.
Анализата на CEPR за разликата во разликите, која беше објавена на почетокот на 2026 година и користеше податоци од повеќе од 3,000 групи производи HS6, покажа дека статистички значајни ефекти на пренасочување биле присутни само кај околу 5% од производите со највисок потенцијал за пренасочување. Ова беа производи каде што Кина имаше голема изложеност на извоз од САД во споредба со побарувачката за увоз од ЕУ. Откако се зголемија царините, количината на овие стоки извезени во ЕУ се зголеми, а цените се намалија, што е токму она што би го очекувале од шок за пренасочување на страната на понудата. Некои работи што спаѓаат во оваа категорија се велосипеди, машини за перење, пневматски гуми, некои ткаенини и некои производи на база на дрво.
Сопствениот економетриски модел на ЕЦБ, кој користеше податоци од јануари до септември 2025 година и беше објавен во февруари 2026 година, покажа дека американските тарифи јасно го намалија кинескиот извоз во САД за околу 9%. Вистинскиот забележан пад од околу 17% сугерира дека и други фактори, како што се неизвесноста на политиката, пресвртот на предното оптоварување и послабата побарувачка од САД, исто така, биле во игра. Моделот, исто така, откри дека имало статистички значаен позитивен ефект врз извозот од трети земји, главно на африканските пазари и пазарите на АСЕАН. Проектираниот ефект врз еврозоната бил мал и не бил статистички значаен на нормални нивоа. Ова укажува дека целокупниот раст на трговијата меѓу Кина и ЕУ е повеќе поврзан со структурниот раст на извозот на Кина отколку со директното одземање бизнис од САД од страна на Кина.
Оваа разлика е важна за тоа како европските фирми и владини претставници го гледаат трендот. Не постои непосредна закана од поплава од кинески стоки испратени во ЕУ што би ги довеле европските производители во банкрот. Наместо тоа, таа се соочува со пошироко зголемување на индустриската конкурентност и фокусот на извозот на Кина. Претседателката на Европската комисија, Урсула фон дер Лајен, го нарече ова ризик од „втор кинески шок“. Првиот кинески шок, кој се случи во 2000-тите, го наруши европската индустрија во текот на една деценија. Вториот може да се случи побрзо и да биде повеќе фокусиран на области со висока вредност како што се батерии, електрични возила, напредна електроника и индустриски машини.
Производите во центарот на промената
Компаниите кои треба да донесат одлуки за снабдување, увоз и логистика треба да знаат кои категории на производи го поттикнуваат растот на трговијата меѓу Кина и ЕУ во 2025 година. Анализата на CEPR покажува дека литиум-јонските батерии и хибридните електрични возила сочинувале околу 32% од годишното зголемување на кинескиот извоз во ЕУ во 2025 година. Овие две категории се најважни на сликата. Во буквална смисла, ова не се производи пренасочени кон трговијата. Тие покажуваат дека Кина станува водечки светски производител на технологија за енергија и мобилност од следната генерација. Ова би довело до поголем увоз од ЕУ, без разлика што ќе се случи во Вашингтон.
| Производот Категорија | Потенцијал за пренасочување кон ЕУ | Клучна динамика во 2025 година |
| Велосипеди и лична мобилност | Високо | Значително зголемување на количината; цените се намалија |
| Машини за перење и домашни апарати | Високо | Силна побарувачка од ЕУ; вишокот кинески капацитет наоѓа нови купувачи |
| Пневматски гуми и гумени производи | Високо | Острите американски царини го забрзаа пренасочувањето кон ЕУ |
| Литиум-јонски батерии | Високо | Сочинува ~16% од растот на извозот помеѓу Кина и ЕУ во 2025 година |
| Хибридни и електрични возила | Умерена | Сопствените царини на ЕУ (17–45%) го ограничуваат целосното пренасочување; но растот продолжува |
| Текстил и облека | Умерена | Антидампинг ризиците го ограничуваат обемот; одредени подкатегории растат |
| Фармацевтски производи и хемикалии | Ниско-Умерено | Регулаторните бариери го забавуваат пренасочувањето; структурниот раст на Кина продолжува |
Постои вистинска динамика на пренасочување кај производите за широка потрошувачка од среднотехнолошка класа, вклучувајќи велосипеди, машини за перење, гуми и некои текстилни производи, покрај батериите и електричните возила. Ова се работите што кинеските извозници порано многу ги продаваа во САД, што европските потрошувачи ги сакаат во иста количина и вид како американските потрошувачи, и што кинеските добавувачи ги направија поконкурентни во малопродажните канали на ЕУ со намалување на цените. За европските увозници и трговци на големо во овие категории, практичниот ефект беше дека тие можат да купуваат кинески производи по пониски цени, што е деловна предност додека трае.
Електричните автомобили се најконтроверзниот вид. Иако ЕУ има антидампинг давачки, Кина агресивно го зголемува извозот на електрични возила во Европа. Индустријата за електрични возила е многу важна за Кина, а кинеската влада ги поддржува домашните производители и ги одржува цените ниски. Поради ова, кинеските електрични возила се уште се конкурентни во некои пазарни категории на ЕУ, дури и со тарифи од 17% до 45%. „Еуроњуз“ објави дека експертите од ЕУ рекле дека сопствените тарифи на ЕУ за електрични возила се мали во споредба со порастот на вредноста на еврото и дека програмата „не ги добива инвестициите што ги сака“. Кина одговори во 2025 година со воведување давачки до 42.7% на свинското и млечните производи од ЕУ. Ова покажува дека трговските односи се уште се напнати, иако вкупниот обем на трговија меѓу двете земји расте.
Логистичка димензија: Како товарните текови го одразуваат поместувањето во трговијата
Трговските текови не се случуваат сами по себе; тие се под влијание на логистичката инфраструктура. Промените во трговијата меѓу Кина и ЕУ во 2025 година јасно се одразуваат во количината на товар што се движи по коридорот Кина-Европа. Во 2025 година, железнички товар Услугите меѓу Кина и Европа се зголемија за 9% во однос на претходната година. Само железничката линија Јисиноу имаше над 1,100 поаѓања годишно од Јиву. Веќе има 93 функционални линии на железничката мрежа Кина-Европа што поврзуваат 125 кинески градови со 227 европски градови во 25 различни земји. Морски товар Волуменот на коридорот Кина-ЕУ исто така порасна, но транстихоокеанските канали што ги поврзуваат САД и Кина забележаа значителен пад.
| Трговски/Логистички коридор | Тренд на волуменот за 2025 година | Примарен возач |
| Кина → САД (море и воздух) | Намалување од ~20–30% на годишно ниво | Врвни царини од 145%; откажувања на договори; пад на побарувачката |
| Кина → ЕУ (морски превоз) | +8–10% на годишно ниво по вредност | Пренасочување на трговијата (селективно) + структурни придобивки од конкурентноста |
| Кина → ЕУ (железнички товарен транспорт) | +9% на годишно ниво; 1,100+ годишни патувања во Јиву | Предност во брзината + проширување на инфраструктурата на BRI |
| Кина → АСЕАН (среднопроизводи) | +13% на годишно ниво; пораст на компонентите | Пренасочување на трговијата + продлабочување на производствениот центар |
| Кина → Африка | +26% на годишно ниво; +46 милијарди долари | Агресивни цени + експанзија на трговијата југ-југ |
Постојат повеќе причини отколку само количината на пратки зошто логистичката промена е важна. Прво, на кинеските извозници им беа потребни системи за превоз кои би можеле постојано и прифатливо да им служат на европските купувачи, бидејќи тие го префрлаа капацитетот од САД во Европа. Железничката патека од Кина до Европа, која трае од 18 до 21 ден наместо 30 до 40 дена по море, стана попривлечна за видовите товари кои треба брзо да стигнат таму од деловни причини. Второ, поголем товар што оди во Европа отвори нови пазари за консолидациски услуги, складирање во дистрибутивни центри во ЕУ и мрежи за испорака до последната милја во Европа. Ова се видовите логистички услуги од почеток до крај што им помагаат на извозниците брзо и лесно да ги достават своите стоки до европските купувачи.
Трето, и можеби најважно, товарната инфраструктура што се гради и проширува за време на нарушувањето на трговијата во 2025 година нема да исчезне. Капацитетот на железничките терминали, мрежите за складирање, царинската обработка и партнерствата со превозниците што беа изградени за време на бумот ќе трае подолго од кој било тарифен баланс што на крајот може да се постигне меѓу САД и Кина. Реструктуирањето на трговијата во 2025 година ја прави логистичката инфраструктура на Европа постабилна и подлабока, а компаниите што инвестираат во ова сега ќе имаат долгорочна предност пред оние што чекаат.
Политичка временска рамка: Од IEEPA до Член 301 и што следи
Климата во тарифната политика постојано се менува, па затоа е важно да се знае каде се наоѓа на почетокот на 2026 година за да се донесат паметни деловни одлуки. САД се ослободија од првите тарифи базирани на IEEPA, кои предизвикаа најголем дел од шокот во 2025 година. Врховниот суд пресуди на 20 февруари 2026 година дека претседателот не може да применува тарифи бидејќи Законот за меѓународни економски овластувања не му дозволува тоа. Пресудата ги отстрани тарифите за „фентанил“ од 10% и реципрочните тарифи од 10% за кинеските стоки. Ова беше големо намалување, но беше избалансирано со брзото објавување на нова глобална тарифа од 15% според друг закон. На оваа нова тарифа ѝ е потребно одобрение од Конгресот за да трае подолго од првите 150 дена.
За среднорочната прогноза, САД. Во март 2026 година, трговскиот претставник започна големи нови истраги според Член 301 за прекумерен капацитет на производството и усогласеност со принудната работа во Кина и 15 други трговски партнери. Во април и мај 2026 година ќе има јавни расправи. Доколку овие истраги доведат до царински мерки, што е неизбежно со оглед на наведената политичка цел на администрацијата, тие би поставиле широки пречки за кинескиот извоз врз основа на законска основа што Врховниот суд сè уште не ја оспорил. Во меѓувреме, краткото царинско примирје меѓу САД и Кина што започна кон крајот на 2025 година и можноста за средба Трамп-Си во април 2026 година ја зголемуваат неизвесноста околу тоа дали односите меѓу двете земји ќе се подобрат или ќе се влошат.
Оваа неизвесност влијае на трговијата меѓу Кина и ЕУ во двата правци. Доколку САД и Кина навистина се сложуваат, тоа би го намалило притисокот врз кинеските извозници да се фокусираат на европските пазари поради царините. Ова може да го забави темпото на пренасочување на трговијата. Но, структурните проблеми што предизвикуваат раст на кинескиот извоз - преголем производствен капацитет, слаба домашна побарувачка, промени во валутните вредности и подобрувања кај батериите и електричните возила - не се засегнати од царинската политика на САД и ќе продолжат да го прават тоа без оглед на тоа што ќе се случи во односите меѓу двете земји. Значи, дури и ако трговските односи меѓу ЕУ и Кина се подобрат донекаде, кинескиот увоз веројатно ќе продолжи да расте.
Снаоѓање низ можноста: Како Topway Shipping им помага на бизнисите да се прилагодат
Зголемувањето на трговијата меѓу Кина и Европа за кое се зборува во овој напис не е само тренд на општа слика за увозниците, извозниците, менаџерите за набавки и планерите на синџирот на снабдување. Тоа води до вистински оперативни прашања: Каде се намалуваат товарните капацитети на морските и железничките коридори меѓу Кина и ЕУ? Како можете да поставите залихи во европските дистрибутивни центри додека тарифните политики постојано се менуваат? Како можете да преместувате стока без да трошите премногу пари кога каналот Кина-САД е блокиран, а линијата Кина-Европа брзо се зголемува? Кој шпедитер знае како да се справи со царинските проблеми што се појавуваат во повеќе од една земја?
Токму тука „Топвеј Шипинг“, која работи од 2010 година и е со седиште во Шенжен, може да им помогне на фирмите да се справат со моменталната ситуација. „Топвеј“ е развиен врз основа на големо знаење за логистиката и царинењето помеѓу Кина и САД. Ова знаење може директно да се користи за рутирање помеѓу Кина и Европа, бидејќи претпријатијата се оддалечуваат од синџирите на снабдување фокусирани на САД. Основачкиот тим има повеќе од 15 години искуство во меѓународната логистика, така што тие знаат како да се справат со трговските нарушувања и како да направат брзи промени кога политиките се менуваат.
Моделот на услуги на „Топвеј“ го вклучува целиот логистички синџир, од првата етапа на транспорт од фабриката или складиштето на добавувачот до пристаништето или железничкиот терминал, до складирање во странство на клучните европски дистрибутивни точки, до царинење и на појдовната и на одредишната точка, и конечно, испорака во Европа. За компаниите кои сакаат да ја зголемат својата трговија меѓу Кина и ЕУ како реакција на променливиот пазар, овој капацитет од почеток до крај е многу поефикасен отколку составување на крпеница од различни даватели на услуги. „Топвеј“ исто така нуди флексибилен FCL и LCL океански товар од Кина до големите пристаништа низ целиот свет. Ова им овозможува на бизнисите од сите големини, од увозници со голем обем кои полнат контејнери до помали оператори кои консолидираат пратки, пристап до конкурентни опции за превоз од Кина до Европа без никакви дополнителни трошоци.
Топвеј е исто така погоден за да им помогне на клиентите да се справат со затворањето на de minimis, што е уште еден аспект на моменталната ситуација. Трамп се ослободи од ослободувањето од de minimis за кинески стоки. Ова се случи прво за Кина и Хонг Конг во април 2025 година, а потоа и за целиот свет на 29 август 2025 година, според подоцнежна извршна наредба. Ова целосно ја трансформираше економијата на прекуграничната е-трговија со мали пратки од Кина до САД. Компаниите што ги базираа своите модели на дистрибуција во САД на de minimis испорака треба да го променат начинот на кој ги движат работите. Тие би можеле да го направат ова со префрлување на обврзни складишта, транспорт на големи количини океански товари плус домашна прераспределба или со фокусирање на своите напори за е-трговија на европските пазари каде што слични ослободувања сè уште се во сила. Топвеј работеше со сите овие логистички модели, па затоа има знаење и искуство да им помогне на клиентите да ги направат овие промени на начин што е и практичен и економичен.
Заклучок
Тарифите на Трамп имаа за цел да ја држат Кина подалеку од американскиот пазар и да го направат американското производство поконкурентно. Постои големо несогласување околу тоа дали тие ќе можат да ги постигнат тие цели на долг рок. Трговските податоци од 2025 година покажуваат дека краткорочниот резултат е големо зголемување на трговијата меѓу Кина и Европа. Кинескиот извоз во евро-регионот се зголеми за 8%, што додаде вредност од 32 милијарди долари. Трговијата меѓу Кина и ЕУ од април до декември 2025 година беше над 10% повисока отколку во истиот период претходната година. Иако американскиот пазар беше шокиран, вкупниот извоз на Кина порасна за 5.5%, што е повеќе отколку во 2024 година.
Постојат многу причини зошто се случува ова проширување. Постои вистинско пренасочување на трговијата предизвикано од царини, но студиите на ЕЦБ и CEPR покажуваат дека тоа е главно ограничено на околу 5% од производите со голем потенцијал за пренасочување, како што се велосипеди, машини за перење, гуми и некои текстилни производи. Структурните фактори го објаснуваат поголемиот пораст на трговијата меѓу Кина и ЕУ подобро од сè друго. На пример, преголемиот производствен капацитет на Кина, слабата домашна побарувачка што го испраќа производството во странство, глобалните придобивки од конкурентноста од нејзината индустриска стратегија и фактот дека европските пазари се големи, лесни за пристап и имаат пониски царини за кинеските извозници од САД.
Како резултат на тоа, европските увозници можеа да купуваат кинески стоки по пониски цени во поширок спектар на категории. Коридорот Кина-ЕУ станува сè поважен за логистичките компании во однос на обемот, инвестициите во инфраструктурата и стратегијата. „Вториот кинески шок“ е вистински за креаторите на политиките и тие треба внимателно и конкретно да одговорат на секоја индустрија, наместо со широк контрапротекционизам. И за сите видови фирми што набавуваат стоки од Кина и ги продаваат во Европа, или кои сега го префрлаат својот фокус кон Европа, бидејќи американскиот пазар станува потежок, ова е време да се најдат логистички партнери со вистинско прекугранично искуство. Во трговски свет полн со нестабилност и неизвесност, потивката приказна за зближувањето на Кина и Европа може да биде онаа што ќе трае најдолго.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали царините на Трамп од 2025 година навистина ја зголемија трговијата меѓу Кина и Европа?
A: Да, на начин што може да се измери. Во 2025 година, извозот на Кина во еврозоната се зголеми за околу 8%, што вредеше околу 32 милијарди американски долари. Во исто време, извозот на Кина во САД се намали за 20%. Трговијата меѓу Кина и ЕУ беше за околу 10% повисока од април до декември 2025 година отколку што беше претходната година. Но, истражувањата покажуваат дека голем дел од овој пораст се должи на структурни проблеми, како што се конкурентното производство на Кина и слабата домашна побарувачка, а не само на царините.
П: Што всушност значи „пренасочување на трговијата“ во овој контекст?
A: Пренасочувањето на трговијата се случува кога извозниците не можат да ги продадат своите стоки во една област (како САД) поради царини. Наместо тоа, тие ги испраќаат своите стоки на други пазари (како ЕУ), обично со намалување на цените за да добијат нови клиенти. Истражувањето на ЕЦБ и CEPR покажува дека околу 5% од кинеските производи со голема изложеност на извозот на САД, како што се велосипеди, машини за перење, гуми и некои текстилни производи, биле пренасочени. Економијата на ЕУ е само малку погодена од овие специфични категории, но сепак е засегната.
П: Како се споредуваат царинските стапки на САД и ЕУ за кинески стоки?
A: Многу. Во април 2025 година, американските царини за кинески увоз достигнаа највисока точка од 145%. До крајот на годината, тие се намалија на околу 37.7%, а со пресудата на Врховниот суд од февруари 2026 година, тие се намалија на 29.7%. Од 2021 до 2025 година, ЕУ наплаќаше околу 8.6% за кинески стоки, со повисоки стапки за електрични возила (17–45%), челик и алуминиум. Поради оваа нерамнотежа, ЕУ е структурно полесен пазар за кинеските извозници отколку САД.
П: Дали ЕУ е во опасност да биде преплавена со непосакуван кинески увоз?
A: Ризикот е реален, но луѓето обично го претставуваат како полош отколку што е. Истражувањата не го потврдуваат сценариото за широко распространета поплава. ЕУ има селективни одбранбени инструменти како што се антидампинг мерките, Регулативата за странски субвенции и CBAM. Овие алатки функционираат само на мал број производи. Службениците на ЕУ се повеќе загрижени за развојот на структурната конкурентност на Кина во напредното производство, како што се батериите, електричните возила и електрониката. Ова е долгорочен проблем што е различен од пренасочувањето предизвикано од царини.
П: Дали сегашната ситуација е трајна или би можела да се промени ако се подобрат односите меѓу САД и Кина?
A: Доколку тензиите меѓу САД и Кина значително се намалат, можен е делумен пресврт. Сепак, структурните фактори, вклучувајќи го производствениот капацитет на Кина, слабата домашна побарувачка и улогата на Европа како клучна извозна дестинација, ќе ја одржат трговијата меѓу Кина и ЕУ на високо ниво. Логистичката инфраструктура што се создава по должината на коридорот Кина-Европа во овој период ќе трае подолго од кој било привремен договор за царини.
П: Како компаниите можат да соработуваат со „Топвеј Шипинг“ за да ги искористат можностите за трговија меѓу Кина и Европа?
A: „Топвеј Шипинг“ се наоѓа во Шенжен и работи од 2010 година. Тие нудат целосни логистички услуги, вклучувајќи испорака на прва линија, царинење, складирање во странство и испорака до последна милја низ цела Европа. Нивните разновидни алтернативи за океански превоз со FCL и LCL се погодни за претпријатија од сите големини. Можете да добиете целосен логистички план од врата до врата од „Топвеј“ со директно јавување и разговор за вашиот профил на товар, обем и европски потреби за дистрибуција.
