Преголем товар од Кина до Франција: Цврстите ограничувања за големината и тежината што шпедитерите нема да ви ги кажат

 

Вовед

Ако некогаш сте испратиле софа, лента за трчање, стол за масажа или комерцијален фрижидер од производител во Шенжен или Гуангжу до магацин или праг на краен клиент во Париз или Лион, веќе знаете дека постапката не е ништо како испраќање кутија маици. Законите што ја контролираат тежината и димензиите на преголема и супер-голема стока се сложени, честопати спротивставени и честопати скриени во ситни букви на превозникот што повеќето шпедитери ги превидуваат кога ви нудат цена.

Билатералната трговија меѓу Кина и Франција се зголемува, достигнувајќи 68.75 милијарди американски долари во првите 10 месеци од 2025 година, што е зголемување од 4.1 процент во однос на истиот период од претходната година. Кинескиот извоз во Франција во овој период изнесуваше 39.7 милијарди долари, што е зголемување од 7.0 проценти, при што значителен удел од овој обем се должи на машини, мебел, домашни апарати и опрема за вежбање. Со други зборови, овој трговски коридор не е заден агол за голем товар. Тоа е неговото срце.

Оваа страница ви ги дава специфичните ограничувања за големината и тежината, каде тие варираат, што се случува ако ги надминете и како да се осигурате дека вашиот пакет ќе стигне до вашата француска локација на крајниот клиент без казни, пренасочување или скапи лемуражи. Без маснотии. Само статистика и одлуки што одат со нив.

 

Што се смета за преголемо? Дефинирање на праговите пред заминување

Не постои стандардна дефиниција за „преголема“ стока кај меѓународните стоки. Прагот е различен во зависност од делот од патувањето што го разгледувате: контејнерот на прекуокеанскиот брод, камионот што преминува во Франција, патната мрежа во самата Франција или возилото на последната милја што испорачува на домашна адреса. Проблемот е кога ќе почнете да ги третирате сите како заменливи и оттука започнуваат повеќето грешки.

Генерално, стоката се категоризира во четири класи според тежината и должината на најдолгата страна. Малите пакети се под 2 кг. Стандардната стока може да тежи до околу 30 кг и да има обем под 3 метри. Големата стока се дефинира како делови до 150 кг, со најдолга страна под 4 метри. Над оваа тежина, предметите под 8 тони, со една страна под 8 метри и висина под 2.57 метри се сметаат за супер големи и се ракуваат со стручни превозници.

Броевите од 8 тони и 8 метри се особено релевантни бидејќи претставуваат практичен плафон за повеќето комерцијални мрежи за последна милја во Европа. Над овие бројки се наоѓате во доменот на проектен товар и индустриски транспорт, што вклучува истражувања на рути по мерка, дозволи за конвои и во многу случаи возила за придружба - сосема поинаква индустрија со сосема различни трошоци.

 

Поморски превоз: Ограничувања на контејнери и проблем со верификација на тежината

Поморскиот товар е главниот пат од Кина до Франција за преголем товар, и тоа со добри причини. Морските линии се стабилни, има простор за големи предмети во конфигурации со рамен решетка и отворен покрив, а цената по килограм е драстично пониска од воздушната. Но, самиот контејнер создава физички ограничувања за кои многу превозници само што дознаваат во пристаништето.

Нормален контејнер од 20 стапки може да носи до 28,000 кг товар. Во зависност од превозникот, контејнер од 40 стапки може да собере од околу 26,500 до 28,800 кг стока. Ограничувањата не се должат на тоа што челичната кутија не може да издржи дополнителна тежина, туку затоа што терминалната опрема, распределбата на слотови на бродот и патното возило што го подига контејнерот во пристаништето на дестинацијата се изградени околу овие максимуми. Пристаништата на ЕУ и САД го зголемија спроведувањето во последниве години и неколку терминали сега бараат посебни изјави за ракување со контејнери со бруто тежина над 30 тони.

Регулативата за потврдена бруто маса на SOLAS (VGM), која стапи на сила на глобално ниво во 2016 година, бара од превозниците да достават потврдена бруто маса за секој спакуван контејнер пред да се товари во брод. Ова не е само документација. Не може да се товари контејнер без VGM декларација. За стока со прекумерна тежина, мерењето мора да се изврши во сертифициран објект и доколку има разлика помеѓу наведената тежина и вистинската тежина, контејнерот може да се истовари и да се чува додека не се измери повторно - чекање кое обично чини најмалку неколку дена.

Редовниот поморски товар од Кина до Франција обично трае од 45 до 50 дена по море. Времетраењето на транспортот по воздушен товар може да се намали на 12 до 15 дена за стока со висока вредност или стока со голема големина, но цената по килограм е пропорционално поголема, а ограничувањата на вистинската големина на палетите за воздушен товар го ограничуваат она што навистина може да се испорача на овој начин. На пример, лента за трчање лесно може да се расклопи на парчиња доволно мали за да бидат херметички затворени. Секциска софа нормално не може.

 

Режим на транспорт	Типично време на транзит	Ограничување на тежината по парче	Максимална димензија	Индикатор за трошоци
Океански товар (FCL)	45–50 дена	До 8 тони (суперголеми)	Висина 8м x 2.57м	Ниско
Океански товар (LCL)	45–55 дена	Типично до 3 тони	4 м најдолга страна	Средно-ниско
Воздушен товар	12–15 дена	Ограничено од големината на ULD	Варира во зависност од авионот	Високо
Железница Кина-Европа	30–45 дена	Стандардни ограничувања на контејнери	Стандарден контејнер	Медиум
Пат (камион од Кина до ЕУ)	30–45 дена (суспендирано)	Важи ограничувањето на патот на ЕУ	Патна граница на ЕУ	Медиум

 

Француски патни ограничувања: Правилата што ги фаќаат шпедитерите неподготвени

Откако контејнерот ќе стигне до Авр или Марсеј и ќе помине низ царина, стоката мора да се пренесе на француски автопат. Тука се преклопуваат барањата за транспорт на ЕУ и прописите специфични за Франција, и каде што многу увозници откриваат дека она што се вклопува во контејнер не мора нужно да се вклопува во законските ограничувања на француско возило за достава.

Стандардната граница на ширина на ЕУ за возило е 2.55 м, или 2.60 м за изолирани автомобили. Максималната висина е 4.0 м. Комбинациите на камиони и приколки се ограничени на максимална должина од 18.75 метри. Товарите што се протегаат надвор од границите на возилото мора да бидат означени од страните, а товарите над одредени надвиснати делови бараат дозвола и придружно возило. Во некои области товарите со поголема ширина смеат да патуваат само во текот на денот.

Франција ги спроведува овие норми на ниво на цела ЕУ, но додава и други ограничувања. На тешките товарни возила со вкупна тежина над 7.5 тони им е забрането да возат за време на викендите и на некои државни празници. Најстрогото ограничување се применува од сабота 22:00 до недела 22:00 часот. Ваквите ограничувања се продолжуваат за време на прометните празнични периоди, особено во текот на летните месеци јули и август. Париз и областа Ил де Франс имаат правила за еколошка зона Крит'Ер кои целосно исклучуваат одредени стари возила. Некои тунели и мостови имаат ограничувања за тежината и висината што бараат однапред планирање на рутата.

Доколку вашиот товар се квалификува како необичен конвој (товари кои се поголеми од стандардните ограничувања на патот на ЕУ во која било димензија), француските власти бараат овластување за „convoi exceptionnel“. Дозволата ја издаваат локалните префектури и важи за одредена рута и за одредено времетраење. Процесот на аплицирање за дозвола може да трае од неколку дена до неколку недели, во зависност од сложеноста на рутата и товарот. Пратките со вкупна бруто тежина над 60 тони вообичаено бараат техничка евалуација на патната и мостовната способност на рутата.

 

Димензија / тежина	Стандардна граница на ЕУ	Потребна е дозвола погоре	забелешки
Ширина на возилото	2.55 м (изолирани 2.60 м)	2.55 m	Потребни се маркери на границата
Висина на возилото	4.0 m	4.0 m	Некои тунели се пониски
Должина на приколката	16.5 м (комбинирано 18.75 м)	18.75 м комбинирано	Правилата за патен воз се разликуваат
GVW (комбинација со 5 оски)	40,000 кг	44,000 кг (интермодален)	Важат и ограничувањата на оските
Тежина на едно парче	Нема единствено правило на ЕУ	Случај по случај	Зависи од распонот на оската
Convoi exceptionnel (Франција)	Стандардно до 60 тони	60+ тони	Потребна е дозвола од префектурата

 

Проблемот со последната милја: Зошто станбените блокови и тесните улици менуваат сè

Во Франција, последниот километар од супер голема испорака е често оперативно најкомплицираниот аспект од целото патување меѓу Кина и Франција. Француските градови како Париз, Лион, Бордо и Марсеј не се изградени за да можат да се справат со масивни комбиња за достава. Историските урбани центри не се дизајнирани за конвенционална полуприколка од 18 метри. Многу станбени населби поставуваат ограничувања на ширината на влезот. Станбените комплекси понекогаш немаат лифт доволно голем за душек со големина „квин сајз“, а камоли за стол за масажа.

Французите вообичаено вршат достава по закажување за супер големи пратки. За разлика од доставата на мали пратки каде што возачот се обидува да остави и остава картичка, доставата на големи пратки вклучува соработка со примачот за да се потврди дека некој е таму и дека пристапот е претходно одобрен. Стандардните испораки се закажани за два до четири часа. Доколку се пропушти закажаниот термин, ќе се наплаќаат трошоци за повторна достава, генерално по обид, а понекогаш товарот ќе се чува во регионално депо додека не може да се закаже нов термин.

Во е-трговијата B2C, ако крајниот клиент е на четвртото ниво од зграда со мал лифт и тесни скалишта, давателот на логистика мора да обезбеди просторија за испорака по избор со опција за монтажа. Оваа услуга не е типично доставување на стока и бара професионално обучени екипи од две лица со соодветна опрема. Ова додава значителни трошоци на испораката, но игнорирањето во фазата на одредување цени води или до пратка доставена само до врата во која клиентот не може да ја внесе, или до непредвиден доплата што го уништува комерцијалниот однос.

Услугите за достава на големи стоки „бели ракавици“ во Европа обично вклучуваат достава до одредена просторија, отстранување на надворешното пакување, едноставно склопување доколку е потребно (прицврстување на ногарките на софата, поврзување на отворот за вентилација на машината за сушење алишта итн.) и отстранување на остатоци од пакување. Оваа услуга обично чини помеѓу 30 и 80 евра за секоја достава, во зависност од локацијата и тежината на предметот, и европските потрошувачи, кои се условени од продавниците за мебел, сè повеќе очекуваат од неа да очекуваат ова ниво на услуга како стандард.

 

Царинење и DDP: Што всушност значи „платено царинење“ за големи пратки

DDP (Delivered Duty Paid - Платена испорачана царина) стана доминантен инкотерм во логистиката за е-трговија од Кина до Европа и за тоа постои силно објаснување. Ова е најчистиот изводлив аранжман од гледна точка на францускиот увозник или крајниот клиент: една вкупна цена, без неочекувани даночни сметки од царината, без потреба од директно справување со француските царински службеници. Увозникот или шпедитерот на стоки е целосно одговорен за увозните давачки, ДДВ и сите други трошоци поврзани со увозот.

ДДП не е толку едноставно како што звучи за големите стоки. Францускиот увозен ДДВ сега е 20% за повеќето артикли, пресметан врз основа на царинската вредност плус сите трошоци што треба да се платат. Мебелот од Кина подлежи на увозни даноци од ЕУ помеѓу 0% и 5.6% во зависност од категоризацијата на производот. Фитнес опремата, како што се патеките за трчање или елиптичните машини, најчесто се класифицираат од 0% до 2.7%. ЕУ има историја на истраги за антидампинг давачки за овој тип столчиња за масажа, па затоа категоризацијата е исклучително важна, а погрешната класификација на товарот може да доведе до сметки за давачки што се значително повисоки од очекуваните.

Царинењето на производи со преголема големина, исто така, го поставува прашањето дали на стоките им е потребна CE ознака, регистрација на WEEE или други документи за усогласеност со ЕУ. За законски маркетинг на домашни апарати увезени во Франција, CE етикетирањето е задолжително. Регистрацијата на WEEE е потребна за електронски уреди што се продаваат на францускиот пазар под REP (Responsabilite Elargie du Producteur). Целата фитнес опрема што е поврзана со напојување мора да биде сертифицирана за електрична безбедност. Ниту еден од овие критериуми не е поврзан со царината, но француската царина може и бележи пратки каде што документацијата за усогласеност се чини дека недостасува или е недоволна, што резултира со доцнења што можат да ја одложат испораката за денови или недели.

 

Избор на вистински логистички партнер: Што всушност треба да проверите

Логистичкиот оператор што ќе го изберете на почетокот честопати може да биде одлучувачки фактор дали вашата супер голема пратка од Кина до Франција ќе помине добро или ќе заврши со катастрофа. Повеќето шпедитери за општа стока можат да примат конвенционални палети. Многу малкумина имаат инфраструктура за да се специјализираат за парчиња што тежат неколку тони и се неколку метри во една димензија.

Пред да се склучи договор со кој било логистички давател за оваа категорија, постојат одредени можности што треба да се проверат. Прво, инфраструктура на складиштето: вистински специјалист за супер голем товар ќе има објект што е способен да прифаќа и складира сандачени предмети до 8 метри во должина и 8 тони во тежина, со соодветни можности за виљушкар и кран. Второ, европската мрежа за испорака. Давателот на услуги мора да има свои или директно ангажирани тимови за испорака во Франција кои имаат искуство со испорака на тешки предмети во станбени и урбани средини. Подизведувањето преку многу посредници генерира празнини во одговорноста што често доведува до барања за штета или неуспешни испораки. Трето, француска и специфична царинска експертиза за ЕУ: способност за прецизно категоризирање на стоката, советување за подготовка на документи за усогласеност со CE и справување со француски царински прашања без упатување на секое прашање до испраќачот.

„Имаме повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика“, вели „Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, чиј целосен модел на услуги е центриран токму околу оваа област. „Топвеј“ обезбедува реална инфраструктура за последна милја, а не само теоретска покриеност, со стандарден капацитет на магацин што надминува 5,000 квадратни метри, месечен обем на пратки над 2,000 единици и европска мрежа за испорака што опфаќа 25 земји од ЕУ, обезбедувајќи услуга од врата до врата со двојно царинење на DDP. Од моментот кога производите ќе ја напуштат фабриката до нивното потпишување на адресата за испорака во Франција, со координација за испорака врз основа на закажување вклучена како дел од основната понуда на услуги, нивниот уникатен систем за управување со логистиката дава целосна видливост на пратката.

Оперативната предност на компанијата од пет точки – покриеност на испорака низ цела ЕУ, сеопфатно следење, директно испраќање по океан и железница, самостојно царинење и исполнување со дропшипинг – се справува токму со точките на дефекти што предизвикуваат расипување на супер големи пратки на патот. Можноста за самостојно царинење е особено корисна за DDP пратките до Франција. Сложеноста на ракување со ДДВ, потенцијалот за антидампинг давачки и потребата од документација за усогласеност значат дека аутсорсирањето на царинското управување на агент кој не е одговорен за целиот процес на испорака претставува значаен оперативен ризик.

 

Пакување за супер голем товар: Скриен ризик од оштетување

Неуспесите во пакувањето се водечка единствена причина за барања за надомест на штета кај супер големи прекугранични товари и речиси 100% можат да се спречат со соодветна техника на местото на потекло. Патувањето од кинеска фабрика до француски краен клиент бара најмалку шест настани за физичко ракување: истовар од фабрика, прием во консолидирано складиште, товарење на контејнери, празнење на контејнери, царински преглед (што може да вклучува распакување) и конечна испорака. Секој инцидент е можна точка на штета.

Тешките, необично обликувани или кршливи стоки обично се пакуваат во дрво. Добра дрвена кутија го распределува товарот преку основата, ги штити аглите и испакнатите компоненти со внатрешни потпори и обезбедува површина што запците на виљушкарот можат да ја фатат без да го смачкаат производот. Тежината на самата гајба се додава на тежината што може да се транспортира и мора да се спомене во сите извештаи за тежина. Ако транспортирате со авион или воз, каде што тежината се наплаќа директно, тежината на гајбата може да биде голем проблем.

Дрвениот материјал за пакување што влегува во ЕУ мора да биде придружен со сертификат за фумигација според стандардите ISPM 15. Француската царина ќе заплени секоја дрвена палета, гајба или материјал за влечење што не е термички обработена или фумигирана според спецификациите, а целата пратка може да се задржи додека проблемот не се реши. Ова е нешто што кинеските фабрики обично го знаат, но понекогаш ги изненадува испраќачите, особено кога фабриката ги менува добавувачите на пакување во средината на производството.

 

Референци за време на транзит и како всушност изгледаат доцнењата во пракса

Стандардите за времето на транзит во категоријата супер големи товари од Кина до Франција треба да се гледаат како опсези, а не како фиксни локации. Основните бројки, 45 до 50 дена за поморски товарен DDP, 12 до 15 дена за воздушен, 30 до 45 дена за железнички, се типични перформанси во нормални услови. Вистинскиот опсег што ја опфаќа опашката на дистрибуциите е многу поширок.

Сопствената статистика на „Топвеј Шипинг“ покажува дека 91% од поморските пратки DDP до Европа се потпишани помеѓу 45 и 55 дена од поаѓањето, 7% се потпишани помеѓу 55 и 65 дена, а само 2% се потпишани над 65 дена. 91% е значаен критериум за перформансите на добро водена организација во споредба со лошо планирана и зборува за важноста на управуваното царинење и сопствените мрежи за испорака во последната милја во однос на подизведувањето од повеќе страни.

Повеќето одложувања надвор од непосредната контрола на превозникот доаѓаат од неможноста да се закаже состанок на францускиот крај. Доколку се направи обид за испорака, а примачот не е присутен, или ако критериумите за пристап на адресата за испорака не се претходно потврдени, пратката ќе биде вратена во француско депо. Повторната испорака обично е од три до седум работни дена од неуспешниот обид. За компаниите за е-трговија кои го мерат нивото на задоволство на клиентите на местото на испорака, неуспешниот прв обид е огромен оперативен неуспех, без оглед на тоа дали самиот пакет бил навремен или не.

 

Референци за трошоци: Што всушност треба да плаќате во 2025–2026 година

Цените за супер голема стока од Кина до Франција не се стандардизирани како цените на пакетите и секој ценовник што покажува фиксна цена по кубен метар за сите големи предмети е речиси дефинитивно или нецелосен или базиран на претпоставки што ќе резултираат со дополнителни трошоци во иднина. Што предизвикува трошоци во оваа област? Тежина на предметот? Големина на предметот (особено ако некоја димензија предизвикува дополнително ракување). Пристапност на дестинацијата. Доколку услугата вклучува царинење и плаќање на ДДВ.

 

Вид на услуги	Типична стапка (2025–2026)	Што вклучува	Внимавајте
20-метарски FCL океан (од Кина до Франција)	2,000–4,500 американски долари по контејнер	Само од порт до порт	Трошоци за дестинација, VGM, царина
40-метарски FCL океан (од Кина до Франција)	2,600–5,800 американски долари по контејнер	Само од порт до порт	Трошоци за дестинација, VGM, царина
LCL океански товарни	50–150 американски долари за CBM	Вклучена е консолидација	Минимални трошоци, такси за ракување
Воздушен товар	4.00–9.00 американски долари за килограм	Само од пристаниште до аеродром	Доплати за големи димензии
Rелезнички товари	1.60–3.80 американски долари за килограм	Поаѓање до железнички центар на ЕУ	Последната милја не е вклучена
DDP од врата до врата	150–350 американски долари по CBM или 5–12 американски долари по килограм	Целосен сервис од врата до врата, вклучувајќи ги и должностите	Документите за усогласеност може да бидат дополнителни
Бела ракавица - последна милја (Франција)	30–80 евра по испорака	Соба по избор, распакување	Монтирање и отстранување на пакувањето
Convoi Exceptionnel Permit (Франција)	300–2,500+ евра	Само дозвола за рута	Возилото за придружба дополнително чини

 

Опсегот на DDP стапката од 150 до 350 американски долари по кубен метар, за услуга од врата до врата од Кина до Франција, е добра општа референца за стандардни големи пратки. Ова не вклучува товар што бара исклучителни барања за конвој, товар што бара испорака со бели ракавици или предмети со проблеми со документацијата за усогласеност што бараат дополнително време за ракување на царина. Детална понуда од специјализиран извор треба да ги разложи сите овие компоненти поединечно, така што вкупниот трошок за слетување е јасен пред да се изврши пратката.

 

Зошто е изграден Topway Shipping за оваа трговска линија

„Топвеј Шипинг“ е компанија која работи од 2010 година, со седиште во Шенжен, со менаџерски тим со повеќе од 15 години богато искуство во прекугранична логистика и царинење. Од самиот почеток, фокусот на компанијата е постојан: преместување на преголем и супер голем товар од Кина до Европа и Северна Америка, со модел на целосна услуга кој ја опфаќа првата делница од фабриката, прекуокеански или железнички транспорт, царинење во ЕУ, вклучувајќи плаќање на ДДВ и царини, и испорака во последна милја, сè до вратата на примачот.

Обемот на работењето е основа за сигурност на услугата. Топвеј има над 3 милиони километри годишна испорака, над 200,000 пратки доставени годишно и над 5,000 квадратни метри стандардизиран магацински простор за поддршка на операциите. Во овој обем, европската мрежа за испорака е вистинска инфраструктура во сопственост, а не односи со брокер. Ова е бизнис кој се развил преку оперативен успех, а не преку маркетинг. Сега имаме над 80 партнери и над 1,000 ангажмани со клиенти.

Исполнувањето на нарачките со дропшипинг на „Топвеј“ им овозможува на трговците со е-трговија на платформи или кои управуваат со свои продавници да испраќаат нарачки за единечни потрошувачи директно од европскиот магацин во странство, без потреба продавачите да испраќаат контејнери во групи за секоја нарачка. За увозниците од бизнис до бизнис кои испорачуваат поголеми количини, целата услуга за океански превоз со FCL и LCL од големите кинески пристаништа, вклучувајќи ги Шенжен, Шангај, Нингбо, Гуангжу и Јиву, до француските пристаништа во Авр и Марсеј, обезбедува ефикасност на обемот што ги прави вкупните трошоци за слетување на DDP навистина конкурентни. Европските купувачи на мало и логистика сè повеќе очекуваат видливост во реално време како дадена вредност благодарение на единствената технологија „Оуксијанг“ што овозможува поставување и следење на нарачките.

 

Заклучок

Превозот на голем товар од Кина до Франција е навистина комплицирана дисциплина на логистиката која ги наградува планирањето и ги казнува претпоставките. Она што е важно не се ограничувањата за големината и тежината на океанскиот брод. Тие се оние на францускиот камион, оние на влезот во тунелот, оние диктирани од ширината на улицата за испорака и оние што се дел од очекувањата на европскиот клиент за тоа како треба да се донесе голем предмет до неговиот дом.

Испраќачите кои постојано победуваат во оваа област се оние кои го користат логистичкото прашање како ограничување на дизајнот во фазата на производот и пакувањето, што не е проблем што треба да се реши откако пратките ќе бидат во контејнер. Тие ја знаат тежината на нивните спакувани артикли, големината по пакувањето, класификацијата на HS кодот и релевантната стапка на царина, статусот на усогласеност со CE и WEEE и прецизните барања за испорака на нивните француски крајни клиенти пред да замине првата пратка.

Најдобриот пристап за намалување на ризикот во оваа категорија е да се соработува со логистички оператор кој е специјалист за супер голем прекуграничен товар со сопствена европска инфраструктура за испорака. Разликата помеѓу добро управувана супер голема пратка до Франција и лошо управувана во однос на вкупните трошоци за истовар не е мала. Тоа може да направи разлика помеѓу комерцијално успешно претпријатие и претпријатие каде што логистичките трошоци ја јадат целата маржа на производот.

 

Често поставувани прашања (често поставувани прашања)

П: Која е максималната големина и тежина за едно парче во супер голема пратка од Кина до Франција?

A: Практичните ограничувања во категоријата супер големи товари, кои ги обработуваат стручни шпедитери, се тежина на една компонента под 8 тони, една најдолга страна под 8 метри и висина што не надминува 2.57 метри. Над овие бројки, се наоѓате на територија за проектен товар на која ѝ е потребно специјализирано ракување и исклучителни лиценци за конвои во Франција.

П: Дали DDP испораката од Кина до Франција вклучува француски ДДВ?

A: Вистинска DDP услуга значи дека сите увозни такси и ДДВ што се должат на француската граница се вклучени, така што купувачот ги добива артиклите без никакви дополнителни даночни плаќања. Секогаш проверете уште еднаш со вашиот шпедитер за да дознаете точно кои трошоци се вклучени - некои добавувачи наведуваат DDP, без ДДВ или без антидампинг даноци за одредени категории на производи.

П: Колку долго трае морски товар од Кина до Франција земаат за преголема стока?

A: Повеќето пратки во просек транзитираат од врата до врата со прекуокеански товар од 45 до 55 дена на DDP. Транзитот од пристаниште до пристаниште трае околу 28-35 дена, во зависност од превозната линија и рутата. Остатокот се троши за подигање на местото на потекло, царинска обработка на двата краја и испорака до последната милја, вклучително и закажување термин.

П: Што е дозвола за exceptionnel за convoi и кога е потребна во Франција?

A: Во Франција, дозвола од „convoi exceptionnel“ е потребна за комбинација од патен транспорт што ги надминува конвенционалните димензии на возилата на ЕУ или ограничувањето од 40 тони за вкупна тежина. Таа е специфична за рутата, се издава од префектурата за која станува збор и го ограничува патувањето во одредени периоди од денот и одредени патишта. Повеќето комерцијални преголеми товари под стандардите од 8 тони и 8 метри не бараат ова овластување.

П: Дали „Топвеј Шипинг“ може да се справи со дропшипинг на индивидуални нарачки со големи димензии до крајни француски клиенти?

A: Да. Topway Shipping обезбедува исполнување на нарачки со дропшипинг од европски странски магацини, така што поединечните B2C нарачки можат да се испратат директно до француските потрошувачи без потреба продавачот да ги групира нарачките во комплетни контејнерски товари. Ова е особено случај за добавувачи на е-трговија во независни продавници или прекугранични платформи.