24/04/2026

Шангај до Норвешка: Како нарачката од пристаништето влијае на испораката

Содржина

Вовед

Доколку редовно прашувате кој било од компаниите за управување со товар за превоз на контејнери од Кина до Норвешка, едно нешто постојано се појавува: фрустрирачката непредвидливост на распоредот за патување. Пратка што тргнува од Шангај кон крајот на јануари може да пристигне во Осло за 32 дена, додека истиот товар закажан три недели подоцна на она што изгледа дека е истата услуга трае 44 дена. Самиот товар не е променет. Појдовното пристаниште не е променето. Некаде по линијата, редоследот на пристаништето на пристигнување, редоследот по кој бродот застанува во меѓупристаништата, тивко го променил целиот распоред за испорака.

Ова не е мала оперативна фуснота. Секој контејнер наменет за Осло, Берген или Ставангер преку коридорот Шангај-Норвешка мора да помине низ барем едно големо европско пристаниште, најчесто Ротердам или Хамбург, пред да биде сместен на помал брод за конечно патување во Скандинавија. Каде секое пристаниште се наоѓа во ротацијата на бродот и колку долго ќе помине таму ќе влијае на тоа колку долго вашиот товар ќе чека во терминалот за претовар пред да се поврзе со тој брод за претовар во северна насока. Кога Ротердам беше преоптоварен, како што беше во поголемиот дел од 2025 година, со периоди на чекање на пристаништето што се протегаа и до 9 дена за контејнерски бродови, превозниците со товар планираа да претоварат таму се соочија со каскадни доцнења од кои никакво забрзано царинење не можеше да се опорави.

Оваа книга ги опишува механизмите на секвенционирање на пристаништата на поморската рута Кина-Норвешка, зошто секвенционирањето е значително поважно отколку што се свесни повеќето шпедитери и како да го интегрирате во вашата логистичка стратегија во 2025 и 2026 година.

Морскиот пат од Кина до Норвешка: Структурен преглед

Норвешка не е директно достапна од Кина, од пристаниште до пристаниште. Реченицата е едноставна, но нејзините последици за логистиката се значителни. Главните комерцијални пристаништа на Норвешка - Осло, Берген, Ставангер и Трондхајм - не се во можност да прифатат ултра големи контејнерски бродови (ULCV) кои опслужуваат услуги за длабоко море меѓу Азија и Европа, што значи дека целиот товар од Кина прво мора да се испорача до центар за премин во Северна Европа, а потоа повторно да се префрли на помали бродови за последната делница кон север.

Вообичаената длабокоморска рута од Шангај е југозападно преку Јужнокинеското Море, преку Малачкиот Проток, преку Индискиот Океан, преку Аденскиот Залив, во Црвеното Море и преку Суецкиот Канал во Средоземното Море, а потоа на север до клучните пристаништа во Северозападна Европа. Длабокоморската рута од Шангај до Ротердам обично трае од 28 до 32 дена. Доводната линија од Ротердам до Осло обично додава уште 3 до 5 дена за вкупно време на патување што е просек од 30 до 40 дена во индустријата. Но, тековните геополитички превирања во областа на Црвеното Море и Суецкиот Канал - кои остануваат нерешени од април 2026 година - ги принудија многу превозници да пловат околу ’Ртот Добра Надеж, додавајќи 14 до 18 дена на длабокоморската делница и поместувајќи ги реалните времиња на транзит на 44 до 55 дена за засегнатите услуги.

Пристаниште за потекло (Кина)	Претовар на центар	Норвешка дестинација	Типичен транзит (нормален)	Транзит (пренасочување на Кејп)
Шангај	Ротердам	Осло	30–36 дена	46–54 дена
Шангај	Хамбург	Осло	33–38 дена	48–56 дена
Шангај	Ротердам	Берген	32–38 дена	48–55 дена
Шангај	Антверпен	Ставангер	34–40 дена	50–58 дена
Ningbo	Ротердам	Осло	28–34 дена	44–52 дена

Овие се базираат на вообичаеното времетраење на претовар во европскиот центар од 3 до 5 дена. Кога застојот во пристаништето го продолжува времето на задржување - честа ситуација во 2024 и 2025 година во Ротердам и Хамбург - горниот крај на овие опсези оди подалеку и, во отсуство на следење на ротацијата на специфичниот брод во реално време, вистинскиот датум на испорака станува навистина непредвидлив.

Што всушност значи „налог за пристанишна станица“

Линиската услуга не оди по права патека од едно пристаниште до друго. Типична јамка Азија-Европа може да има помеѓу шест и десет пристаништа во циклусот на повратно патување, а редоследот по кој тие се посетуваат - редоследот на пристаништето на пристигнување - се утврдува според маршрутата на бродската компанија недели или месеци однапред. Каде вашиот товар се наоѓа во таа низа одредува два важни фактори. Едниот е колку долго бродот ќе биде во секое пристаниште додека не стигне до вашето централно пристаниште. Другиот е што се случува со распоредот на бродот ако кое било пристаниште пред вашето во ротацијата го одложи својот распоред.

Да земеме едноставна линија Азија-Европа што оди од Шангај, Нингбо, Сингапур, Порт Кланг, Суец, Ротердам, Хамбург, враќајќи се во Азија. Ако вашиот товар се пушта во Ротердам, секое доцнење во Сингапур, Порт Кланг или транзит во Суец веднаш го одложува пристигнувањето во Ротердам. Ако бродот веќе доцнел кога пристигнал во Сингапур поради пропуст на пристаништето при претходната ротација, Ротердам го добива уште подоцна и фидерската врска со Норвешка што била договорена наспроти почетното време на пристигнување е пропуштена. А следниот фидер до Осло може да не тргне четири до седум дена, а доцнењето е кумулативно.

Ова е особено важно за товар до Норвешка, со оглед на повеќекратната природа на патувањето. Вашиот контејнер мора да направи втора врска. Хамбург или Ротердам е различно за товар што се упатува директно кон крајната испорака. Пропуштен фидер што плови од Ротердам е како пропуштен лет за поврзување; ефектот низводно е непропорционален на првичното доцнење во центарот за претовар.

Ротердам наспроти Хамбург: Како изборот на центар го менува ризикот од испорака

Доминацијата на центрите во Ротердам и нејзините ранливости

Ротердам обработува околу 14.2 милиони TEU годишно и е главна точка за претовар на азиски контејнери насочени кон Норвешка. Пристаништето има пристаништа за длабоки води за големи контејнерски бродови и има значителна мрежа за снабдување со норвешки пристаништа. Но, огромноста на Ротердам е исто така извор на неговата најголема ранливост. Кога ќе се појават прекини - без разлика дали станува збор за работнички штрајкови, временски услови или врвови на обемот - големината на заостанатиот товар е огромна. На почетокот на 2025 година, времето на задржување на контејнерите во Ротердам во просек изнесуваше 9.1 дена, а бродовите за снабдување со контејнери кон Норвешка имаа време на чекање до 72 часа за место за пристаниште. Фирма чиј Ротердам е единствен европски центар ги става сите свои јајца за сигурност во една кошничка.

Хамбург како алтернатива

Хамбург е втор најголем центар за превоз во Норвешка и сè повеќе станува претпочитана опција кога Ротердам е преполн. Во средината на 2025 година, „Маерск“ пренасочи голем број рути за целосно да го избегне Ротердам, испраќајќи бродови во Хамбург и зголемувајќи ги услужните врски до нордиските терминали оттаму. Кога времето на чекање на контејнерите беше поголемо од вообичаеното во Хамбург во врвните периоди во 2025 година, тоа секогаш беше пониско од она во Ротердам, што го прави побрза точка за претовар, дури и ако бродот мораше да оди малку подалеку на север за да стигне до норвешките пристаништа. За превозниците со флексибилни договори за превоз, потребата или желбата да се користи Хамбург како централно пристаниште кога условите во Ротердам се неповолни може драматично да го намали вкупното патување.

Антверпен и Бремерхафен како секундарни опции

Антверпен и Бремерхавен се помали играчи во претовар на товар за Норвешка, но сепак значајни непредвидени околности. Времето на чекање во Антверпен во просек беше за 37% подолго од април до мај 2025 година, но тоа беше сепак подобро од најлошото во Ротердам. Бремерхавен, кој е помалку централен за азискиот контејнерски сообраќај, исто така го презеде пренасочениот капацитет. Компромисот е што фреквенцијата на фидер од овие пристаништа до Норвешка е помала отколку од Ротердам или Хамбург, па затоа пропуштената конекција подразбира поголема казна за чекање.

Централен порт	Просечно време на престој 2025 (нормално)	Време на задржување (врвна застојаност)	Фреквенција на внесување до Осло	забелешки
Ротердам	4–6 дена	До 9 дена	Дневно / на секои 2 дена	Најголем центар; најголем ризик од прекини
Хамбург	3–5 дена	5–7 дена	На секои 2-3 дена	Преферирана алтернатива; центар на Maersk Gemini
Антверпен	3–5 дена	5–7 дена	На секои 3-4 дена	Добра резервна копија; растечки метеж во 2025 година
Bremerhaven	3–4 дена	4–6 дена	На секои 3-5 дена	Помалку директен сообраќај од Кина; ограничени фидери

Влезна врска: Каде е концентриран ризикот од испорака

Европскиот центар за испорака до Норвешка е помал по растојание, но препропорционално важен за сигурноста на конечната испорака. Доводен брод од Ротердам до Осло плови околу 750 наутички милји и обично му требаат 3-4 дена за да го заврши патувањето. Но, прашањето за вашиот товар не е колку време е потребно за да стигне до терминалот за претовар, туку кога следниот доводен брод ќе тргне откако вашиот контејнер ќе пристигне на станицата за претовар.

Нормално, танкер за длабоко море што пристигнува во Ротердам во среда може да го истовари и оцарини товарот преку терминалот до четврток и обично може да се поврзе со фидер што плови во петок или сабота за пристигнување во Осло рано следната недела. Но, овој прозорец за поврзување е тесен. Ако бродот за длабоко море доцни 48 часа поради промена на распоредот од претходно пристаниште во ротацијата, вашиот контејнер го пропушта фидерот во петок и мора да почека за следното достапно пловење, можеби недела или понеделник, додавајќи два до три дена на вкупното патување.

При врвот на застојот во 2025 година, времето на чекање на бродовите за снабдување со товар за пристап до пристаништа во Ротердам достигна 72 часа. Длабокоморниот товарен брод беше поинаков котел од риби, при што дури и оние контејнери што стигнаа до центарот на време беа запрени чекајќи место за пристаништа со товар. Ова е мултипликаторното влијание на доцнењата во пристаништето. Секое нарушување по должината на синџирот - почетното пристаниште, меѓупристаништето, центарот или товарниот брод - се множи напред и се појавува во Норвешка како доцнење во испораката. „Знаењето каде е вашиот товар на секој чекор од патот и како изгледа следниот прозорец за поврзување е разликата помеѓу управувањето со него и изненадувањето од него.“

Како реструктуирањето на алијансата на превозници ги промени структурите на рутите во 2025 година

Реструктуирањето на алијансата на превозници од 2025 година имаше директно и потценето влијание врз нарачката за повик на каналот Кина-Норвешка. Gemini Cooperation помеѓу Maersk и Hapag-Lloyd, која сега е целосно оперативна, ја имплементираше стратегијата hub-and-spoke во февруари 2025 година, фокусирајќи ја тонажата на помалку, почести пристаништа-главни линии. Ова доведе до делумно прераспределување на улогата на главниот центар за претовар за товар од Ротердам до Хамбург насочен кон Норвешка, што го зголеми својот удел во сообраќајот насочен преку Gemini.

„Оушн Алијанс“ и „Премиер Алијанс“ исто така ги реструктуираа своите распореди, исклучувајќи некои пристаништа, оставајќи некои пловидби празни и менувајќи ја ротацијата, што влијаеше на тоа кои пристаништа се посетени на кои кругови и по кој редослед. Кога превозник ќе прогласи изоставување на пристаниште, што значи дека прескокнува планирана станица во одредено пристаниште на дадено патување, товарот резервиран на таа услуга или се префрла на следното достапно пловидба или се пренасочува кон друг брод, што и двете би го продолжило времето на транзит. Повиците до Ротердам беа суспендирани осум недели во април 2025 година од страна на „Оушн Алијанс“ и „Премиер Алијанс“, големо нарушување што предизвика пренасочување на товарот кон Хамбург, Антверпен и други пристаништа во Северозападна Европа.

Практичниот ефект за шпедитерите кои закажуваат превоз на товар од Кина до Норвешка е тоа што структурата на рутата на која било дадена услуга во 2025 и 2026 година е помалку предвидлива отколку во претходните години. Линија која го направи Ротердам свој центар во последните дванаесет месеци би можела да се пресели во Хамбург или да издаде изоставувања на пристаништата со известување од четири до шест недели. Сега е фундаментален услов, а не премиум капацитет, да се вгради оваа варијабилност во претпоставките за планирање - и да се избере шпедитер кој може да го пренасочи товарот во лет.

Временски критериуми за транзит: од Шангај до клучни норвешки пристаништа

Пат	режим	Проценето време на транзит	Клучни променливи
Шангај → Осло (преку Ротердам)	ФЦЛ Океан	30–40 дена	Ротердамско време на престој; фреквенција на фидер
Шангај → Осло (преку Хамбург)	ФЦЛ Океан	33–42 дена	Време на престој во Хамбург; распоред на Близнаци
Шангај → Берген (преку Ротердам)	ФЦЛ Океан	32–42 дена	Фидерска врска; затнат порт
Шангај → Ставангер (преку Антверпен)	ФЦЛ Океан	34–44 дена	Застој во Антверпен; чекање на фидер
Шангај → Трондхајм (преку Ротердам)	ФЦЛ Океан	36–46 дена	Подолга нога за хранење; ограничена фреквенција
Шангај → Осло	LCL Океан	35–50 дена	Доцнења при консолидација; додадено е задржување во центарот
Шангај → Осло	Воздушен товар	6–8 дена	Висока цена; минимално влијание врз пристаништето
Шангај → Осло	Rелезнички товари	13–18 дена	Целосно ги избегнува доцнењата во поморскиот центар

Исто така, постои уште еден слој на неизвесност за LCL пратките, бидејќи консолидацијата во пристаништата со потекло од Кина и деконсолидацијата во европските центри го зголемуваат доцнењето. Контејнер со LCL може да пристигне во Ротердам на истиот брод како и FCL товарот, но деконсолидацијата, сортирањето и префрлањето во контејнер погоден за фидер го продолжуваат задржувањето во центарот за 2 до 5 дена пред товарот да може да продолжи кон север.

Практични стратегии за управување со ризикот од пристаниште

Изберете рути според сигурноста на центарот, а не само времето на транзит

Ако рутата поминува низ често преполн центар, најбрзите наведени времиња на патување се бескорисни на хартија. Кога резервирате товар од Кина до Норвешка, прашајте го вашиот шпедитер за перформансите на постојното пристаниште-централно пристаниште и фреквенцијата на фидер врските и проектираното време на патување. Услуга која рекламира дводневно побавно време на транзит, но претоварува преку Хамбург наместо Ротердам, може редовно да испорача за 36 дена, додека побрзата услуга на хартија во пракса во просек изнесува 40 дена поради застојот во Ротердам.

Вградете го бафер времето во комерцијалните обврски

Најголемата причина за незадоволството на увозниците на линијата Кина-Норвешка е разликата помеѓу закажаниот датум на испорака и вистинскиот датум на испорака. Испраќачите кои вградуваат време на резерва - обично 7 до 10 дена над закажаниот датум на испорака на превозникот - во роковите за нарачки и обврските кон клиентите, апсорбираат најголем дел од флуктуациите во пристаништето со мало влијание. Ова не е песимизам, туку разумно планирање врз основа на статистиката за реалните перформанси од ерата 2024-2025 година, кога сигурноста на распоредот низ азиско-европските рути беше под 55 проценти.

Следете ги позициите на бродовите во реално време

Денешните решенија за следење на бродови им овозможуваат на шпедитерите и нивните шпедитери да ја следат позицијата и да го почитуваат распоредот на бродот што ја носи нивната стока. Доколку има 48-часовно доцнење на меѓупристаниште, ова доцнење може да се забележи пет до десет дена пред пристигнувањето на јазлата, што дава време за претходно договорување алтернативи, како што е претходно резервирање на следниот достапен термин за фидер наместо оној што првично бил предвиден. Ова е многу подобар метод отколку да се чека превозникот да даде известување за доцнење, што обично доаѓа со известување помалку од 24 часа пред засегнатата врска.

Размислете за железница за товар чувствителен на време

Железничкиот товарен транспорт од Кина до Норвешка, преку руската Транссибирска железница или железничката мрежа Кина-Европа низ Централна Азија и во Скандинавија, не е засегнат од застојот во морските центри. Времето на транзит од 13 до 18 дена е големо подобрување во однос на... морски товар и на четвртина од трошоците за воздушен превоз. Железницата сè повеќе се користи како средна опција за временски чувствителен товар што не ја оправдува цената на воздушен превоз, особено кога распоредите на поморскиот превоз се нарушени од реконструкција на алијансите или преоптоварување на центрите. Компромисот е помала достапност на капацитет и помала флексибилност во однос на димензиите и тежината на товарот.

Како „Топвеј Шипинг“ се движи низ коридорот Кина-Норвешка

Партнер за превоз на товар со искуство е поспособен да ја апсорбира комплексноста на пристанишните пристаништа, реконструкцијата на алијансите и флуктуациите на застојот во центрите отколку што превозникот е за директно управување. Ова е самиот оперативен контекст каде што искуството на „Топвеј Шипинг“ дава вистинска корист.

„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, е основана во 2010 година и веќе повеќе од една деценија има воспоставено професионална прекугранична логистичка операција што ги опфаќа сите елементи на меѓународниот поморски превоз. Основачкиот тим има над 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, вклучувајќи рути од главната порта меѓу Кина и САД до главните европски пристаништа, вклучувајќи го и норвешкиот пазар. „Топвеј“ обезбедува услуги низ целиот логистички синџир, почнувајќи од првиот транспорт од производителот до кинеското пристаниште на потекло, преку складирање во странство, царинење на двата краја и испорака до последната милја до норвешкиот примач.

За океански превоз на товар помеѓу Кина и Норвешка, „Топвеј“ обезбедува FCL и LCL услуги од главните кинески пристаништа до норвешките пристаништа. Нивниот тим, исто така, постојано ја следи сигурноста на распоредот на превозниците и околностите во пристаништето, овозможувајќи проактивни одлуки за резервација, како што се избор на пристаниште во центарот, оптимизација на фидерската врска и рано пренасочување кога услугата покажува знаци на доцнења поврзани со застој. Ова станува особено клучно за LCL пратки каде што координацијата на распоредот за консолидација и времето на фидерската врска се од најголема важност. Шпедитер со воспоставени односи во пристаништата Ротердам, Хамбург и норвешките дестинации значително го намалува ризикот од товар што стои неактивен во центарот чекајќи да се пропушти фидерската врска.

Интегрираното решение на Topway значи дека прекуграничните продавачи на е-трговија кои испорачуваат стоки за широка потрошувачка, електроника или индустриски производи од Кина до норвешки купувачи не се оставени сами да се справат со комплексноста на пристаништето опишана во ова упатство, туку имаат пристап до професионална услуга. Во трговски канал каде што недоследноста на перформансите на пристаништето стана правило, а не исклучок, таков вид оперативна компетентност не е погодност - тоа е предност во сигурноста на испораката.

Што да го прашате вашиот шпедитер пред да резервирате

прашање	Зошто е важно
Кое централно пристаниште го користи оваа услуга - Ротердам, Хамбург или друго?	Перформансите на портата на хабот директно го одредуваат ризикот од задржување при претовар
Кое е моменталното просечно време на задржување во тој центар за товар наменет за Норвешка?	Идентификува дали моменталниот метеж додава денови надвор од закажаниот транзит
Колку често тргнуваат хранилките од овој центар до мојата специфична норвешка дестинација?	Определе колку доцнење пропуштената врска со фидерот додава на испораката
Дали оваа услуга имала некои празни пловидби или пропусти на пристаништа во последните 60 дена?	Историјата на сигурноста на распоредот го предвидува идниот ризик на таа услуга
Колкав е моменталниот процент на сигурност на распоредот на превозникот на оваа лента?	Сигурноста на ниво на целата индустрија беше под 55% во 2024-2025 година; податоците специфични за услугата се покорисни.
Кои опции за пренасочување се достапни ако мојот товар ја пропушти својата фидерска врска?	Претходно идентификуваните алтернативи го намалуваат времето за закрепнување доколку се случи нарушување
Дали бродот за длабоко море моментално се движи според распоредот на својата моментална позиција?	Податоците за следење на бродовите во реално време даваат најрано предупредување за развој на доцнења

Заклучок

Редоследот на пристаништата на поморската рута Кина-Норвешка не е само прашање во позадина, туку еден од главните фактори кои влијаат на тоа дали вашата пратка ќе пристигне близу до закажаниот датум или доцни. Повеќекратните делови од овој трговски канал имплицираат дека сите доцнења се множат. Брод што доцни во меѓупристаниште го пропушта своето закажано пристигнување во Ротердам или Хамбург, а со тоа и фидер-врската до Осло или Берген, додавајќи денови или една недела до конечната испорака. До 2025 година, овој ефект на зголемување е дополнително засилен од рекордното застојање на центрите во Ротердам, реорганизацијата на алијансата на превозници што ги измени распоредите на ротација на услугите и постојаните нарушувања на Црвеното Море што го зголемија времетраењето на транзитот во длабоко море на патувањата пренасочени кон Кејп.

Испораката што ја добива оваа динамика е во подобра позиција од испорачувачот што резервира според рекламираното време на транспорт и чекање. Вистинското пристаниште-јазол, вистинската фреквенција на фидерот, следење на распоредот во реално време и партнер за превоз со експертиза и односи за проактивно пренасочување кога ќе се појават прекини. Ова се практичните алатки што се претвораат во сигурни перформанси на испорака на рута каде што варијабилноста стана структурно вградена. Коридорот Кина-Норвешка ќе продолжи да претставува проблем со пристаништето до 2026 година. Клучот е дали вашата логистичка организација е дизајнирана да ги апсорбира или само да ги апсорбира трошоците за нив.“

Најчесто поставувани прашања

П: Зошто бродовите не можат да пловат директно од Шангај до норвешките пристаништа како Осло или Берген?

A: Главните комерцијални пристаништа во Норвешка не се доволно длабоки или опремени за да ги опслужат ултра големите контејнерски бродови (ULCV) кои работат на услуги за длабоко море помеѓу Азија и Европа. Овие бродови, со капацитет од 20,000 до 24,000 TEU, имаат потреба од длабоководни докови кои се достапни само во големите европски центри како што се Ротердам и Хамбург. Помалите бродови за снабдување потоа ја завршуваат последната етапа од патувањето до Норвешка.

П: Колку дополнително време на транзит додава пропуштената фидер-врска?

A: Зависи од фреквенцијата на фидер линиите од соодветниот центар до вашата дестинација во Норвешка. Во нормални околности, фидер линиите сообраќаат дневно или секој втор ден од Ротердам до Осло, па затоа недостатокот на врска додава од 1 до 3 дена. Ако ја пропуштите врската од помалку опслужен центар или до помало норвешко пристаниште со поретка услуга на фидер линии, може да додаде од 4 до 7 дена.

П: Дали Хамбург е секогаш побрз од Ротердам за товар насочен кон Норвешка?

A: Не мора нужно – зависи од моменталната состојба на обете пристаништа. Ротердам имаше значителен метеж во поголемиот дел од 2025 година, што го прави Хамбург генерално посигурен избор. Сепак, фреквенцијата на фидер-линијата од Хамбург до Норвешка е помала од онаа на Ротердам, што може да ја компензира предноста на хабот. Вашиот шпедитер треба да ги провери моменталните перформанси на обете хабови пред да резервира.

П: Што е пратка за едрење без пратка и како влијае на мојата пратка?

A: Празно пловење е кога превозникот целосно откажува закажано заминување без да управува со брод кој е делумно наполнет или доцни. Доколку вашиот товар е закажан за празни пловење, тој нормално ќе биде префрлен на следното достапно заминување, кое може да биде 7 до 14 дена подоцна. Во 2025 година, празните пловења се зголемија бидејќи превозниците извршија реорганизација на алијансата и измени во распоредот за да го ублажат застојот во јазлите.

П: Дали треба да користам железнички превоз наместо поморски превоз за пратки во Норвешка кога пристаништата се преполни?

A: Железничкиот превоз на товар помеѓу Кина и Норвешка целосно ги избегнува застојот во морските центри, за 13-18 дена со многу пониска цена од воздушниот превоз. Тоа е добар избор за временски критична стока што не го оправдува ценовникот за воздушниот превоз. Недостатоците се помалиот волуменски капацитет од морските контејнери, помалата флексибилност во однос на димензиите и потребата за подолго планирање однапред, бидејќи достапноста за резервации со железница е поограничена од поморскиот превоз.