Прескокнете го застојот во Лос Анџелес: Испратете го вашиот цел контејнер директно во Њу Орлеанс во 2026 година
Вовед
Со години, пристаништето во Лос Анџелес или неговиот сосед Лонг Бич беа најчестиот одговор на прашањето каде треба да оди товарот од Кина. Тие се најпрометниот контејнерски премин во Северна Америка, а за повеќето увозници, нивното користење се чинеше како најлесниот начин да се завршат работите. Но, во 2026 година, таа идеја ги чини бизнисите многу пари и време.
На почетокот на 2026 година, просечното време потребно за обработка на увозни контејнери во главните американски пристаништа, вклучувајќи го и Лос Анџелес, беше 3.33 дена. Ова беше зголемување од 8.7% во однос на најниската точка во средината на 2025 година. Пристаништето во Лос Анџелес обработи околу 9.4 милиони TEU во поголемиот дел од 2025 година, што го прави на добар пат да ја има третата најпрометна година досега. Самата тежина на тој обем предизвикува редици на бродови, недостиг на шасии и непредвидливи периоди за закажување камиони што никакво реновирање на инфраструктурата не може целосно да ги апсорбира во блиска иднина.
Во исто време, нешто важно, но тивко се случува по должината на брегот на Мексиканскиот Залив. Пристаништето Њу Орлеанс (Порт НОЛА) полека ги подобрува своите мултимодални капацитети, носејќи директни поморски услуги од Азија и забележувајќи значителен раст на увозот на контејнери од Кина. Пристаништето НОЛА премести 263,961 TEU во првата половина од 2025 година. Ова е зголемување од 2% во однос на истиот период минатата година и зголемување од 9% во однос на втората половина на 2024 година. Сигурноста на распоредот достигна 83%, бројка што многу пристаништа на Западниот брег би имале тешкотии постојано да ја достигнат.
Овој есеј користи факти и основна логистика за да покаже дека насочувањето на вашата стока со целосен контејнерски товар (FCL) од Кина директно до Њу Орлеанс не е можно само во 2026 година. Тоа може да биде најдобриот избор за вистинскиот испраќач.
Проблемот со застојот во Лос Анџелес е структурен, а не цикличен
Лесно е да се помисли на сообраќајните метежи во Лос Анџелес како на нешто што само ќе се поправи со текот на времето. Пристаништата трошат пари за автоматизација, работните договори се продолжуваат, а операторите на пристаништата го подобруваат управувањето со нивните дворови. Но, пошироката слика раскажува поинаква приказна. Пристаништето во Лос Анџелес вели дека бродовите обично чекаат помеѓу 2.5 и 3 дена, иако тој број го вклучува само времето што го поминуваат на пристаништето. Не ги вклучува доцнењата што се случуваат на дворот, на портата или за време на внатрешниот камионски превоз.
Неизвесноста околу тарифите во 2025 година ги влоши работите на начини на кои инфраструктурата на пристаништето не беше изградена да ги издржи. Увозниците испраќаа пратки пред очекуваните прилагодувања на тарифите, а потоа се повлекоа кога работите се променија. Ова создаде шема на пренапон и застој што го наруши планирањето на терминалите низ целиот комплекс Лос Анџелес-Лонг Бич. Џин Серока, извршен директор на пристаништето во Лос Анџелес, рече дека 2025 година ќе биде година на брзо менување на тарифната политика. Сликата за 2026 година е сè уште доста неизвесна, бидејќи Врховниот суд сè уште не пресудил за тарифната моќ од почетокот на март 2026 година.
Исто така, постои и структурен проблем со заситеноста на инфраструктурата, покрај тарифите. Проектот за размена SR-47 е еден од неколкуте развојни проекти што се одвиваат околу пристаништето. Тој го зголемува капацитетот на рабовите, но сите проблеми со патната мрежа околу комплексот Сан Педро Беј предизвикуваат доцнења на портите и казни за застој што увозниците мора да ги платат. За претпријатијата што извезуваат полни контејнери и имаат предвидливи циклуси на залихи, таквата непредвидливост е реален и постојан трошок.
Оваа загриженост е поткрепена со пошироката слика на разузнавачките информации за превозот во 2026 година. Аналитичарите кои го следат индексот на застој во пристаништата LogisticsPULSE велат дека протокот на пристигнати контејнери во Лос Анџелес, Њујорк и Савана е постојан, но многу подложен на ненадејно зголемување на обемот. Нов бран на царини, штрајк на работниците или инцидент со пренасочување како Црвеното Море, може да предизвикаат времето на чекање да се врати на максимумите од јануари 2025 година, што предизвика проблеми за синџирите на снабдување претходно оваа година. Бизнисите кои ги поставија своите синџири на снабдување врз основа на идејата дека Лос Анџелес ќе работи непречено, отсекогаш биле изненадени.
Зошто Њу Орлеанс? Разбирање на предноста на Гејтвеј
Пристаништето во Њу Орлеанс се наоѓа на навистина единствена точка од ваков вид во однос на географијата и логистиката. Се наоѓа на реката Мисисипи, околу 90 милји спротиводно од Мексиканскиот Залив. Оваа локација му овозможува пристап и до бродови за длабоко океанско пловење што доаѓаат од Азија и неверојатно густа внатрешна дистрибутивна мрежа за која повеќето луѓе не помислуваат кога ќе помислат на пристаниште на брегот на Мексиканскиот Залив.
Порт НОЛА има едни од најдобрите мултимодални акредитиви во светот. Пристаништето е сопственик на железничката пруга Њу Орлеанс Јавен појас (NOPB), која е префрлувачка железница од класа III. Се поврзува директно со сите шест железници од класа I во Северна Америка: CSX, Norfolk Southern, BNSF, Union Pacific, Canadian National и CPKC. NOPB е четвртата најпрометна железничка порта во САД во однос на автомобилите, со 26 милји главна пруга и 75 милји вкупна пруга. Не постои друго длабоководно пристаниште во САД кое се поврзува со сите шест железници од класа I преку еден интегриран префрлувачки партнер. Тоа не е само маркетиншка фалење; тоа е структурна конкурентска предност што влијае на секоја одлука за внатрешно рутирање донесена од страна на шпедитерите кои ја користат портата Њу Орлеанс.
Во реалниот живот, ова значи дека контејнер од 40 стапки што доаѓа од Шенжен до Порт НОЛА може да се стави на воз до Мемфис, Чикаго, Детроит, Далас или Канзас Сити во рок од еден или два дена од пристигнувањето на бродот. Ова е затоа што нема застои во сообраќајот на камиони, недостиг на шасии или доцнења на закажување на порти што се случуваат кога бродовите го напуштаат Лос Анџелес. Пристаништето, исто така, има пристап до 14,500 милји внатрешни канали и услуги за баржи што го поврзуваат Њу Орлеанс со Батон Руж, Мемфис и Сент Луис. Ова им дава на некои индустриски увозници трет начин да ги достават своите стоки до клиентите на кој ниедно друго пристаниште на Западниот брег не може да се спореди.
Растечкиот удел на Порт НОЛА во азиската трговија
Приказната за растот во пристаништето NOLA се базира на статистика за реалниот обем, а не на претпоставки. Во првата половина од 2025 година, бројот на контејнери увезени од Кина се зголеми за 9,800 TEU во споредба со истиот период во 2024 година. Увозот од Индија и Виетнам се зголеми за 4,100 TEU и 3,700 TEU, соодветно. Ова покажува дека NOLA сега е главна станица за стоки што доаѓаат од Азија. Увозот на бакар од Азија се зголеми пет пати во истиот временски период, што покажува дека пристаништето станува сè поважно во индустриските синџири на снабдување, а не само во малопродажните производи.
Во првите пет месеци од 2024 година, интермодалниот железнички сообраќај во Порт НОЛА се зголеми за повеќе од 15% во споредба со истиот период претходната година. Овој тренд продолжи во текот на целата 2025 година. CN Railroad редовно вози интермодални возови помеѓу Њу Орлеанс и Мемфис, Чикаго и Детроит. CPKC ја опслужува областа Далас/Форт Ворт. Поголемата мрежа од Класа I ги опфаќа речиси сите главни американски пазари источно од Карпестите Планини. Порт НОЛА има стапка на сигурност од 83% за својот возен ред, што покажува дека работи на дисциплиниран начин. Ова значи дека увозниците можат попрецизно да го планираат својот транспорт.
Меѓусебни натпревари: Порт оф Лос Анџелес против Порт оф Њу Орлеанс
| Метрички | Пристаниште во Лос Анџелес | Пристаниште во Newу Орлеанс |
| Просечно време на чекање (2025) | 2.5–3 дена | Далеку под индустрискиот стандард |
| Годишен волумен на TEU | ~9.4 милиони TEU (од 2025 година) | ~528 илјади TEU (годишно за П1 2025) |
| Сигурност на распоредот | Високо волатилно (нагли зголемувања на тарифите) | 83% навремено (2025) |
| Железнички врски од класа I | Ограничен директен интермодален превоз | Сите 6 железници од прва класа |
| Клучни внатрешни центри | Првенствено Западен Брег | Далас, Мемфис, Чикаго, Канада |
| Пристап до внатрешни водни патишта | Никој | 14,500 милји водни патишта |
| Раст на увозот во Кина во првиот квартал од 2025 година | Обемот во ноември 2025 година е намален за 12% на годишно ниво | +9,800 TEU од Кина на годишно ниво |
Извори: Соопштенија за медиумите на Port NOLA (1. полугодие 2025); Месечна статистика на пристаништето Лос Анџелес; Индекс на застој на пристаништето GoComet (2025–2026); Извештај за трендовите во евро-американските логистички пристаништа во светот (јануари 2026).
FCL испорака од Кина до Њу Орлеанс: Практичен случај
Превозот со целосен контејнерски товар е најчестиот начин за преместување на многу стоки преку границите. Кога вашата стока ќе се наполни или практично ќе наполни контејнер од 20 или 40 стапки, FCL речиси секогаш чини помалку по единица од LCL. Плаќате фиксен износ за кутијата без разлика колку е полна, вашиот товар е запечатен од моментот кога ќе го напушти местото на потекло сè додека не пристигне на одредиштето со еден товарен лист и не мора да се грижите за ризиците од услугите за споделен товар како што се консолидација и деконсолидација.
Најчесто, патот за извоз на FCL од Кина до Њу Орлеанс започнува во Шенжен, Шангај, Нингбо или Кингдао и поминува низ Панамскиот канал за да стигне до Мексиканскиот Залив. Времето на транзит е подолго од директниот премин преку Пацификот до Лос Анџелес - обично од 28 до 40 дена, во зависност од почетното пристаниште и услугата на превозникот - но во реалноста, вкупното време од врата до врата е често многу пократко поради доцнења во пристаништето во Лос Анџелес, чекања за шасија и сообраќајни метежи на патот до центарот за внатрешен транспорт.
Споредба на време на транзит
| Пристаниште за потекло (Кина) | дестинација | Проценета океанска транзит |
| Шангај / Нингбо | Пристаниште во Newу Орлеанс | ~28–35 дена |
| Шенжен / Гуангжу | Пристаниште во Newу Орлеанс | ~30–38 дена |
| Кингдао / Тијанџин | Пристаниште во Newу Орлеанс | ~32–40 дена |
| Шангај / Нингбо | Пристаниште во Лос Анџелес | ~14–18 дена (само океан) |
| LA Total Door-to-Door | + внатрешен камионски превоз / железница | Често додава 5-14 дополнителни дена |
Извори: проценки од индустријата, DDPChain 2026 Море товар Водич и податоците за закажување на Port NOLA.
Најважното нешто што треба да се извлече од оваа споредба е дека поморското патување до Њу Орлеанс е подолго, но делот по пристигнувањето е обично побрз и посигурен. Контејнер што пристигнува во пристаништето НОЛА може да биде на железничка услуга на пристаништето во рок од 24 часа по истоварувањето. Истиот контејнер што пристигнува во Лос Анџелес можеби ќе мора да чека со денови за шасија, а потоа да се справи со застојот на камионите во пристаништето пред да стигне до железничката рампа. Њу Орлеанс навистина се натпреварува со другите градови по вкупното време на транзит за увозници што испорачуваат до Средниот Запад, Југоистокот или Југоцентралниот дел на САД. Секогаш победува по сигурност.
Оценете го пејзажот за 2026 година
| Тип на контејнер | Кина → NOLA (приближно) | Кина → ЛА (приближно) | Вообичаени дополнителни трошоци во Лос Анџелес |
| 20′ Стандард | $ 1,500- $ 2,800 | $ 1,500- $ 3,000 | PSS, GRI, такси за застој |
| 40′ Стандард | $ 2,200- $ 3,800 | $ 2,000- $ 3,500 | Демураж, такси за шасија |
| 40′ Висока коцка | $ 2,400- $ 4,200 | $ 2,500- $ 4,000 | Складирање, доцнење со надоместоци |
Извор: Водичот за поморски превоз на DDPChain 2026 и индустриските стандарди. Цените се менуваат во зависност од превозникот, времето од годината и состојбата на пазарот.
Кога се споредуваат рутите на Лос Анџелес и НОЛА, еден аспект на трошоците што понекогаш се пропушта е вкупната цена на слетување, а не само ставката за поморски превоз. Во Лос Анџелес, увозниците честопати мора да плаќаат доплати за застој, такси за шасија, казни за летање за контејнери што се наоѓаат во терминалот и зголемени стапки за дреирање бидејќи нема доволно возачи во пошироката област на Лос Анџелес. Периодите на задржување на пристаништето НОЛА се многу пократки од просекот во индустријата, а неговиот пристап до железницата на пристаништето значи дека многу контејнери се движат кон внатрешноста без никаква делница за дреирање, што ја намалува целата компонента на трошоците.
Кој сериозно треба да ја разгледа рутата Њу Орлеанс?
Би било погрешно да се каже дека портата NOLA е совршена за секој испраќач. Ако вашите дистрибутивни центри се во Јужна Калифорнија, северозападниот дел на Пацификот или планинскиот запад, а вашиот товар треба брзо да стигне таму, насочувањето низ Њу Орлеанс ќе додаде денови на патувањето што тешко се компензираат со заштеди на операции. Патеката е најинтересна во одредени деловни ситуации.
Увозниците кои испраќаат стока до Средниот Запад и Југоистокот се оние кои ќе имаат најголема корист. Порт НОЛА е одлично место за водење бизнис ако вашите крајни дестинации се Мемфис, Чикаго, Атланта, Хјустон, Далас или Сент Луис, бидејќи има добри железнички врски. За трговец кој ги надополнува дистрибутивните објекти во срцето на Калифорнија, одењето низ Њу Орлеанс наместо превоз со камиони по копно од Лос Анџелес може значително да ги намали и трошоците и варијабилноста на времето на испорака. Ова е особено точно кога ќе се земе предвид колку нестабилно може да биде возењето со товар во Јужна Калифорнија.
Доколку вашиот бизнис морал да плати за трошоци за застој во Лос Анџелес повеќе од еднаш, добра идеја е да го разгледате вашето рутирање. Доколку сте морале да платите доплати за шасија, неочекувани трошоци за летање или сте имале доцнења во делот од пристаниште до Вашингтон кои се случувале одново и одново во последните 12 до 18 месеци, лесно е да се види зошто треба да пробате пратка NOLA. Само разликата во сигурноста на распоредот - 83% за NOLA во споредба со многу пониските бројки за Лос Анџелес, поради скоковите на обемот предизвикани од тарифите - може да доведе до значителни заштеди на обртниот капитал ако ви овозможи да работите со помали резерви на залихи.
Увозниците на индустриски производи, суровини и стоки што можат да ја користат мрежата на баржи на реката Мисисипи се единствена и често пропуштена шанса. За соодветните видови товар, услугата на баржи помеѓу Њу Орлеанс и пристаништата спротиводно како Батон Руж, Мемфис и Сент Луис нуди подобра економија на цена по тон отколку камионскиот или железничкиот превоз. Мрежата на водни патишта Порт НОЛА обезбедува навистина единствена инфраструктура за бизниси што внесуваат големи количини метали, земјоделски инпути, градежни материјали или индустриски хемикалии.
Меѓународен терминал во Луизијана: Градење за иднината
Капацитетот отсекогаш бил вистински проблем за секој шпедитер што го разгледува Њу Орлеанс. Особено, тие сакаат да знаат дали пристаништето може да се справи со поголем FCL сообраќај од Азија без самото да се пренатрупа. Пристаништето NOLA нуди јасен и убедлив одговор: Меѓународниот терминал во Луизијана (LIT).
LIT е проект за развој на терминал кој ќе чини 1.8 милијарди долари и, кога ќе биде завршен, ќе може да прими до 2 милиони TEU годишно. Првото пристаниште требаше да се отвори во 2028 година, а изградбата беше на пат да започне во 2025 година. Објектот е изграден за да ракува со ултра големи контејнерски бродови, кои се тип на бродови што сега ги заобиколуваат помалите пристаништа во Заливот за да стигнат до Лос Анџелес и Њујорк. Кога LIT ќе биде пуштен во употреба, тој целосно ќе ја трансформира равенката на капацитетот за увозниците кои го користат Њу Орлеанс како попатна станица и ќе им обезбеди на океанските превозници продуктивност на пристаништето што им е потребна за да испраќаат високоефикасна тонажа на трговската линија во Заливот. Порт NOLA, исто така, продаде обврзници во вредност од 120 милиони долари за да ги поправи своите терминали за разбивање товар, мостови и индустриски локации. Ова покажува дека е сериозно во врска со воспоставувањето врвен порт за увоз во текот на неколку години.
Како „Топвеј Шипинг“ ја поврзува Кина со Њу Орлеанс
Наоѓање пат од Кина до САД За да влезете во бизнисот со поморски товар, треба да направите повеќе од само резервирање термин за контејнери. Потребно е многу знаење за сојузите на превозниците, како функционираат пристаништата, царинските правила и опциите за испорака на стоката до нивните крајни дестинации. Овој вид експертиза се стекнува со години и е тешко да се стекне со работа со многу различни даватели на услуги.
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, гради таква сеопфатна експертиза од 2010 година. „Топвеј“ е основана од група луѓе кои работеле во меѓународна логистика и царинење повеќе од 15 години. Компанијата отсекогаш се фокусирала на превоз од Кина до САД во текот на својата историја. Нуди услуги за целиот логистички синџир, од првата етапа на транспорт од фабрика или магацин во Кина до меѓународен транспорт. складирање, царинење во САД и испорака во последната милја до крајната дестинација.
Мешавината на „Топвеј“ од контрола на страната на потеклото и искуство на страната на дестинацијата е многу корисна за увозниците кои сакаат да испратат стока со FCL во Њу Орлеанс. „Топвеј“ работи во сите клучни извозни центри на Кина, вклучувајќи ги Шенжен, Гуангжу, Шангај, Нингбо и Кингдао. Тие имаат добри контакти со превозници кои работат и на Транспацифичката и на трговската линија „Ол-Вод“ (Панама). Во 2026 година, кога цените многу се менуваат и капацитетот, не е секогаш добра идеја да се држите до еден превозник. Затоа е важно да имате пристап до многу превозници.
„Топвеј“ испорачува полни контејнери (FCL) и помалку полни контејнери (LCL) од Кина до главните пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи го и Њу Орлеанс. Опцијата LCL е добар начин за увозниците кои моментално немаат полни контејнери на рутата NOLA, но сакаат да ја тестираат линијата за да започнат. За веќе воспоставените FCL шпедитери, стратегијата од почеток до крај на „Топвеј“ значи дека тие се одговорни за сè, од фабричкиот под во Шенжен до пристаништето во Вашингтон во Мемфис. Ова е подобро отколку да се справувате со проблемите што се појавуваат кога треба да работите со различни шпедитери, царински брокери и превозници на последна милја.
На пазар каде што еден доцнење во испораката на контејнерот лесно може да чини илјадници долари за лемараж, складирање и пропуштена продажба, важно е да имате логистички партнер кој знае како функционираат работите и на страната на потеклото и на страната на дестинацијата. Тоа е основа за силен синџир на снабдување со увоз.
Чекори за пилотирање на FCL пратка од Кина до Њу Орлеанс
Не мора целосно да го менувате вашиот синџир на снабдување кога се селите од Лос Анџелес во НОЛА. Најдобриот начин е да се спроведе пилот-проект на линија каде што имате одредена флексибилност. Најдобра би била категорија на производи што се надополнува на секои 60 до 90 дена и испорачува до дистрибутивен центар на Средниот Запад или Југоистокот.
Прво, запишете ги сите ваши тековни трошоци за испорака од Кина до Вашингтон, вклучувајќи го поморскиот превоз, таксите за ракување со потекло, THC на дестинацијата, таксите за шасија, превозот до вашата прва внатрешна точка и сите казни за летање или задржување од претходната година. Вашата почетна точка е таа вкупна цена на истовар. Цената за поморски превоз од Кина до NOLA плус шината на пристаништето до вашата целна Вашингтон треба да се користи како репер во однос на тоа. Веројатно ќе откриете дека поморскиот дел чини повеќе, а внатрешниот дел чини многу помалку. Предностите во сигурноста се тешки за мерење, но се сосема реални.
Соработувајте со вашиот логистички партнер за да го изберете најдобриот превозник за рутата низ Панамскиот канал. Не сите превозници нудат услуги „All-Water“ со иста фреквенција и стабилност на распоредот, што ја прави NOLA добра опција за временски осетливи SKU-и. Кога станува збор за овој канал, врските на „Topway Shipping“ со превозниците се добро место за започнување на разговорот, особено затоа што пејзажот на превозниците постојано се менува како што се менуваат структурите на цените на флотите изградени во Кина.
Подгответе го вашето царинење однапред. Пристаништето NOLA има многу лиценцирани царински брокери кои знаат како функционира пристаништето и како да ракуваат со поднесоците на ISF и влезната документација со поголема сигурност отколку во Лос Анџелес, каде што отстапувањето од распоредот често ги скратува периодите за подготовка. Конечно, внимателно измерете го пилотот со следење на вистинското време на пристигнување на бродот во споредба со закажаното време на пристигнување, времето потребно за истовар на товарот до шината и вкупното време потребно товарот да стигне од вратата до DC. Потоа, споредете ги тие бројки со вашата историја на пратки во Лос Анџелес. Податоците ќе ви покажат дали рутата NOLA носи повеќе од вашиот увоз.
Заклучок
Засега, пристаништето во Лос Анџелес сè уште ќе биде главната порта за контејнери во САД. Ќе остане на таа позиција поради својата големина, бројот на повици од превозниците што ги добива и неговата локација во близина на најголемиот потрошувачки пазар во западниот дел на САД. Но, само затоа што е најпопуларниот избор не гарантира дека е најдобар за секој шпедитер. Во 2026 година, структурните застои, непредвидливоста на обемот предизвикана од тарифите и растечките вкупни трошоци за слетување, сето тоа го прави вредно за прашување дали вашиот синџир на снабдување оди во Лос Анџелес по навика.
Порт НОЛА има навистина единствена понуда: помалку преполна порта со интермодална поврзаност од светска класа, зголемување на сигурноста на распоредот за 83%, подиректни океански услуги од Азија и револуционерна инвестиција во терминал што значително ќе го зголеми капацитетот до крајот на деценијата. Рутата НОЛА бара темелна анализа на трошоците и придобивките за увозниците кои опслужуваат Средниот Запад, Југоистокот и Југоцентралниот дел на САД. Ова не е само итен резервен план; тоа е клучен дел од посилна стратегија за увоз.
Контејнерите што ја прескокнуваат редицата во Лос Анџелес и одат директно во Њу Орлеанс не само што ги избегнуваат таксите за лежарина. Тие стигнуваат таму на време, се движат брзо низ терминал кој не е премногу прометен и се поврзуваат со една од најголемите железнички мрежи во Северна Америка. Во синџирот на снабдување каде што предвидливоста е клучна, таа комбинација вреди многу.
„Топвеј Шипинг“ станува сè подобар во испораката од Кина до САД. „Лејн“ работи од 2010 година, а нивниот пристап кон услуги од почеток до крај е совршен за да им помогне на увозниците да ја променат оваа рута со доверба. Во 2026 година, сериозно треба да ја разгледате можноста да избегате од сообраќајот во Лос Анџелес и да одите директно во Њу Орлеанс, без разлика дали барате една пилотска пратка или се подготвувате да преместите голем дел од вашиот FCL волумен.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали времето на транзит од Кина до Њу Орлеанс е конкурентно со Лос Анџелес?
A: Патувањето по океан до Њу Орлеанс преку Панамскиот канал обично трае од 28 до 40 дена, додека патувањето до Лос Анџелес обично трае од 14 до 18 дена. Но, кога ќе се вклучат 2.5-3 дена нормални доцнења на пристаништата во Лос Анџелес и сообраќајниот метеж на внатрешните камионски линии, вкупното време за патување од врата до врата за дестинациите на Средниот Запад и Југоисточниот дел е често приближно исто, а полесно е да се планира во NOLA.
П: Колкава големина на бродови може да прими Порт НОЛА во моментов?
A: Постоечкиот контејнерски терминал на авенијата Наполеон во пристаништето НОЛА може да опслужува конвенционални контејнерски бродови за длабоко море. Меѓународниот терминал Луизијана (LIT), кој ќе го има своето прво пристаниште во 2028 година, се гради за да опслужува многу големи контејнерски бродови. Ова значително би ја зголемило способноста на пристаништето да обезбедува директни услуги до Азија.
П: Кои внатрешни пазари на САД се најдобро опслужени со рутирање преку Њу Орлеанс?
A: Рутата најдобро функционира за места во Средниот Запад (Мемфис, Чикаго, Детроит), Југоцентралниот дел на САД (Далас, Хјустон) и Југоистокот. NOPB го поврзува Порт NOLA со сите шест железници од Класа I, со што интермодалната услуга може да оди директно до овие центри без повторно товарење и истоварување.
П: Може ли „Топвеј Шипинг“ да се справи со целиот логистички синџир од мојата фабрика во Кина до мојот магацин во САД?
A: Да. „Топвеј Шипинг“ се грижи за сè, од почетната фаза на транспорт во Кина до FCL и LCL прекуокеански товар, царинење во САД, складирање во странство и испорака до последната милја. Ова значи дека целата пратка е одговорност на една компанија.
П: Кои се главните ризици од префрлање на рутата Њу Орлеанс?
A: Главната работа за која треба да размислите е подолгото поморско патување, што значи дека треба да го организирате вашиот инвентар однапред. Фреквенцијата на превозниците е помала на услугите „Ол-Вотер“ отколку на силно опслужуваниот Транспацифички пат, што значи дека имате помала флексибилност при резервација. Понекогаш, временските настани во Заливот можат да влијаат на работењето на пристаништата, но пристаништето НОЛА има долга историја на брзо враќање во нормала.
