Hvordan Temu og Shein endrer godsstrømmene mellom Kina og Frankrike
Introduksjon
To kinesiske netthandelsnettsteder har endret fraktrutene mellom Kina og Europa på en måte som flere tiår med handelsforhandlinger ikke kunne. Temu og Shein er to av de mest aggressivt prisede og algoritmisk drevne shoppingnettstedene i historien. De har sendt så mange varer til Frankrike at tollvesenet ikke kan holde følge. luftfrakt er oppfylt, og europeiske regulatorer har måttet iverksette tiltak umiddelbart.
Frankrike er for tiden i sentrum av denne uroen. Antallet små gjenstander sendt til Frankrike fra digitale plattformer firedoblet seg hvert år og nådde 800 millioner i 2024. Omtrent 90 % av disse pakkene kom fra Kina. Det er ikke bare en liten utvikling; det er en stor endring i hvordan varer kommer fra kinesiske fabrikker til franske hjem. Og nå som amerikanske tollsatser sender flere kinesiske varer til Europa i stedet for USA, er Frankrike under enda mer press.
Denne artikkelen ser på hvordan Temu og Shein bygde sine logistikkmodeller, hva det har betydd for luft- og sjøfrakt mellom Kina og Frankrike, hvordan beslutningstakere reagerer, og hva logistikkleverandører og selgere trenger å vite for å fungere godt i dette nye miljøet.
Omfanget av skiftet: Fraktdata mellom Kina og Frankrike
Statistikken er sjokkerende. I 2024 kom nesten 4.6 milliarder pakker med lav verdi til EU. Det er rundt 12 millioner hver dag, som er dobbelt så mange som året før. EU anslår at 91 % av disse kom fra Kina. Frankrike, som er et av EUs største forbrukermarkeder og et betydelig luftfraktknutepunkt, tok imot mer enn sin rettmessige andel av denne tonnasjen.
Disse tallene inkluderer utelukkende sporede e-handelsforsendelser. Franske tollere har innrømmet at de ikke kan inspisere på langt nær så mange pakker som de burde kunne. I 2024 innrømmet EU selv at bare 0.0082 % av pakker med lav verdi som kom inn i Europa ble inspisert – omtrent 82 enheter for hver million som ble satt i omløp. På grunn av pakkebølgens mekanismer er det ikke lenger mulig å ha full oversikt over det gamle systemet.
Tabell 1: Vekst i import av små pakker til Frankrike fra digitale plattformer
| År | Totalt antall pakker til Frankrike | Del fra Kina | YoY-vekst |
| 2022 | ~ 200 millioner | ~ 60% | - |
| 2023 | ~ 400 millioner | ~ 80% | + 100% |
| 2024 | 800 millioner | ~ 90% | + 100% |
| 2025 (proj.) | 1+ milliarder | ~90%+ | >25 % anslått. |
Kilder: Fortune Europe (april 2025), estimater fra EU-kommisjonen, Courthouse News (desember 2025) og bransjeprognoser.
Paris Charles de Gaulle lufthavn har blitt det viktigste knutepunktet for kinesisk e-handel som skal til Frankrike. For fem år siden klarte ikke sorteringssentrene der å håndtere den mengden pakker de gjør nå. Infrastrukturen som er bygget for vanlig frakt blir satt under press av denne nye bølgen av lette, personlig adresserte pakker. De franske post- og tollsystemene var ikke bygget for å håndtere de rekordstore mengdene frakt som CDGs flyfraktanlegg har sett på travle shoppingdager, spesielt under kinesiske salgsarrangementer som Singles Day.
Forretningsmodellene som driver fraktøkningen
Du må vite hvorfor Shein og Temu sender slik de gjør før du kan forstå hvordan logistikken endrer seg. Fraktstrategiene deres er ikke bare tilfeldige; de er den operative legemliggjørelsen av to svært forskjellige, men like disruptive forretningsmodeller.
Shein var det første selskapet som laget det moteverdenen i dag kaller «ultrasnask mote». Sheins verktøy bruker algoritmisk analyse av atferd på sosiale medier og trenddata for å finne nye motetrender og gjøre dem om til små produksjonsordrer på bare noen få dager. Et godt koordinert nettverk av leverandører i Guangdong-provinsen produserer varene, som deretter transporteres direkte til kjøpere over hele verden med flyfrakt fra lagerbygninger i nærheten av Guangzhou. Virksomheten er basert på å ha minimal lagerrisiko: lag små partier, test etterspørselen, og bestill deretter de beste på nytt. På grunn av denne arkitekturen kan ikke Shein bare lagre produkter i Frankrike eller andre steder i Europa på forhånd. Dette er fordi verdien av selskapet ligger i hvor raskt det kan reagere på trendsignaler, ikke i hvor godt det kan lagre varelager.
Temu fungerer på en særegen måte. Temu er en markedsplassplattform som drives av PDD Holdings. Den kobler kinesiske produsenter og selgere direkte til kunder over hele verden til kostnader som har forbløffet vestlige butikker. I starten var Temu, i likhet med Shein, hovedsakelig avhengig av direkte flyfraktleveranser fra Kina. Men siden 2024 har Temu aggressivt endret sin logistikkstrategi. De har utvidet sitt lokale selgerprogram, som vil være tilgjengelig i Frankrike og Italia innen midten av 2025, og bygget opp sin europeiske lagerinfrastruktur for å redusere behovet for individuelle grenseoverskridende forsendelser.
Dette er det viktigste for fraktmarkedene å vite: begge plattformene hoppet fullstendig over det typiske importparadigmet for detaljhandel. Temu og Shein, derimot, brukte post- og budsystemer i landene der varene deres skulle leveres for å håndtere distribusjonsnettverket sitt. Dette økte antallet tollkontaktpunkter med størrelsesordener og skapte en helt ny kategori av fraktetterspørsel.
Tabell 2: Shein vs. Temu – Sammenligning av logistikkmodeller
| Trekk | Shein | Tidligere |
| Forretningsmodell | Hurtigmote i små partier; egen koordinert forsyningskjede | Åpen markedsplass som forbinder kinesiske selgere med forbrukere |
| Primær leveringsmodus | Flyfrakt (direkte til forbruker fra Kina) | Flyfrakt + utvidelse av lokale varehus i EU |
| EU lager | Begrenset; modellen motstår forhåndslagerføring | Lokalt-til-lokalt program aktivt i Frankrike og Italia (2025) |
| Inntekt (2024) | ~ 38 milliarder dollar | ~50 milliarder dollar (estimat) |
| Svar på endringer i EU-avgifter | Absorber kostnadene; noe økning i konsumprisene forventes | Rask modellendring; lokal lagerutvidelse |
Setlog Supply Chain Analysis (april 2025), Wikipedia, Marketplace Universe (november 2025) og WWD (november 2025) er noen av kildene.
Flyfraktkapasitet: Et marked omformet
Luftfraktmarkedet har vært mest påvirket av Temu og Sheins vekst i fraktstrømmer mellom Kina og Frankrike med det første. Yngve Ruud, visepresident for luftfraktoperasjoner hos fraktgiganten Dexion, sa at verken Temu eller Shein var viktige aktører i luftfraktbransjen i 2022. Imidlertid hadde begge blitt to av de største luftfraktselskapene i verden innen utgangen av 2023. Endringen tok mindre enn to år.
Tim Scharwath, administrerende direktør i DHL Global Forwarding, sa at på mindre enn to år har kinesiske netthandelsnettsteder tatt opp mer enn 30 % av lasteplassen på fly som forlater Asia. Det antas at disse to plattformene alene transporterer samme mengde varer hver dag som 88 Boeing 777-fraktflyvninger. Basile Ricard, som er ansvarlig for flyfraktoperasjoner for Bolloré Logistics Greater China, sa at veksten i Shein og Temu er den største endringen av flyfrakt akkurat nå, ikke situasjonen i Rødehavet eller pandemiforstyrrelser.
Frakt av varer mellom Kina og Frankrike har hatt svært dårlige effekter på andre bedrifter. Mengden tilgjengelig lasteplass for luftfart ble mye mindre i 2023 og 2024. Sammenlignet med 2019 har spotratene for flyfrakt doblet seg. Etter å ha signert langsiktige transportørkontrakter i stor skala, kunne Shein og Temu få kapasitet til bedre kostnader. Dette gjorde at mindre eksportører og importører måtte kjempe om den gjenværende plassen til høyere priser. Korridorene Paris–Shanghai og Paris–Guangzhou ble blant de travleste flyfraktrutene i verden på de travleste tidene av året for netthandel.
Internasjonale flyselskaper begynte å legge til mer dedikert Kina-Europa-luftfraktkapasitet som svar på plassmangelen. Nye chartrede fraktruter ble lagt til, og fraktbookingsider så en stor økning i etterspørselen etter forhåndskontraktert plass på ruter fra Kina til Frankrike. For selskaper som tidligere hadde vært avhengige av et spotmarked for luftfrakt, tjente hendelsen som en sterk advarsel om overdreven avhengighet av ukontraktert kapasitet i et marked som nå domineres av en håndfull ultrahøyvolumstransportører.
USA sluttet å gi bagatellmessige avgifter i midten av 2025, noe som begynte å flytte noe trafikk bort fra flyruter til USA. Europeiske frakteksperter sa at dette hadde to effekter: det frigjorde noe plass på trans-Stillehavsruter, men det skapte også frykt i Frankrike for at handelsstrømmer som ble omdirigert fra Amerika, ville øke problemet med for mange varer på rutene mellom Kina og Frankrike.
Frankrikes politiske respons: Fra De Minimis til direkte gebyrer
I årevis benyttet Shein og Temu seg av en del av EUs tollforordning som tillot pakker verdt under 150 euro å komme inn uten å betale importavgifter. Dette de minimis-unntaket var først ment for reisende som tok med seg små personlige eiendeler tilbake, ikke for milliardplattformer som sender ut hundrevis av millioner pakker hvert år. Smutthullet ga europeiske forhandlere en urimelig fordel: de måtte betale toll på 15 % til 32 % av verdien av varene de importerte fra Kina, men Shein og Temus direkte-til-forbruker-forsendelser kom tollfritt.
Frankrike ble den mest ivrige tilhengeren av å redusere dette gapet. I april 2025 dro den franske budsjettministeren Amélie de Montchalin til et pakkesorteringssenter i nærheten av Paris Charles de Gaulle lufthavn for å kunngjøre planer om å kreve umiddelbare håndteringsgebyrer for små pakker. Hun sa at det nåværende systemet lar plattformer unngå sikkerhets- og produktsikkerhetskontrollene som fransk og europeisk lov krever. Éric Lombard, den franske finansministeren, snakket om bekymringer om urettferdig konkurranse mot franske bedrifter og at mange ikke følger EUs sikkerhetsregler.
Den regulatoriske responsen økte raskt gjennom 2025, og i november ble EUs finansministre enige om å kvitte seg med €150-fritaket fullstendig, to år før den opprinnelige fristen i 2028. De godkjente også offisielt en fast tollsats på €3 på alle pakker med lav verdi fra desember 2025. Tabellen nedenfor viser de viktigste trinnene i denne prosessen:
Tabell 3: Tidslinje for regulatorisk regulering i Frankrike og EU – Regler for import av små pakker
| Dato / Periode | Viktig regulatorisk utvikling |
| november 2024 | Temu publiserer EUs første åpenhetsrapport etter utnevnelsen til STOR nettplattform |
| april 2025 | Frankrike foreslår faste håndteringsgebyrer for små pakker, og oppfordrer til handling før EU-omfattende reform |
| juli 2025 | USA fjerner de minimis-fritak for forsendelser med opprinnelse i Kina under 800 dollar |
| November 6, 2025 | Frankrike vil suspendere Shein-markedet på grunn av forbudte og farlige produkter. |
| November 13, 2025 | EUs finansministre enige om å fjerne tollfritaket på 150 euro, to år før planen |
| Desember 12, 2025 | EU godkjenner formelt et fast tollgebyr på 3 euro på alle pakker under 150 euro fra land utenfor EU |
| Juli 1, 2026 | En fast tollsats på 3 euro trer i kraft for alle pakker med lav verdi som kommer inn i EU |
| Sent 2026 | EU-dekkende pakkehåndteringsgebyr vil følge (Frankrike lobbyer for ~€5 per pakke) |
Kilder: PPC Land (november 2025), SupplyChainBrain (desember 2025), WWD (november 2025) og Ecotextile News (desember 2025) er alle kilder.
Det er mye politisk støtte for disse tiltakene, noe som viser at europeiske forhandlere og lovgivere er virkelig frustrerte. Det ble fastslått at nesten to tredjedeler av pakker med lav verdi som kom inn i EU ble devaluert av tollmessige årsaker. Denne praksisen koster myndighetene penger og gjør det nesten umulig å vurdere risikoen nøyaktig. Frankrikes regjering sa at selv en liten nasjonal avgift på €2 på små pakker kan innbringe €500 millioner i året, noe som viser hvor stort volumet er.
Frankrike har også straffet Shein direkte for å ha brutt loven. I november 2025 forsøkte den franske regjeringen å stenge Sheins markedsplass fordi den solgte ting som var utenfor loven. Da Shein etablerte sin første ordentlige butikk i Paris sent i 2025, i det anerkjente varehuset BHV, var det protester og politisk misbilligelse, noe som gjorde presset på lovgiverne enda sterkere. Den franske responsen har effektivt fungert som en modell for handling i hele EU, der Frankrike har lykkes med å presse på for at hele blokkens tollreformagenda skal fremskyndes.
Sjøfraktdimensjonen: Et fremvoksende skifte
Temu og Shein har stort sett brukt flyfrakt for sine direkteforsendelser til forbruker, men reglene og kostnadene begynner å presse begge plattformene, så vel som hele den grenseoverskridende e-handelsbransjen, mot en mer komplisert, multimodal tilnærming som inkluderer sjøfrakt og lokal europeisk lagerdrift.
Økonomien ved å fly hver enkelt bestilling fra Shenzhen til Paris begynner å falle fra hverandre ettersom bagatellfritaket forsvinner og kostnaden per pakke øker. Begge plattformene investerer penger i å klargjøre lagerbeholdning i europeiske leveringsknutepunkter, slik at levering på siste mil kan skje innenfra EU i stedet for fra Kina. Denne endringen har store effekter på sjøfraktlinjer fra Kina til Frankrike. I stedet for å sende tusenvis av individuelle flyforsendelser, kan varer i økende grad transporteres i bulkcontainere til europeiske distribusjonsknutepunkter og deretter sendes innenlands. Dette er det samme konseptet som Amazon og andre store butikker har brukt lenge.
Folk i bransjen har alltid snakket om hvor godt Temu kan endre logistikken sin. Da USA økte tollsatsene, endret Temu raskt sin amerikanske app til hovedsakelig å vise frem varer lagret i amerikanske anlegg og gjorde store endringer i sin amerikanske forsyningskjede. Analytikere tror at Europa vil reagere på en lignende måte når avgiften på €3 per pakke trer i kraft i juli 2026. Temu vil bruke sin operasjonelle fleksibilitet til å holde kostnadene nede og prisene lave for forbrukerne.
Shein har færre alternativer. Produksjonsmodellen deres – småskalaproduksjon basert på trenddata i sanntid – fungerer ikke med bulklager, siden de bare produserer det som allerede selges. For å holde lageret på franske lagre må man gjette på hvor stor etterspørselen vil være på forhånd, noe som strider mot hovedideen bak Sheins tilnærming. Selskapet forventes å ta på seg deler av kostnadene per pakke og overføre noen av økningene til kundene, og akseptere lavere fortjenestemarginer i stedet for å endre måten de driver virksomhet på.
Det større bildet for godskorridoren mellom Kina og Frankrike er en langsom, men viktig endring i transportmiddelblandingen. Flyfrakt vil fortsatt være svært viktig for de mest tidssensitive og trenddrevne kategoriene. Sjøfraktens andel av handelen mellom Kina og Frankrike forventes imidlertid å øke etter hvert som både e-handelsselskaper og deres leverandører tilpasser seg den nye økonomien knyttet til tilgang til det europeiske markedet.
Den bredere konteksten: Kinesisk eksport øker kraftig til Europa
Vi kan ikke fullt ut forstå Temu og Sheins innflytelse på frakt mellom Kina og Frankrike uten å se på andre faktorer. Det er en del av en større økning i kinesisk eksport til Europa, som drives av flere faktorer som virker sammen. I 2025 økte EUs handelsunderskudd med Kina til 359.3 milliarder euro, en økning på 20 % fra 304.5 milliarder euro i 2024. I løpet av de to første månedene av 2025 økte kinesisk eksport til EU med omtrent 28 %.
En viktig årsak til denne økningen er at kinesiske varer ikke lenger går til det amerikanske markedet, hvor høye tollsatser har gjort det svært dyrt å eksportere mange typer varer. Importen fra Kina har falt med 11 % i USA, som er det eneste store landet som gjør det. Europeiske markeder har tatt imot de ekstra varene. Frankrike står i veien for denne handelsomleggingen siden det er et viktig logistisk knutepunkt med Charles de Gaulle som et stort flyfraktknutepunkt og Le Havre og Marseille som viktige sjøfrakthavner.
Uformelle lagernettverk har oppstått ved siden av Temu og Sheins offisielle logistiske aktiviteter, noe som forverrer situasjonen ytterligere. Etter hvert som etterspørselen etter kinesisk e-handel i Europa ble for stor for den tilgjengelige offisielle lagerplassen, begynte medlemmer av den kinesiske diasporaen i Frankrike og andre europeiske nasjoner å gjøre hjemmene og uthusene sine om til uformelle oppfyllingssentre. I juni 2025 rapporterte rapporter at bare på én dag dukket det opp mer enn 300 annonser som lette etter familielagerarbeidere på det kinesiske sosiale mediet Xiaohongshu. Arbeidere kan tjene opptil €4,500 i måneden på å sortere, merke og levere pakker for omtrent €1.16 hver. Dette uformelle logistikket viser hvor mye etterspørselen har oversteg eksisterende infrastruktur.
Navigere i det nye fraktlandskapet med riktig logistikkpartner
Endringene som er omtalt i denne artikkelen er ikke bare politiske argumenter for merkevarer, produsenter og e-handelsselgere som jobber i godskorridoren mellom Kina og Frankrike. De er reelle problemer som må løses umiddelbart. Å bli kvitt EUs de minimis-standarder, endret luftfraktkapasitet, veksten av lokal lagerdrift og nye kriterier for tolloverholdelse krever logistikkunnskap som går utover bare å bestille en forsendelse.
Dette er akkurat den typen situasjon der erfarne grenseoverskridende logistikkeksperter viser hvor verdifulle de er. Topway Shipping, som er basert i Shenzhen, Kina, har vært en profesjonell leverandør av logistikkløsninger for grenseoverskridende e-handel siden 2010. Folkene som startet selskapet har mer enn 15 års direkte erfaring innen internasjonal logistikk og tollklarering. De vet mye om hvordan man flytter varer fra ett sted til et annet, lagrer dem i utlandet, passerer toll og leverer dem siste mil.
Etter hvert som frakt mellom Kina og Europa endrer seg på grunn av nye regler, endringer i kapasitet og strategiske endringer av plattformer som Temu og Shein, tilbyr Topway Shipping både FCL (full container load) og LCL (less-than-container-load) sjøfrakttjenester fra Kina til store havner rundt om i verden, inkludert viktige franske havner. Topways fleksible tjenestearkitektur gir bedrifter infrastrukturen og kunnskapen til å gå over fra lufttunge forsendelser til kostnadseffektiv sjøfrakt eller forhåndsposisjonering av varelager i europeiske oppfyllingssentre før gebyrendringene i 2026.
Endringer i regelverket som vil skje i 2026 vil medføre både problemer og muligheter. Etter hvert som markedet flater ut, vil selgere som gjør endringer tidlig – som å utvikle kompatible importstrukturer, se på sjøfrakt for varer som ikke er tidssensitive, og samarbeide med logistikkselskaper som kjenner europeiske tollregler – være bedre i stand til å konkurrere. Topway Shipping er en passende partner for bedrifter som trenger å endre logistikkstrategien sin fra Kina til Frankrike på grunn av det nye klimaet. Dette er fordi Topway Shipping har mye erfaring med tollklarering og europeiske skipsruter.
Konklusjon
Mer enn noen handelsavtale eller politisk reform i nyere tid har Temu og Shein endret hvordan varer flyter mellom Kina og Frankrike. De gjorde luftfraktkorridoren mellom Kina og Frankrike til en av de travleste i verden, ødela postinfrastrukturen som var ment å håndtere normale mengder post, avslørte en stor svakhet i Europas de minimis-tollsystem og tvang regulatorer på begge sider av Atlanterhavet til å iverksette krisetiltak.
Reaksjonen fra regulatorer endrer økonomien i e-handel på tvers av landegrenser. EUs faste tollsats på €3 vil starte 1. juli 2026, og et større håndteringsgebyr forventes å komme senere i år. Dette betyr at Frankrike ikke lenger vil kunne importere mikropakker uten å betale avgifter. Temu og Shein vil endre seg. Begge har vist at de kan være fleksible i driften sin, noe regulatorer alltid undervurderer. Men endringen vil bety mer frakt sjøveien, mer lagringsplass i Kina og et mer komplisert multimodalt logistikksystem for ruten Kina-til-Frankrike.
Budskapet til bedrifter i dette feltet er klart: dette markedet vil fortsette å endre seg raskt. Du må vite om dynamikken som endrer det, som planer for kinesiske e-handelsplattformer, EUs tollhåndhevelse og global handelsomlegging. Dette er den grunnleggende kunnskapen du trenger for å ta smarte logistiske valg. De riktige alliansene, modale strategiene og logistikkleverandørene med reell erfaring innen tollklarering, sjøfrakt og europeisk distribusjon vil være nøkkelen til suksess.
Spørsmål og svar
Q: Hvorfor har Frankrike blitt et så sentralt punkt for Temu og Sheins europeiske logistikk?
A: Frankrike er et av EUs største markedsplasser for varer og tjenester. Det er også hjem til Paris Charles de Gaulle lufthavn, som er et viktig knutepunkt for flyfrakt og den viktigste måten kinesiske e-handelspakker kommer til Europa på. På grunn av det store markedet, den gode logistikken og den sterke regulatoriske stillingen, har det blitt både et viktig operasjonelt knutepunkt og den politiske kjernen i Europas respons på økningen i kinesiske pakker.
Spørsmål: Hva er egentlig EUs de minimis-regel, og hvorfor er det viktig for godsstrømmene å avskaffe den?
A: EUs de minimis-regel tillot pakker verdt under €150 å komme inn uten å betale tollgebyrer. Shein og Temu utnyttet dette i stor skala ved å sende millioner av individuelle bestillinger rett fra kinesiske fabrikker. Å fjerne den i juli 2026 og legge til en flat tollavgift på €3 på alle pakker med lav verdi vil påvirke kostnadene ved å frakte ting med fly og fremskynde overgangen til bulk sjøfrakt og forhåndsplassert europeisk lagerbeholdning.
Spørsmål: Vil amerikanske tollsatser på kinesiske varer forverre fraktsituasjonen i Frankrike?
A: Ja, det kan være det. USA har innført høye tollsatser på all kinesisk import og kvittet seg med sitt eget de minimis-unntak. Dette betyr at kinesiske eksportører nå har et langt mindre marked i USA. Noe av det omdirigerte eksportvolumet går til Europa, noe som gjør logistikk- og tollsituasjonen i Frankrike enda verre. Eric Lombard, den franske finansministeren, bekreftet åpent disse bekymringene om handelsomlegging. Han understreket at Frankrikes politiske reaksjon er ment å forsvare forbrukere og bedrifter i Frankrike, uansett hva USA bestemmer seg for å gjøre.
Spørsmål: Hvordan bør selgere som sender fra Kina til Frankrike tilpasse seg regelendringene i 2026?
A: Hovedprioriteringene er: å bygge tollkompatible importstrukturer før implementeringen av gebyrer i juli 2026; evaluere om sjøfrakt med europeisk forhåndsposisjonering gir bedre enhetsøkonomi enn direkte flyfrakt; sikre produktsikkerhet som samsvarer med EU-standarder for å unngå risiko for markedssuspensjon; og samarbeide med erfarne logistikkleverandører som har etablert ekspertise på tollklarering og fleksible transportmuligheter for Kina-til-Europa-korridoren.
Spørsmål: Er sjøfrakt fra Kina til Frankrike en levedyktig logistikkstrategi for e-handel?
A: Sjøfrakt blir stadig mer attraktivt for selgere som er forberedt på å forhåndsposisjonere varelager i europeiske leveringssentre og for produktkategorier som ikke trenger å leveres umiddelbart. Dette er fordi prisforskjellen mellom sjøfrakt og flyfrakt blir større under nye pakkeavgiftssystemer. FCL- og LCL-sjøfrakt fra store kinesiske havner til Le Havre eller Marseille, sammen med lokal distribusjon fra europeiske lagre, kan gi både lave kostnader og raske leveringstider i USA. Dette gjør det til et seriøst strategisk alternativ for selgere som endrer logistikkmodellene sine for post-de-minimis-æraen.
