Dokumentacja emisji dwutlenku węgla dla ładunków wysyłanych do USA: dlaczego Twoi klienci zaczynają o nią pytać
Coś po cichu zmieniło się w sposobie, w jaki amerykańscy importerzy postrzegają swoich zagranicznych dostawców. W ankietach dla dostawców, spotkaniach sourcingowych i e-mailach dotyczących zamówień, a także w cennikach i specyfikacjach produktów, coraz częściej pojawia się nowe pytanie: Czy możecie przedstawić dane dotyczące emisji dwutlenku węgla dla swoich dostaw?
Jeśli jesteś chińskim eksporterem, spedytorem lub osobą wysyłającą towary do Stanów Zjednoczonych, to pytanie może wydawać się niespodziewane. Ale tak nie było. Jest to wynik wieloletniej presji regulacyjnej, wymagań inwestorów w zakresie ESG oraz gruntownej przebudowy sposobu, w jaki firmy międzynarodowe rozliczają swoje łańcuchy dostaw. To, co kiedyś było w dziale zrównoważonego rozwoju dużych organizacji, przeniosło się do działu zaopatrzenia, a ten proces tylko przyspiesza.
W tym eseju analizujemy, co tak naprawdę napędza popyt klientów na certyfikaty emisji dwutlenku węgla w przypadku przewozów towarowych do USA, jakie formalności i standardy są z tym związane, jak kształtuje się otoczenie regulacyjne oraz co chińscy eksporterzy i dostawcy usług logistycznych muszą zrobić, aby utrzymać konkurencyjność. Esej został napisany z myślą o praktykach, a nie akademikach, i opiera się na rzeczywistych harmonogramach regulacyjnych i wzorcach zamówień, które wpływają na obecny rynek.
Popyt jest realny — i pochodzi z działu zaopatrzenia, a nie PR
Jednym ze sposobów zrozumienia tej zmiany jest przyjrzenie się, skąd pochodzi presja. Przez większość poprzedniej dekady zobowiązania przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju były w większości dobrowolne i ograniczały się do stron internetowych firm. To menedżerowie ds. zrównoważonego rozwoju, a nie dyrektorzy ds. łańcucha dostaw, pytali o emisje. To się zmieniło.
Według badania McKinsey z 2023 roku, 73% klientów B2B wybiera obecnie dostawców, którzy mogą wykazać się niską emisją dwutlenku węgla. Niedawno Centrum Transportu i Logistyki MIT wykazało, że 64% organizacji uwzględnia wskaźniki zrównoważonego rozwoju w swoich kartach wyników dostawców, w porównaniu z 38% w 2020 roku. Nie są to błahe zmiany. Wskazują one na systemową zmianę w sposobie, w jaki zespoły ds. zakupów są oceniane wewnętrznie – i w jaki sposób przenoszą tę presję na swoich dostawców.
Dwa zjawiska dziejące się jednocześnie sprawiają, że zespoły ds. zakupów zwracają na to uwagę. Amerykańskie firmy prowadzące działalność lub sprzedaż w Unii Europejskiej są objęte unijną dyrektywą w sprawie raportowania zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw (CSRD), która nakłada obowiązek szczegółowego raportowania emisji z zakresu 3, czyli emisji pośrednich, które mają miejsce w całym łańcuchu wartości firmy, w tym w transporcie i logistyce. Dla amerykańskiego importera kupującego towary z Chin, fracht morski z Shenzhen do Los Angeles ściśle mieści się w zakresie 3. Jeśli korporacja nie jest w stanie tego raportować, nie może spełnić wymogów CSRD.
Z drugiej strony, kalifornijska ustawa Climate Corporate Data Accountability Act (SB 253) zobowiązałaby korporacje prowadzące działalność w Kalifornii i generujące sprzedaż przekraczającą miliard dolarów do publikowania danych dotyczących emisji z zakresu 1 i 2 począwszy od 2026 roku, natomiast ujawnienia dotyczące zakresu 3 mają nastąpić w 2027 roku. Biorąc pod uwagę skalę rynku kalifornijskiego i globalny zasięg działalności korporacji w tym stanie, ta regulacja na poziomie stanowym stała się de facto standardem krajowym dla dużych przedsiębiorstw. „Przesłanie dla dostawców jest proste. Jeśli chcecie kontynuować dostawy do naszych magazynów, potrzebujemy waszych danych liczbowych.
Zrozumienie krajobrazu regulacyjnego: co jest faktycznie wymagane
Dokumentacja dotycząca emisji dwutlenku węgla jest obarczona złożonością przepisów, wieloma nakładającymi się ramami, zróżnicowanymi zakresami, harmonogramami i procedurami egzekwowania. To praktyczny przewodnik po ważnych kwestiach związanych z transportem towarów do USA.
Protokół GHG i zakres 3 Kategoria 4
Protokół GHG to globalny standard rozliczania gazów cieplarnianych dla przedsiębiorstw. Dzieli on emisje na trzy zakresy. Zakres 1 obejmuje emisje bezpośrednie z aktywów posiadanych przez firmę. Zakres 2 to zakupiona energia elektryczna. Zakres 3 jest najbardziej złożony i najważniejszy dla łańcuchów dostaw, obejmuje wszystkie emisje pośrednie w łańcuchu wartości. W szczególności emisje z frachtu morskiego z Chin do USA oraz emisje z dostaw na ostatniej mili należą do Zakresu 3 Kategorii 4 (transport i dystrybucja w górnym biegu rzeki). Kiedy nabywca prosi o dane dotyczące emisji, zazwyczaj szuka czegoś, co mógłby uwzględnić w swoich raportach dla Zakresu 3 Kategorii 4.
ISO 14083 i ramy GLEC
Norma ISO 14083 (2023) ustanawia międzynarodowy standard obliczania i raportowania emisji gazów cieplarnianych z operacji w łańcuchu transportowym. Oferuje ona zharmonizowany sposób obliczania emisji CO2 na tonokilometr dla różnych rodzajów transportu. Dla eksporterów i dostawców usług logistycznych obliczenia emisji oparte na normie ISO 14083 lub ramach Global Logistics Emissions Council (GLEC) stają się punktem odniesienia w zakresie wiarygodności. Kupujący oczekują danych liczbowych popartych metodologią, a nie ogólnych domysłów.
Kalifornia SB 253 i zasady SEC dotyczące ujawniania informacji klimatycznych
Prawdopodobnie najskuteczniejszą pojedynczą polityką USA w zakresie przejrzystości emisji w łańcuchu dostawców jest kalifornijska ustawa SB 253. Zgodnie z klauzulą „bezpiecznej przystani”, duże firmy prowadzące działalność w Kalifornii muszą rozpocząć raportowanie w zakresie 1 i 2 do 2026 r., a w zakresie 3 do 2027 r. Amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) zaproponowała również wymogi dotyczące ujawniania informacji o zmianach klimatu, które wymagałyby raportowania o głównych zagrożeniach klimatycznych, zwiększając presję ze strony inwestorów, a także na zgodność z przepisami. Ramy te tworzą sytuację, w której brak danych logistycznych dotyczących emisji stanowi ryzyko handlowe dla importerów z USA – a co za tym idzie, dla ich zagranicznych dostawców.
| Regulacja / Ramy | Jurysdykcja | Kluczowe wymaganie | Odpowiedni termin |
| Protokół GHG (zakres 3) | Globalny standard | Raport Zakres 3 emisji z transportu w górnym biegu rzeki | Bieżąca/dobrowolna linia bazowa |
| ISO 14083 | Globalny standard | Standaryzowana metodologia obliczania emisji podczas przewozu towarów | Obowiązuje od 2023 r. |
| CSRD UE | UE / dotyczy eksporterów z USA do UE | Obowiązkowe ujawnienie informacji w zakresie 3 dla dużych przedsiębiorstw | Duże firmy: 2024–2025 |
| Kalifornia SB 253 | California, USA | Zakres 1 i 2 do 2026 r.; Zakres 3 do 2027 r. | 2026-2027 |
| Ujawnienie informacji klimatycznych SEC | USA (propozycja) | Raportowanie ryzyka klimatycznego | Ewolucja / zasada w trakcie przeglądu |
| UE CBAM | UE (pośredni wpływ USA) | Deklaracja emisji wbudowanych dla towarów importowanych | Pełne egzekwowanie 2026 |
Jak w praktyce wygląda dokumentacja emisji dwutlenku węgla
Wielu eksporterów uważa termin „dokumentacja emisji dwutlenku węgla” za abstrakcyjny. W praktyce oznacza on pewien zestaw danych i raportów, które spedytor lub dostawca usług logistycznych może opracować i przekazać swoim klientom. Najczęściej poszukiwane dokumenty dzielą się na trzy kategorie.
Pierwszym z nich jest raport emisji dwutlenku węgla na poziomie przesyłki, który mierzy ilość ekwiwalentu CO2 (CO2e) emitowanego podczas transportu danego ładunku. W przypadku frachtu morskiego z Chin do USA oznacza to pomnożenie masy ładunku i przebytej odległości przez współczynnik emisji (zwykle wyrażany w gramach CO2 na tonokilometr, czyli gCO2/tonokilometr). Standardowy kontener frachtu morskiego z Shenzhen do Los Angeles ma długość około 11 000–12 000 mil morskich. W przypadku przesyłki o wadze 10 ton przewoźnik emitujący 15–20 gCO2/tonokilometr wyemitowałby od 3.3 do 4.4 ton metrycznych CO2 na samym tym odcinku. Ostatni odcinek dostawy – często transportem ciężarowym z portu do miejsca przeznaczenia – przyczynia się do dodatkowych emisji i stanowi aż 40% całkowitej emisji CO2 związanej z logistyką, jak pokazują niektóre analizy.
Drugim wskaźnikiem jest wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) na poziomie przewoźnika. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) ustanowiła system CII, który klasyfikuje statki oceaniczne w skali od A do E pod względem emisji CO2 na milę ładunkową. Jeśli statek ma ocenę D przez trzy lata z rzędu lub ocenę E przez jeden rok, konieczne jest podjęcie działań naprawczych. Ocena CII statku przewożącego ładunek jest coraz częściej postrzegana przez spedytorów jako wyznacznik jakości emisji ich ładunków morskich. Zapytanie o ocenę CII używanego statku jest zasadne i każdy szanujący się dostawca usług przewozowych powinien być w stanie na nie odpowiedzieć.
Trzecią kategorią jest roczne podsumowanie emisji z logistyki, które stanowi podsumowanie wszystkich danych dotyczących emisji na poziomie dostawy za okres sprawozdawczy. Jest ono wykorzystywane w corocznym sprawozdaniu firmy z zakresu 3. Są to dane, których nabywcy, którzy składają raporty CSRD lub przygotowują się do zgodności z kalifornijską ustawą SB 253, muszą posiadać w formacie możliwym do audytu i weryfikacji. Jedna statystyka, bez dokumentacji metodologicznej, nie wystarczy – nabywcy muszą zrozumieć, w jaki sposób uzyskano te liczby, jakie kryteria zostały wdrożone i czy metodologia została zbadana przez stronę trzecią.
Rzeczywistość żeglugi morskiej: dlaczego emisje różnią się bardziej, niż większość spedytorów zdaje sobie sprawę
Słabo znanym obszarem raportowania emisji dwutlenku węgla w transporcie towarowym jest to, jak bardzo emisje mogą się różnić w zależności od trasy, statku, przewoźnika, a nawet sytuacji geopolitycznej na szlakach handlowych. Globalny transport kontenerowy osiągnął rekordowy poziom emisji dwutlenku węgla w 2024 roku, częściowo z powodu zmiany tras statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei po eskalacji konfliktu na Morzu Czerwonym. Praca transportowa – ilość ładunku w tonach pomnożona przez liczbę przepłyniętych mil morskich – wzrosła w 2024 roku o 18% w porównaniu z rokiem poprzednim, według danych opublikowanych przez Xeneta i Marine Benchmark, co odpowiednio zwiększyło emisje.
To tło jest istotne, ponieważ ilustruje, jak spedytor, który korzystał z usług tego samego przewoźnika i tej samej trasy w latach 2023 i 2024, może mieć znacząco różne dane dotyczące emisji za te dwa lata, bez własnej winy. Wyrafinowany nabywca w tym względzie doceni to rozróżnienie. Podkreśla to jednak również rosnące znaczenie partnera logistycznego, który potrafi obliczyć, wyjaśnić i udokumentować te zmiany.
Zgodnie ze Strategią IMO dotyczącą gazów cieplarnianych do 2023 r., istnieją cele pośrednie w postaci 40% redukcji intensywności emisji dwutlenku węgla do 2030 r., z długoterminowym celem osiągnięcia zerowej emisji netto około 2050 r. Transport morski został włączony do unijnego systemu handlu emisjami (EU ETS), który wymaga od przewoźników żeglugowych rezygnacji z pozwoleń na emisję dwutlenku węgla – obecnie kosztujących od 80 do 100 euro (85–106 dolarów) za tonę metryczną CO2 – za rosnącą część ich emisji. Koszty te są przerzucane na przewoźników w formie współczynników korygujących emisję dwutlenku węgla (CII) w cenach frachtu. Przewoźnicy z wyższymi ocenami CII mogą stosować alternatywne struktury opłat, dlatego wyniki w zakresie emisji stają się problemem w procesie zakupu frachtu, a nie tylko w raportowaniu zrównoważonego rozwoju.
| Tryb transportu | Typowy współczynnik emisji (gCO2/ton-km) | Względna intensywność emisji dwutlenku węgla | Czas tranzytu (z Chin do USA) |
| Transport morski (standardowy) | 10–20 g | Najniższy | 25–35 dni |
| Transport morski (zmieniona trasa przez Przylądek) | 20–35 g | Niski–średni (zależny od trasy) | 35–50 dni |
| Kolej (odcinek Chiny-Europa) | 20–40 g | Średni | 30–45 dni |
| Transport lotniczy | 500–900 g | Bardzo wysoki | 3–7 dni |
| Ciężarówka na ostatniej mili (krajowa, USA) | 80–150 g | Wysoka na km | 1–5 dni |
Jak powinni reagować chińscy eksporterzy i spedytorzy
Praktyczne pytanie dla każdego chińskiego eksportera lub dostawcy usług logistycznych działającego na rynku amerykańskim brzmi: co tak naprawdę z tym zrobić? Rozwiązaniem jest połączenie infrastruktury danych, kompetencji w zakresie dokumentacji i odpowiedniego partnera logistycznego.
Pierwszym krokiem jest ocena, co Twój obecny spedytor może faktycznie zaoferować. Większość spedytorów nie posiada obecnie raportów dotyczących emisji zgodnych z normą ISO 14083 w swoim standardowym portfolio usług. Jeśli nie możesz przedstawić statystyk emisji CO2 na poziomie przesyłki wraz z jasnym opisem metodologii, jest to luka, która będzie się pojawiać coraz częściej, gdy Twoi klienci zaczną uwzględniać emisje w swoich wymaganiach zakupowych. Najlepszy moment na wypełnienie tej luki to czas, zanim stanie się ona warunkiem umowy z kupującym.
Drugim etapem jest zbudowanie wewnętrznej świadomości tego, czego oczekują nabywcy. Zazwyczaj nie chodzi o perfekcję, lecz o solidne, poparte metodologią dane, które można zweryfikować. Dobrze udokumentowane obliczenia oparte na raportowanych współczynnikach emisji są znacznie bardziej korzystne niż brak danych. Jeśli Twój partner logistyczny może podać wartość CO2e dla każdej przesyłki w oparciu o znaną technikę i dołączyć ją do standardowej dokumentacji wysyłkowej, wyprzedzisz w tej kwestii większość konkurentów.
Trzecim czynnikiem jest sposób przeprowadzenia operacji. Transport morski jest zdecydowanie najniżejemisyjną transoceaniczną opcją transportu z Chin do Stanów Zjednoczonych, ze współczynnikami emisji od około 25 do 50 razy niższymi niż transport lotniczy w przeliczeniu na tonokilometr. To niezwykle istotna kwestia dla każdego spedytora, który chce zrównoważyć koszty i ślad węglowy. „Największy wpływ na intensywność emisji dwutlenku węgla w transporcie ma transport morski w porównaniu z lotniczym. To również wybór, który najbardziej bezpośrednio wpływa na to, co pojawia się w raporcie z zakresu 3 i kategorii 4 dla nabywcy.
W jaki sposób Topway Shipping wspiera ekologiczny transport towarów do USA
Założona w 2010 roku z siedzibą w Shenzhen w Chinach firma Topway Shipping jest wiodącym dostawcą transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce dla chińskich eksporterów wysyłających towary do Europy i Stanów Zjednoczonych. Zespół założycielski posiada ponad 15 lat praktycznego doświadczenia w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, szczególnie w chińsko-amerykańskich korytarzach handlowych.
Model usług Topway obejmuje cały łańcuch logistyczny – od odbioru i konsolidacji na pierwszym etapie, po transport morski i międzynarodowy magazynowanie, odprawy celnej i dostawy na ostatnim etapie. Ta kompleksowa przejrzystość ma bezpośrednie znaczenie dla dokumentacji emisji dwutlenku węgla: ponieważ Topway jest odpowiedzialny za całą drogę przesyłki (nie przenosząc odpowiedzialności za punkty pośrednie), może dostarczać skonsolidowane dane dotyczące emisji na wszystkich etapach podróży, a nie tylko na jednym odcinku.
Firma oferuje zarówno pełnokontenerowe (FCL), jak i drobnicowe (LCL) przewozy morskie z Chin do głównych portów USA, oferując eksporterom elastyczność w wyborze sposobu wysyłki, a jednocześnie korzyści z redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie morskim. W przypadku dużych lub ciężkich ładunków – niszy rynkowej, na której Topway stworzył znaczącą infrastrukturę – transport morski jest czasami jedyną realną opcją, jeśli chodzi o dostarczanie ładunków o wadze do 8 ton metrycznych w jednym kawałku lub o wymiarach przekraczających 8 metrów z jednej strony. To właśnie w tych obszarach złożoność dokumentacji jest największa, a posiadanie partnera transportowego, który rozumie logistykę fizyczną, a także wymogi dotyczące raportowania, przynosi największe korzyści.
W miarę jak oczekiwania kupujących dotyczące dokumentacji emisji stale ewoluują, zaangażowanie Topway Shipping w pełną przejrzystość łańcucha dostaw oraz identyfikowalność i obsługę technologiczną tworzy ramy dla danych na poziomie przesyłki, których zaczynają potrzebować zespoły zaopatrzeniowe. Różnica między zdobyciem a utratą kontraktów dla chińskich eksporterów, którzy starają się wyprzedzić konkurencję, coraz częściej polega na tym, czy współpracują z dostawcą usług logistycznych, dla którego przejrzystość jest priorytetem, a nie dodatkiem.
O co właściwie będą pytać kupujący – i kiedy
Biorąc pod uwagę obowiązujące ramy czasowe przepisów oraz trendy w zamówieniach publicznych, przedstawiamy realistyczny obraz tego, jak będą wyglądały żądania kupujących dotyczące dokumentacji dotyczącej emisji dwutlenku węgla w ciągu najbliższych kilku lat.
Najczęstsze wnioski w latach 2025 i 2026 będą dotyczyć rocznych podsumowań emisji z logistyki oraz danych o emisji CO2 z przesyłek, które będą wykorzystywane do wypełniania deklaracji kategorii 4 Zakresu 3. Wnioski pochodzą głównie od dużych firm z emisją w UE lub działających w Kalifornii. Wnioski będą często składane za pośrednictwem kwestionariuszy dla dostawców na platformach takich jak CDP Supply Chain lub EcoVadis i początkowo będą opierać się na szacunkach wydatków, popartych danymi specyficznymi dla przewoźnika, jeśli będą dostępne.
Poprzeczka zostanie podniesiona w 2027 i 2028 roku. Firmy objęte terminem ujawnienia informacji w zakresie 3, określonym w kalifornijskiej ustawie SB 253, będą potrzebowały audytowalnych, popartych metodologią danych na poziomie produktu lub wysyłki. Rozszerzenie unijnego CSRD na przedsiębiorstwa spoza UE oraz kaskadowe przetwarzanie danych w międzynarodowych łańcuchach dostaw oznaczają, że nawet średniej wielkości chińscy eksporterzy zaopatrujący dużych europejskich lub amerykańskich detalistów będą podlegać podobnym wymogom. Teraz jest czas na budowę infrastruktury danych, a nie za dwa lata.
Badanie CO2 AI i BSR dotyczące trendów w zamówieniach publicznych wskazuje, że po 2028 roku zapotrzebowanie będzie się rozszerzać na głębsze ogniwa łańcucha dostaw, z większym udziałem dostawców poziomu 2. Obecne firmy raportujące czyste emisje będą pozycjonowane jako preferowani partnerzy strategiczni, a nie jako dostawcy niezastąpieni. Ta różnica wpływa na warunki umów, presję cenową i ciągłość działania.
| Oś czasu | Czego prawdopodobnie będą żądać kupujący | Kto jest najbardziej dotknięty |
| 2025-2026 | Roczne podsumowania kategorii 4 zakresu 3, dane dotyczące CO2e na poziomie przesyłek, oceny CII przewoźników | Duzi importerzy z USA z ekspozycją na UE lub działający w Kalifornii |
| 2027-2028 | Audytowalne raporty dotyczące dostaw zgodne z normą ISO 14083; dane dotyczące śladu węglowego na poziomie produktu | Średnie i duże przedsiębiorstwa w ramach kaskady downstream SB 253 lub CSRD |
| 2028-2030 | Zasięg dostawców poziomu 2; weryfikacja emisji przez strony trzecie; cele dostawców zgodne z SBTi | Szerszy łańcuch dostaw, obejmujący eksporterów i spedytorów średniej wielkości |
Wniosek
Dokumentowanie emisji dwutlenku węgla z ładunków przeznaczonych do USA nie jest już niszową kwestią zrównoważonego rozwoju. To rzeczywistość zakupowa, która przenika łańcuchy dostaw dużych przedsiębiorstw i w ciągu najbliższych dwóch do trzech lat będzie spływać do dostawców średniej wielkości. Czynniki regulacyjne, takie jak kalifornijska ustawa SB 253, CSRD, ujawnianie informacji klimatycznych przez SEC i cele IMO dotyczące żeglugi, kolidują z presją handlową ze strony nabywców, którzy wymagają wiarygodnych i weryfikowalnych danych do wypełniania raportów z zakresu 3.
Chińscy eksporterzy i spedytorzy mają czas na przygotowanie się, ale nie jest on nieograniczony. Firmy z branży infrastruktury danych, które wybrały partnerów logistycznych zdolnych do tworzenia dokumentacji emisji zgodnej z normami ISO i proaktywnego reagowania na potrzeby klientów, znajdą się w lepszej pozycji rynkowej. Jeśli poczekasz, aż zapytanie stanie się koniecznością umowną, procedura będzie bardziej uciążliwa i kosztowna.
Przejście na transparentne pod względem emisji dwutlenku węgla łańcuchy dostaw jest nieuniknione. Napędzają je rynki kapitałowe, przepisy prawne i rosnąca presja ze strony transnarodowych systemów zamówień publicznych. „Aby utrzymać konkurencyjność na rynku amerykańskim, firmy muszą wiedzieć, czego oczekują nabywcy, dlaczego tego oczekują i jak odpowiedzieć na to wiarygodnymi danymi”.
FAQ
P: Czy amerykańska służba celna wymaga obecnie dokumentacji dotyczącej emisji dwutlenku węgla w przypadku towarów importowanych?
O: Nie. Służba Celna i Ochrony Granic Stanów Zjednoczonych (US Customs and Border Protection) nie wymaga obecnie raportowania emisji dwutlenku węgla w ramach procedury zatwierdzania importu. Wymagania dotyczące dokumentacji, o których mowa w tym artykule, wynikają z polityki zamówień publicznych kupującego oraz przepisów stanowych/międzynarodowych, które mają zastosowanie do samych importerów, a nie z procesu celnego. Może się to jednak zmienić wraz ze zmianami w federalnych wytycznych USA dotyczących ujawniania informacji o klimacie.
P: Jaka jest różnica pomiędzy emisjami zakresu 1, zakresu 2 i zakresu 3?
A: Zakres 1 obejmuje emisje z aktywów, które korporacja posiada lub kontroluje, w tym emisje z floty ciężarówek należącej do firmy. Zakres 2 obejmuje pośrednie emisje z zakupionej energii, np. energii w magazynie. Zakres 3 obejmuje wszystkie dodatkowe pośrednie emisje w całym łańcuchu wartości i obejmuje ładunki wykorzystywane przez firmę do transportu towarów. Większość importerów będzie miała Zakres 3 Kategorię 4 (Transport i dystrybucja w górnym biegu rzeki) dla frachtu morskiego z Chin do USA.
P: Jak oblicza się emisję CO2 w przypadku transportu morskiego?
O: Zazwyczaj oblicza się to, mnożąc masę przesyłki (w tonach) przez przebytą odległość (w kilometrach) i współczynnik emisji statku (gramy CO2 na tonokilometr). Na przykład, przesyłka o masie 10 ton, pokonująca dystans 18 000 km na statku o współczynniku emisji 15 gCO2/tonokilometr, wyemitowałaby około 2.7 tony metrycznej CO2. Rzeczywista wartość zależy od rodzaju statku, współczynnika obciążenia i trasy. Emisja CO2 jest przeprowadzana w sposób systematyczny i podlegający audytowi, zgodnie z wymogami metodologicznymi określonymi w normie ISO 14083 i ramach GLEC.
P: Czym jest ocena CII i czy ma ona wpływ na mój ładunek?
A: Wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) to system klasyfikacji opracowany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), który klasyfikuje statki oceaniczne w skali od A (najlepszy) do E (najgorszy) na podstawie emisji CO2 na jednostkę wysiłku transportowego. Statki z oceną D przez trzy lata lub E przez rok wymagają obowiązkowych planów działań naprawczych, które wpływają na ich dostępność operacyjną. Dla spedytorów korzystanie z jednostek o wyższej ocenie CII zazwyczaj prowadzi do niższych współczynników emisji dla ich przesyłek, co ma znaczenie dla raportowania w ramach Zakresu 3. Wielu nabywców już zaczyna pytać o ocenę CII statków wykorzystywanych w operacjach logistycznych ich dostawców.
P: W jaki sposób Topway Shipping może pomóc w dokumentowaniu emisji dwutlenku węgla?
A: Topway Shipping obsługuje cały łańcuch logistyczny z Chin do Stanów Zjednoczonych, obejmujący odbiór, fracht morski, magazynowanie zagraniczne, odprawę celną i dostawę na ostatnim etapie. Ten kompleksowy widok umożliwia łączne śledzenie emisji na wszystkich etapach transportu. Dla eksporterów, którzy zaczynają dostrzegać zapotrzebowanie klientów na dane dotyczące emisji dwutlenku węgla, współpraca z partnerem logistycznym, który działa w sposób otwarty w całym łańcuchu – i może wspierać potrzeby dokumentacyjne w miarę rozwoju standardów raportowania – stanowi ogromną korzyść operacyjną.
