Wyjaśnienie opłat za postój w porcie w Chinach i opłaty za zatrzymanie dla importerów z USA
Wprowadzenie
Jeśli importowałeś towary z Chin do Stanów Zjednoczonych, prawdopodobnie zdarzyło Ci się sprawdzić fakturę i znaleźć pozycje o nazwie „opłata postojowa” lub „zatrzymanie”, których nie było w pierwotnej ofercie. Te dwa podatki należą do najczęściej źle rozumianych opłat w transporcie międzynarodowym i stały się poważnym problemem dla amerykańskich importerów kupujących od chińskich firm w 2026 roku.
Same opłaty nie są niczym nowym. Zmieniło się jedynie otoczenie wokół nich. Zgodnie z ostatecznym rozporządzeniem Federalnej Komisji Morskiej z 2024 r. w sprawie praktyk rozliczeniowych dotyczących postoju i zatrzymania (Demurrage and Detention Billing Practices), każda faktura wysyłana do importera z USA podlega teraz surowym wymogom przejrzystości, w tym 30-dniowemu okresowi od daty zaprzestania naliczania opłat. Co więcej, Sąd Okręgowy w Waszyngtonie we wrześniu 2025 r. w sprawie World Shipping Council przeciwko FMC zmienił definicję stron, które mogą ponosić odpowiedzialność na podstawie umowy przewozu. Dodajmy do tego niedawny rozejm między USA a Chinami w sprawie opłat portowych, który wszedł w życie 10 listopada 2025 r. i obowiązuje do 10 listopada 2026 r., a otrzymamy sytuację regulacyjną i handlową, która zmienia się z kwartału na kwartał.
Jeśli więc jesteś importerem w Los Angeles, Nowym Jorku, Houston, Savannah lub gdziekolwiek pomiędzy, sedno sprawy jest takie: nie możesz sobie pozwolić na ignorowanie opłat za przestoje i detention. Jeden źle utrzymany kontener może zrujnować marżę całego zamówienia”. W tym artykule wyjaśniono, jakie są te koszty, jak chińskie porty je obliczają, gdzie amerykańscy importerzy są najczęściej oszukiwani i jakie konkretne środki masz do dyspozycji, aby zapobiec nadwyrężaniu Twojego wyniku finansowego przez te kary.
Co tak naprawdę oznaczają terminy „demurrage” i „detention”?
Te dwa terminy są powszechnie używane zamiennie, ale odnoszą się do różnych etapów podróży kontenera. Pierwszym krokiem do zakwestionowania niesprawiedliwego rozliczenia lub wynegocjowania lepszych warunków z przewoźnikiem jest skorygowanie tej różnicy.
Demurrage to opłata pobierana za pełny kontener, który pozostaje w porcie lub terminalu dłużej niż dozwolony czas postoju. Wyobraź sobie, że Twój ładunek jest rozładowywany ze statku w Yantian. Czas ucieka. Jeśli Twój agent celny, kierowca ciężarówki lub dokumenty nie są gotowe, paczka stoi, zajmując cenną przestrzeń na placu. Terminal chce ją odzyskać. Podobnie jak przewoźnik. Demurrage to sposób na uruchomienie kontenera za przysłowiową złotówkę.
Opłata za zatrzymanie jest naliczana, gdy kontener jest już poza portem i znajduje się w rękach przewoźnika lub kierowcy ciężarówki, ale nie został zwrócony pusty do wyznaczonego składu w ramach wolnego czasu. Najczęstszym powodem zatrzymania kontenera przez importerów z USA jest przeciążenie magazynów: produkt dociera szybciej, niż dok jest w stanie go rozładować, a pusty kontener pozostaje na podwoziu lub na placu manewrowym przez wiele dni.
Niektórzy przewoźnicy, szczególnie na trasach z Chin do USA, stosują również strukturę zwaną Combined Demurrage and Detention lub Merged D&D. W takim przypadku jeden blok dni wolnych obejmuje oba okresy, a licznik liczy się od momentu rozładunku statku aż do powrotu pustego kontenera. Model ten jest stosowany przez CMA CGM i kilka innych dużych linii. Może to być dobre rozwiązanie w przypadku napiętych operacji śródlądowych, ale stanowi pułapkę, jeśli założymy, że licznik dni wolnych zatrzymuje się, gdy kontener jest w drodze.
Oto krótkie zestawienie różnic, na których zależy większości importerów:
| WYGLĄD | Postojowe | Areszt |
| Gdzie to się dzieje | Wewnątrz portu lub terminalu | Poza portem (z importerem) |
| Kto to pobiera? | Operator terminala lub przewoźnik | Linia żeglugowa lub NVOCC |
| Cyngiel | Kontener nie został odebrany po czasie wolnym na terminalu | Pusty kontener nie został zwrócony w terminie |
| Popularny przypadek | Przerwa celna, brak dokumentów, brak podwozia, brak kierowcy | Powolne rozładunki, przepełnienie magazynu, zatory w składzie |
| Typowy czas wolny | Od 3 do 7 dni kalendarzowych w większości portów chińskich | 3 do 5 dni kalendarzowych na zwrot pustych kontenerów |
Jak chińskie porty obliczają te opłaty
Wiadomo, że opłaty za przestój i detention w chińskich portach są najtańsze na świecie. Standardy branżowe od dawna wskazują, że chińskie warunki D&D stanowią jedynie ułamek poziomu amerykańskiego. Jednak taniość jest pojęciem względnym, a struktura jest bardziej agresywna, niż sądzi większość importerów po raz pierwszy.
Prawie wszystkie chińskie porty i chińscy przewoźnicy działają w ramach tzw. systemu opłat warstwowych lub progresywnych. Pierwszy blok darmowych dni jest dość prosty. Drugi blok jest mniej więcej podwajany. W trzecim lub czwartym bloku cena dzienna może być czterokrotnie do sześciokrotnie wyższa od pierwotnej. Weźmy na przykład Maersk. Jeśli kontener otrzyma 14 darmowych dni, zajmie mu 25 dni, aby 15. dnia był wart 100 CNY, następnie 240 CNY od 16. do 20. dnia, a następnie 300 CNY każdego dnia od 21. dnia. Matematyka szybko rośnie.
Czas wolny i stawki dzienne według portu
Czas wolny w przypadku rezerwacji eksportowych z Chin do USA może wynosić od 7 do 14 dni kalendarzowych, w zależności od linii lotniczej, umowy oraz tego, czy rezerwacja została zawarta na podstawie umowy o świadczenie usług, czy opłaty spot. Umowy premium mogą trwać nawet 21 dni. W przypadku rezerwacji spot czas wolny wynosi tylko 7 dni w tygodniach wzmożonego ruchu.
Poniższa tabela powinna być wykorzystywana przez importerów jako punkt odniesienia w planowaniu, a nie jako wycena. Rzeczywiste stawki taryfowe są ustalane przez przewoźnika i zależą od rozmiaru kontenera oraz wahają się wraz z zatłoczeniem portu, cyklem Nowego Roku Księżycowego i sezonowymi szczytami eksportowymi. Cena kontenera 40-stopowego (40 stóp) wynosi zazwyczaj od 1.5 do 2 razy więcej niż 20-stopowego (20 stóp), a cena kontenera chłodniczego może być od 2 do 3.5 raza wyższa.
| Port | Typowe dni wolne (eksport) | Dzień 1 do 5 po czasie wolnym (na 20'GP) | Dzień 6 do 10 po czasie wolnym (na 20'GP) | Po 10. dniu (na 20'GP) |
| Szanghaj (SHA) | 7 do 14 dni | od 15 do 30 USD/dzień | od 35 do 55 USD/dzień | od 60 do 90 USD/dzień |
| Ningbo (NGB) | 7 do 14 dni | od 14 do 28 USD/dzień | od 35 do 50 USD/dzień | od 55 do 85 USD/dzień |
| Shenzhen (Yantian / Shekou) | 7 do 14 dni | od 15 do 30 USD/dzień | od 40 do 55 USD/dzień | od 65 do 95 USD/dzień |
| Kanton (Nansha) | 7 do 10 dni | od 14 do 25 USD/dzień | od 30 do 50 USD/dzień | od 55 do 80 USD/dzień |
| Qingdao (TAO) | 7 do 10 dni | od 14 do 25 USD/dzień | od 30 do 50 USD/dzień | od 55 do 80 USD/dzień |
| Xiamen (XMN) | 7 do 10 dni | od 14 do 25 USD/dzień | od 30 do 50 USD/dzień | od 55 do 80 USD/dzień |
| Tianjin (TXG) | 7 do 10 dni | od 15 do 28 USD/dzień | od 32 do 50 USD/dzień | od 55 do 85 USD/dzień |
| Hongkong (HKG) | 5 do 10 dni | od 20 do 40 USD/dzień | od 50 do 75 USD/dzień | od 90 do 130 USD/dzień |
Na krzywą kosztów wpływa również rozmiar i rodzaj kontenera. Poniższa tabela ilustruje standardowy wzrost stawek dla standardowego kontenera 20-stopowego.
| Typ kontenera | Typowy mnożnik vs 20'GP | Komentarz |
| 20′ Standard (20'GP) | 1.0x (linia bazowa) | Najczęściej spotykane w przypadku ciężkich ładunków |
| 40′ Standard / High Cube (40'GP/HQ) | Około 1.5x do 2.0x | Standard dla większości dóbr konsumpcyjnych |
| Chłodnia (chłodnia) | Około 2.0x do 3.5x | Wyższe stawki plus koszty energii |
| Specjalny / Otwarty od góry / Płaski stojak | Około 1.5x do 2.5x | Ograniczony sprzęt, szybsza eskalacja |
Dlaczego ten sam port daje Ci różne numery
Dwóch importerów może wysłać ten sam produkt przez ten sam chiński port i otrzymać zupełnie różne faktury D&D. Wynika to z faktu, że zgłoszona taryfa portowa to tylko jeden z danych wejściowych. Dodatkowo, mamy własną taryfę przewoźnika i wynegocjowane warunki umowy o świadczenie usług.
Istnieje również oddzielna opłata za magazynowanie w porcie od opłaty za przestoje na linii. CMA CGM i inni duzi przewoźnicy jasno stwierdzają, że koszty magazynowania i opłaty za podłączenie chłodnicy są dodatkiem do opłaty za przestoje, a nie jej częścią. Importerzy, którzy uwzględniają w budżecie tylko opłatę za przewóz na linii, często są zaskoczeni, gdy otrzymują drugą fakturę od operatora terminala.
Dlaczego importerzy z USA są najbardziej dotknięci
Chociaż chińskie porty należą do najtańszych na świecie pod względem D&D, amerykańscy importerzy twierdzą, że nadal czują się nieproporcjonalnie narażeni. Wynika to nie tyle z chińskich cen, co z kosztów transportu w obie strony w transporcie transpacyficznym. Ryzyko potęgują trzy czynniki.
Przede wszystkim, przeciętny importer z USA kupuje na warunkach FOB. Ryzyko i koszty przechodzą na kupującego w ramach FOB Incoterms, gdy ładunek zostanie załadowany na statek w chińskim porcie nadania. Na papierze wydaje się to idealne, ale oznacza to, że wszelkie koszty postoju po stronie eksportowej poniesione przed wypłynięciem statku, z powodu opóźnień w rezerwacji, brakującej dokumentacji celnej w miejscu nadania lub przewrócenia statku, obciążają kupującego. Wielu importerów z USA nie zdaje sobie z tego sprawy, dopóki nie otrzymają faktury od chińskiego spedytora kilka tygodni po przetransportowaniu towaru.
Po drugie, importerzy z USA narażają się na podwójne ryzyko: koszty transportu i rozładunku w Chinach przed wysyłką oraz koszty transportu i rozładunku ponownie w porcie docelowym w USA. Los Angeles, Long Beach oraz porty w Nowym Jorku i New Jersey słyną z kosztów, które mogą sięgać tysięcy dolarów za kontener. Porównania branżowe wskazują, że koszty transportu i rozładunku w USA są średnio około pięciokrotnie wyższe niż w Chinach. Jedynym praktycznym sposobem obrony jest upewnienie się, że żadna ze stóp nie wślizgnie się w strefę kar.
Po trzecie, otoczenie regulacyjne z 2026 roku było zarówno pomocne, jak i skomplikowane. Ostateczne przepisy FMC, które wejdą w życie 28 maja 2024 r., nakładają na przewoźników i NVOCC obowiązek wystawiania faktur D&D w ciągu 30 dni kalendarzowych, zawierających numer listu przewozowego, numer kontenera, czas wolny, daty obciążenia oraz skontaktuj się Informacje dotyczące sporów. Brakujące pola unieważniają prawo do pobrania opłaty zgodnie z przepisami FMC. To dobra wiadomość. Niestety, orzeczenie z 23 września 2025 r. w sprawie World Shipping Council przeciwko Federal Maritime Commission unieważniło część przepisu, która chroniła przewoźników drogowych w ramach umów o przewóz, co oznacza, że w niektórych przypadkach przewoźnicy ciężarowi mogą ponownie otrzymywać faktury, często przerzucając koszty na importera za pośrednictwem dodatkowych marż.
Co więcej, zawieszenie broni między USA a Chinami, ogłoszone 10 listopada 2025 roku, zamroziło na rok opłaty portowe pobierane przez chińskich operatorów statków i statki chińskiej produkcji. Zapobiega to znacznemu wzrostowi dopłat dla przewoźników w korytarzu handlowym Chiny-USA przez większość 2026 roku. Zawieszenie broni wygasa jednak 10 listopada 2026 roku i nie ma jeszcze żadnych publicznych informacji, czy stopniowe podwyżki opłat zaplanowane na kwiecień i październik 2026 roku powrócą. Importerzy, patrząc w przyszłość, nie powinni liczyć na to, że obecny spokój się utrzyma.
Prawdziwe czynniki wpływające na koszty, których większość importerów nie docenia
Importerzy patrzą na stawki dzienne w tabelach stawek i zakładają, że „kilka dodatkowych dni mnie nie zabije”. Istnieją 3 schematy, które sprawiają, że drobne przekroczenia zamieniają się w ogromne faktury.
Wstrzymania celne i inspekcje PGA
Kontrole FDA, USDA, CPSC i innych partnerskich agencji rządowych mogą pochłonąć Twój wolny czas bez żadnej widoczności. Wyjątek de minimis dla przesyłek z Chin i Hongkongu jest już zamknięty od sierpnia 2025 r., co oznacza, że nawet przesyłki e-commerce o niższej wartości przechodzą przez formalne procedury wjazdowe, które mogą powodować dalsze opóźnienia. Szczególnie zagrożone są żywność, gadżety, kosmetyki i zabawki. Po zniesieniu blokady kontener może być przetrzymywany przez trzy lub cztery dni.
Niedobory pojazdów i podwozi
W Stanach Zjednoczonych problem z ciężarówkami dotyczy zazwyczaj podwozi. Czyste zwolnienie kontenera nie ma sensu, jeśli na odpowiednim terminalu nie ma podwozia lub kierowcy, który mógłby odebrać właściwy termin. Podwozia chłodnie są ograniczone, szczególnie w Los Angeles/LB, Savannah i Nowym Jorku. Importerzy, którzy rezerwują transport w dniu przyjazdu, zazwyczaj tracą dwa do trzech dni na oczekiwanie na ładowność.
Pojemność magazynu przy drzwiach odbiorczych
Zablokowana brama doku jest niemal częstą przyczyną zatrzymania. Towar dociera szybciej, niż magazyn jest w stanie go pomieścić, przez co kierowca ciężarówki upuszcza załadowany kontener, odjeżdża, a pusty nie wraca do magazynu przez kilka dni. Zatrzymanie, każdy z tych dni. Dla zespołów w USA współpracujących z importerami o dużej objętości, takimi jak Amazon FBA, Walmart, Target i innymi importerami dużych pudeł z krótkimi terminami dostaw, jest to najkosztowniejszy błąd.
Praktyczne strategie minimalizacji kosztów postoju i zatrzymania
A gdy już wiesz, skąd pochodzą opłaty, strategia ich kontrolowania staje się bardziej oczywista. Żadna z tych taktyk nie jest nowa; importerzy, którzy konsekwentnie unikają D&D, po prostu stosują je przy każdej dostawie.
Zawczasu odpraw się w odprawie celnej. Największą oszczędnością w przypadku postoju jest terminowe złożenie deklaracji ISF, zlecenie agentowi celnemu sporządzenia podsumowania wjazdowego, gdy statek jest jeszcze na morzu, oraz upewnienie się, że cła i opłaty zostały sfinansowane przed zawinięciem do portu. Minimalna opłata za przewóz (MPF) na rok fiskalny 2026 wynosi 33.58 USD, a maksymalna 651.50 USD. Opłata za przewóz (HMF) wynosi 0.125% wartości. W dniu przybycia żadna z tych statystyk nie powinna Cię zaskoczyć.
Zadbaj o to, aby Twoja umowa serwisowa obejmowała więcej wolnego czasu. Rezerwacje spot zazwyczaj dają nie więcej niż 7 dni darmowego czasu. Z podpisaną umową serwisową i wymaganym zobowiązaniem wolumenowym, okres ten może zostać wydłużony do 10, 14, a nawet 21 dni. Jeśli przewozisz ponad 50 TEU rocznie na jednej trasie, jest to najbardziej korzystna rozmowa, jaką możesz przeprowadzić ze spedytorem.
Śledź kontener, a nie rezerwację. Nasze nowoczesne narzędzia do monitorowania pokazują Ci prawdziwy czas dostawy i odbioru, który wpływa na fakturę, a nie tylko opublikowany przez przewoźnika przewidywany czas przybycia. Chcesz wiedzieć dzień przed osiągnięciem przez kontener bariery czasowej, a nie kiedy pojawi się faktura.
Zastosuj bufory fizyczne. Jeśli Twój magazyn stale spóźnia się z odbiorem, plac przeładunkowy lub zewnętrzny plac rozładunkowy w pobliżu portu zwróci się po kilku użyciach. Magazynowanie poza portem jest również tańsze – kosztuje 35 USD dziennie w porównaniu z 90 USD dziennie w przypadku przetrzymywania plus opłaty dodatkowe.
FCL, gdy to możliwe, LCL, gdy wolumeny są niskie. Czas wolny konsolidatora jest krótszy niż w przypadku bezpośredniej umowy FCL, a etap dekonsolidacji wydłuża czas dostawy, dlatego importerzy, którzy realizują ładunki poniżej wolumenu kontenerów, często najbardziej ucierpią. Jeśli miesięczny wolumen mieści się w przedziale od 8 do 14 metrów sześciennych, bezpośrednia usługa LCL od spedytora z własnym centrum konsolidacyjnym jest zazwyczaj tańsza niż półzaładowany FCL.
Jak Topway Shipping pomaga importerom z USA uniknąć pułapki D&D
Od 2010 roku Topway Shipping traktuje to wyzwanie jako podstawę swojej działalności. Zespół założycielski Topway, z siedzibą w Shenzhen w Chinach, posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych. Topway specjalizuje się w transporcie z Chin do Stanów Zjednoczonych i zapewnia kompleksowy łańcuch logistyczny. Większość importerów twierdzi, że zależy im na tym, aby mieć jeden punkt odpowiedzialności.
Po stronie pochodzenia w Chinach, zespół zajmuje się transportem na pierwszym etapie z dowolnej fabryki lub dostawcy w Chinach do głównych portów eksportowych, takich jak Szanghaj, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao i Tianjin. Topway zajmuje się rezerwacją, dokumentacją eksportową i odprawą celną w jednym miejscu, dzięki czemu wolny czas w miejscu pochodzenia rzadko jest marnowany na nieporozumienia między trzema lub czterema różnymi dostawcami. Zespół oferuje również elastyczny transport morski FCL i LCL z Chin do wszystkich głównych portów w USA, dzięki czemu importer z 200 kartonami nie musi przepłacać za w połowie pusty kontener o długości 40 stóp (ok. 12 metrów).
Jako spedytor, Topway nie ogranicza się do przewoźników jednomodowych, dlatego jego oferta wykracza poza fracht morski. Korporacja oferuje ogólnokrajową sieć transportu ciężarowego i drogowego, obejmującą wszystkie główne punkty importowe z Los Angeles i Long Beach do Nowego Jorku, New Jersey, Savannah, Houston, Seattle i Norfolk, a także rampy wjazdowe w głębi lądu, takie jak Chicago, Dallas i Memphis. Dzięki ogólnokrajowej sieci transportu ciężarowego importer z dowolnego stanu może dostarczyć kontener z nabrzeża do miejsca przeznaczenia bez konieczności kombinowania z oddzielnymi przewoźnikami w każdym regionie.
Topway posiada również międzynarodowe magazyny w całych Stanach Zjednoczonych, gdzie wielu importerów odkrywa największą ulgę w procesie D&D. Gdy kontener dociera do Los Angeles, Nowego Jorku lub innej bramy wjazdowej, a magazyn importera nie jest gotowy, sieć magazynów Topway może przejąć kontener, rozkonsolidować ładunek, zwrócić go z pustym kontenerem w ramach wolnego czasu przewoźnika i zatrzymać towar lub zrealizować zamówienia na sztuki. Dla sprzedawców Amazon FBA oznacza to, że pusty kontener wraca do magazynu 3. lub 4. dnia, czyli w ramach wolnego czasu, podczas gdy zapasy czekają na terminy FBA w magazynie Topway, zamiast gromadzić się na podwoziu przed przepełnionym centrum logistycznym 3PL.
Odprawa celna, dostawa na ostatniej mili do centrów Amazon FBA i dużych centrów dystrybucyjnych (Big Box DC) oraz zgłoszenia ISF dopełniają ofertę usług. Liczy się połączenie, a nie poszczególne części. Importer, który kupuje fracht morski od jednego dostawcy, transport od innego dostawcy, odprawę celną od trzeciego dostawcy i… magazynowanie od czwartego dostawcy jest najprawdopodobniej przegranym w wyścigu o darmowy czas. Ostatecznie najlepszą strategią D&D jest zebranie tych elementów pod jednym dostawcą.
Wniosek
Opłaty postojowe i detention to nie tylko arbitralne kary. Są one nieuniknionym efektem systemu, w którym brakuje wolnego czasu, stawki są zróżnicowane, a odpowiedzialność rozkłada się na kilka stron na dwóch kontynentach. Importerzy z USA, którzy postrzegają te podatki jako koszt prowadzenia działalności, płacą za ten przywilej co kwartał. Ci, którzy traktują je jako zmienną regulowaną, negocjując lepszy czas wolny, dokonując odprawy celnej przed odprawą, obserwując kontener w czasie rzeczywistym i integrując nadanie, transport morski, transport, magazynowanie i ostatnią milę u mniejszej liczby dostawców, zazwyczaj mogą utrzymać swoje ryzyko związane z D&D na poziomie bliskim zeru.
Sytuacja w roku 2026 zarówno sprzyjała, jak i komplikowała ten scenariusz. Wymóg przejrzystości FMC daje importerom istotne narzędzie do walki z niedokładnymi fakturami. Obecna decyzja sądu i trwający rozejm w sprawie opłat portowych między USA a Chinami dodają niepewności, która nie zostanie rozwiązana do końca roku. Lepiej zapewnić sobie odporność operacyjną teraz, gdy stawki są stabilne, niż spieszyć się, gdy rozpocznie się kolejny cykl dopłat. Nie ma znaczenia, czy masz do czynienia z jednym kontenerem co trzy miesiące, czy z 500 rocznie — scenariusz jest ten sam: znać zasady, sprawdzać zegar i współpracować ze spedytorem, który zarządza każdym ogniwem łańcucha. To właśnie zapobiega temu, aby niewielkie opóźnienie z Szanghaju lub Yantianu zamieniło się w pięciocyfrową fakturę z Long Beach.
FAQ
P: Ile wynosi typowy czas wolny dla kontenera w chińskich portach eksportowych?
A: Większość przewoźników oferuje od 7 do 14 dni kalendarzowych wolnego czasu na rezerwację eksportu z Chin. Rezerwacje spotowe zazwyczaj rozpoczynają się od 7 dni, natomiast posiadacze umów serwisowych mogą negocjować terminy do 14, a nawet 21 dni, w zależności od wolumenu.
P: Czy chińskie opłaty portowe D&D są rzeczywiście niższe od opłat amerykańskich?
O: Tak. Standardy branżowe ujawniają, że wskaźniki D&D w kluczowych chińskich portach są regularnie znacznie niższe niż w USA, czasami nawet pięciokrotnie. Jednak stopniowa eskalacja w Chinach jest poważna, więc długie oczekiwanie i tak szybko staje się kosztowne.
P: Kto odpowiada za opłacenie postoju w przypadku przesyłki FOB?
A: FOB Incoterms przenosi ryzyko i koszt na kupującego po załadunku ładunku na statek w miejscu nadania. Opłata za postój w porcie przeznaczenia zazwyczaj obciąża importera, a opłata za postój po stronie miejsca nadania, która ma miejsce po załadunku statku, również staje się obowiązkiem kupującego.
P: Czy opłaty za postój lub zatrzymanie mogą być kwestionowane lub umorzone?
O: Czasami. Przewoźnicy mogą odstąpić od pobierania opłat za udokumentowane opóźnienia terminalowe, wstrzymania celne poza kontrolą importera lub problemy z harmonogramem przewozu przewoźnika. Zgodnie z ostatecznym rozporządzeniem FMC, faktura, która nie zawiera wymaganych informacji, nie podlega windykacji, co daje importerom silną pozycję do kwestionowania.
P: W jaki sposób Topway Shipping zmniejsza ryzyko D&D dla importerów z USA?
A: Topway zajmuje się całym łańcuchem dostaw, od drzwi fabryki w Chinach do punktu dostawy w USA, w tym transportem ciężarowym, frachtem morskim, odprawą celną, transportem w USA i magazynowaniem za granicą. Operacje w miejscu pochodzenia, transporcie morskim i w USA realizowane przez jednego dostawcę oznaczają, że rzadko tracisz czas między dostawcami.
P: Czy Topway Shipping zajmuje się zarówno przesyłkami FCL, jak i LCL?
Odp.: Tak. Topway oferuje transport morski pełnokontenerowy i drobnicowy z Chin do wszystkich głównych portów w USA. Importerzy mogą wybrać usługę na podstawie rzeczywistego wolumenu i nie płacić za niewykorzystaną przestrzeń kontenerową.
