Z Chin do Arabii Saudyjskiej: Dlaczego trasa portowa Dżuddy zyskuje na popularności w Dubaju
Przez ponad dziesięć lat najszybsza droga mentalna od chińskiej produkcji do saudyjskiego klienta przebiegała przez Dubaj. Dżabal Ali, największy kompleks kontenerowy na Bliskim Wschodzie, obsługiwał większość ruchu w regionie Azji i Zatoki Perskiej, przetwarzał go i przekazywał statkami dowozowymi i ciężarówkami do Rijadu, Dżuddy, Dammamu i wszędzie pomiędzy. Ten schemat był tak silny, że wielu spedytorów nigdy go nie kwestionowało. W 2026 roku zadają pytania.
Mieszanka wstrząsów geopolitycznych i ukrytych inwestycji infrastrukturalnych sprawiła, że Islamski Port Dżuddy znalazł się na mapie spedytorów, importerów i sprzedawców e-commerce, którzy wcześniej domyślnie realizowali dostawy przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. W tym eseju przyjrzymy się zmianom, temu, co mówią aktualne dane na temat kosztów i czasu transportu oraz temu, jak chińska firma logistyczna powinna postrzegać opcję transportu przez Dżuddę, nie udając, że jest to idealny substytut Dubaju.
Ten ruch ma znaczenie wykraczające poza prasę branżową zajmującą się transportem morskim. Arabia Saudyjska stała się jednym z głównych partnerów handlowych Chin w regionie Zatoki Perskiej, importując wszystko – od elektroniki użytkowej i tekstyliów po maszyny i materiały budowlane. Jednocześnie sprzedawcy działający w transgranicznym e-commerce coraz częściej postrzegają Królestwo jako odrębny rynek wzrostu, a nie jako coś drugorzędnego, przyćmionego przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Jeśli główna brama do tego rynku ulegnie awarii, konsekwencje będą odczuwalne w halach produkcyjnych w Guangdong i Zhejiang, a także w magazynach w Rijadzie.
Region przekształcony przez zakłócenia w Cieśninie Ormuz
Powodem, dla którego Dżudda przeżywa swój rozkwit, jest Cieśnina Ormuz. Wraz ze wzrostem napięć w Zatoce Perskiej w marcu 2026 roku, armatorzy kontenerowi zaczęli całkowicie odmawiać wysyłania statków do Zatoki Perskiej, powołując się na ryzyko wojny. Port Dżabal Ali, położony w Zatoce Perskiej i zależny od tego korytarza tranzytowego, nie został fizycznie zamknięty. DP World szybko publicznie oświadczył, że żadna infrastruktura nie została uszkodzona, a port działa w pełni. Jednak operacyjnie sytuacja wyglądała inaczej: terminal, który co tydzień odbierał dziesiątki połączeń dalekomorskich, nagle stracił znaczną część regularnego ruchu przychodzącego.
Mniej więcej w tym samym czasie firma QatarEnergy ogłosiła stan siły wyższej w związku z eksportem LNG po atakach na jej instalacje w Ras Laffan, co praktycznie z dnia na dzień pozbawiło rynek ogromnej części światowych dostaw LNG. Ten efekt kumulacyjny pokazał, jak duża część handlu w regionie zależy od jednego geograficznego punktu krytycznego i jak szybko ta zależność może stać się obciążeniem.
Liczba kontenerów przeładowywanych rosła. Ładunki przeznaczone do przeładunku do Kuwejtu, Kataru, Bahrajnu i innych miejsc w Zatoce Perskiej, które zazwyczaj trafiały do Dżabal Ali, nie miały dokąd trafić. „Zakłócenia będą poważne i tylko częściowo złagodzone w ciągu maksymalnie sześciu miesięcy” – twierdzą analitycy Drewry. Arabia Saudyjska, podobnie jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, miała większą elastyczność w zakresie tras niż większość swoich sąsiadów ze względu na inne szlaki tranzytowe przez Morze Czerwone.
W obliczu nieoczekiwanego zagrożenia operatorzy liniowi zareagowali tak, jak zawsze robią to przewoźnicy: opłatami. W ciągu kilku dni od eskalacji konfliktu na rezerwacje połączeń do Zatoki Perskiej nałożono dopłaty za ryzyko wojenne i doraźne korekty mocy przewozowych, a armatorzy, którzy opracowywali roczne budżety w oparciu o stałe stawki Dżabal Ali, zostali zmuszeni do renegocjacji kontraktów w połowie roku. Chociaż porty Zatoki Perskiej stanowią jedynie niewielką część globalnego handlu kontenerowego w ujęciu łącznym, koncentracja tego handlu w jednym korytarzu oznaczała, że zakłócenia szybko rozprzestrzeniły się z samej Zatoki z powrotem do portów macierzystych w Azji, gdzie sprzęt i przestrzeń na statkach przeznaczone na połączenia na Bliski Wschód nagle nie miały gdzie się podziać.
Model przeładunkowy Dżabal Ali osiąga swoje ograniczenia
Wielkość Dżabal Ali nie podlega dyskusji. Przeładowuje ponad 13 milionów TEU rocznie, a otaczająca go strefa wolnocłowa generuje około jednej czwartej PKB Dubaju. Wynik Drewry'ego w zakresie połączeń portowych w pierwszym kwartale 2026 roku był nadal najwyższy w regionie. Problem, ujawniony w 2026 roku, miał charakter strukturalny, a nie wizerunkowy: przy rzekomym wskaźniku przeładunku na poziomie 65%, większość towarów przechodzących przez Dżabal Ali w rzeczywistości nie trafia do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, lecz jest przesyłana dalej do Kuwejtu, Kataru, Bahrajnu, Afryki Wschodniej i Azji Południowej.
Kiedy korytarz Ormuz stał się zawodny, ta funkcja przekaźnikowa stała się wąskim gardłem zamiast atutem. Połączenia dowozowe, które opierały się na transporcie ładunków najpierw przez Khor Fakkan, Fudżajrę lub Sohar przed dotarciem do Dżabal Ali, były ograniczone, a regionalna obwodnica Fudżajry, obsługiwana przez Etihad Rail, mimo że niezbędna, mogła przejąć jedynie niewielką część przemieszczonego tonażu. Dla spedytorów, których ładunki były przewożone tranzytem przez ZEA do innego miejsca przeznaczenia, zakłócenia w 2026 roku przypomniały, że węzły przeładunkowe charakteryzują się większym ryzykiem niż bezpośrednie połączenia.
Część tej odporności to raczej kwestia czasu niż szczęścia. Od kilku lat Arabia Saudyjska intensywnie inwestuje w swoje porty Morza Czerwonego, realizując świadomy plan uniezależnienia się od jednego korytarza logistycznego i wspierając szerszy program dywersyfikacji Wizji 2030. W tamtym czasie rozbudowa Dżuddy, trwająca budowa portu im. króla Abdullaha dalej na wybrzeżu oraz ustanowienie Janbu jako centrum energetycznego i przemysłowego były postrzegane jako długoterminowe aspiracje wzrostu gospodarczego. Ostatecznie, w 2026 roku, stały się one jednocześnie zabezpieczeniem na wypadek kryzysu.
Cicha przewaga Dżuddy: bezpośrednia brama, a nie punkt przekaźnikowy
Port Islamski w Dżuddzie leży nad Morzem Czerwonym, poza Zatoką Perską i daleko poza Cieśniną Ormuz. Ten aspekt geograficzny miał ogromne znaczenie w ostatnich miesiącach. Podczas gdy terminale nad Zatoką Perską, takie jak Dammam, Jubail i Ras Tanura, spotkały się z eskalacją zagrożeń bezpieczeństwa, a w niektórych przypadkach z całkowitym zawieszeniem działalności, ostrzeżenia dotyczące statusu portów w marcu i kolejnych miesiącach rutynowo wskazywały na pełną operacyjność Dżuddy i Rijadu, bez żadnych zawiadomień o zakłóceniach ze strony operatorów terminali.
Sam port również został potajemnie zmodernizowany, aby dostosować się do tego konkretnego scenariusza. W ramach programu rozwoju infrastruktury Vision 2030, Dżudda dysponuje obecnie 62 wielofunkcyjnymi nabrzeżami, rozmieszczonymi na prawie 12.5 km² powierzchni terminala i łącznej długości nabrzeża wynoszącej ponad 12 km. Obsługuje już ponad 130 milionów ton ładunków rocznie i może pomieścić statki o pojemności do 19 800 TEU w swoich Północnych i Południowych Terminalach Kontenerowych oraz w Terminalu Bramy Morza Czerwonego, które łącznie dysponują około 7.5 miliona TEU rocznej pojemności kontenerowej. Obsługuje blisko dwie trzecie saudyjskiego importu morskiego i jest bramą importową dla żywności w tym kraju, dzięki swoim obiektom z kontrolowaną temperaturą i inwentarzem żywym.
Dżudda, w przeciwieństwie do Dżabal Ali, jest przede wszystkim portem docelowym, a nie portem przeładunkowym. Większość ładunków lądujących tam jest w rzeczywistości kierowana na rynek saudyjski, niezależnie od tego, czy chodzi o samą Dżuddę, Mekkę, Medynę, czy też dalej ciężarówkami do Rijadu. Ma to znaczenie, ponieważ ładunki docelowe są znacznie mniej narażone na zatory na statkach dowozowych, które tak bardzo wpłynęły na wolumen przeładunków w Dżabal Ali w 2026 roku.
Port Islamski w Dżuddzie kontra port w Dżabal Ali — porównanie
| Czynnik | Port Islamski w Dżuddzie (Arabia Saudyjska) | Port Jebel Ali (Dubaj, ZEA) |
| Lokalizacja | Wybrzeże Morza Czerwonego, poza Cieśniną Ormuz | Zatoka Perska, zależna od tranzytu przez Ormuz |
| Podstawowa rola | Brama docelowa dla importu z Arabii Saudyjskiej | Regionalny węzeł przeładunkowy |
| Udział w przeładunku | Stosunkowo niski; głównie ładunki z miejsca pochodzenia do miejsca przeznaczenia | Około 65% wolumenu stanowią ładunki sztafetowe |
| Roczna pojemność kontenerów | Około 7.5 miliona TEU | Ponad 13 milionów TEU obsłużonych w ciągu normalnego roku |
| Miejsca postojowe / pojemność statku | 62 miejsca postojowe, statki do 19 800 TEU | Głębokie stanowiska cumownicze dla ultradużych statków kontenerowych |
| Stan operacyjny 2026 | Zgłoszono, że w pełni sprawny podczas kryzysu w Ormuzie | Zmniejszona liczba połączeń na głębokim morzu, zatorów, przeniesień |
| Kolej śródlądowa do stolicy | Brak bezpośredniego połączenia kolejowego z Rijadem; konieczny transport ciężarówką | Połączony z siecią kolejową Rady Współpracy Zatoki Perskiej w kierunku Arabii Saudyjskiej |
Stawki frachtowe i czas tranzytu na trasie Chiny–Dżudda
Część historii lepiej opowiedzą liczby niż historie. Transport morski do Arabii Saudyjskiej uległ znacznej zmianie w 2026 roku, ponieważ przewoźnicy zmienili wycenę premii za ryzyko w Zatoce Perskiej i dostosowali pojemność. Poniższa tabela przedstawia ogólnie raportowane zakresy cenowe na trasie z Chin do Arabii Saudyjskiej w połowie 2026 roku. Spedytorzy powinni zawsze potwierdzić aktualną stawkę podczas rezerwacji, ponieważ rzeczywiste stawki będą zależeć od przewoźnika, tygodnia rejsu i parametrów umowy.
| Tryb wysyłki | Typowy zakres kosztów (2026) | Typowy czas tranzytu |
| Kontener FCL 20 stóp (Chiny – Dżudda/Dammam) | Około 3,150–6,200 USD, w zależności od przewoźnika i tygodnia | 14 – 35 dni z portu do portu |
| Kontener FCL 40 stóp / 40HQ | Około 2,150–8,100 USD, w zależności od przewoźnika i tygodnia | 14 – 35 dni z portu do portu |
| LCL (na metr sześcienny) | Około 20 – 200 USD za m3 | 10 – 38 dni, wliczając konsolidację |
| Fracht lotniczy | Około 4–6 USD za kg | 3 – 10 dni z lotniska na lotnisko |
| Kurier ekspresowy | Około 6–8 USD za kg w przypadku małych paczek | 3 – 7 dni od drzwi do drzwi |
Duża różnica w stawkach za przewóz morski to nie pomyłka. Kilku chińskich spedytorów odnotowało wahania stawek FCL w ujęciu miesięcznym do Dżuddy i Dammamu znacznie przekraczające 100%, ponieważ premia za ryzyko w Cieśninie Ormuz zaczęła zmieniać wycenę korytarza Zatoki Perskiej, napędzana dopłatami za ryzyko wojenne, ograniczoną dostępnością sprzętu i przewoźnikami wycofującymi moce przeładunkowe z regionu w krótkim czasie. Z podobnych powodów wydłużył się również czas tranzytu – niektóre usługi zbliżają się do normy sprzed kryzysu, wynoszącej 20 dni, a inne, na przykład te dotknięte zmianą trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei lub długim oczekiwaniem na przeładunek, wydłużają się do 40–50 dni w okresach wzmożonego popytu.
Przerwa w moście lądowym: niedokończona zagadka kolejowa Dżuddy
Nic z tego nie czyni Dżuddy idealną alternatywą i byłoby nieszczere twierdzić inaczej. Najpoważniejszym problemem strukturalnym portu jest łączność śródlądowa. Dżudda i Rijad nie mają obecnie połączenia kolejowego, a proponowana wewnętrzna linia kolejowa o długości ponad 600 km nie została jeszcze uruchomiona. Oznacza to, że kontenery przeznaczone do stolicy Arabii Saudyjskiej lub jej centralnych prowincji nadal muszą być przewożone ciężarówkami, co zwiększa koszty, czas i naraża na ograniczenia przepustowości dróg, zwłaszcza w okresach szczytowych, takich jak Ramadan czy Eid al-Adha, kiedy urzędy państwowe i służby celne w całym Zatoce Perskiej zatrzymują się na kilka dni.
Dla porównania, Dżabal Ali i port Khalifa w Abu Zabi są już połączone z rozwijającą się siecią kolejową Rady Współpracy Zatoki Perskiej (GCC), która sięga Arabii Saudyjskiej, co ma obniżyć koszty transportu ciężarowego na duże odległości nawet o 30%. Spedytorzy muszą uwzględnić dodatkowe dni przewozu i koszty, dopóki wewnętrzna infrastruktura kolejowa Dżuddy nie nadrobi zaległości w przypadku ładunków o dużej objętości lub wymagających szybkiego transportu, przeznaczonych do Rijadu i dalej niż pobliskie wybrzeże Morza Czerwonego.
Co ta zmiana oznacza dla właścicieli ładunków pochodzących z Chin
Dla przedsiębiorstw eksportujących z Chin praktyczną lekcją nie jest to, że Dubaj stał się bezużyteczny, ale to, że uzależnienie od jednego portu w Zatoce Perskiej stanowi obecnie realne, a nie teoretyczne zagrożenie. Kilku przewoźników zaczęło już tworzyć coś w rodzaju multimodalnej mozaiki, kierując kontenery przez Dżuddę lub port Króla Abdullaha nad Morzem Czerwonym, a następnie przewożąc je ciężarówkami do Dammamu na wschodnim wybrzeżu Arabii Saudyjskiej, skąd następnie trafiają do Zatoki Perskiej. To nie jest eleganckie rozwiązanie, ale działa i pokazuje, jak szybko rynek dostosowuje się pod wpływem presji biznesowej.
W takich sytuacjach współpraca ze spedytorem, który naprawdę działa na wielu międzynarodowych trasach w Zatoce Perskiej, a nie tylko zna się na Dubaju, staje się coraz bardziej istotna. Od 2010 roku Topway Shipping zajmuje się logistyką transgraniczną z siedzibą w Shenzhen. Firma zbudowała swoją sieć frachtu morskiego, wykorzystując tę elastyczność, oferując zarówno usługi pełnokontenerowe, jak i drobnicowe z Chin do kluczowych portów na całym świecie, w tym do Dżuddy i Dammamu. Ponad 15-letnie doświadczenie zespołu założycielskiego w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych sprawia, że jest to doskonałe źródło informacji dla klientów, którzy zmieniają trasę transportu ładunków z zatłoczonego węzła przeładunkowego i mogą polegać na zespole, który poradził sobie już z podobnymi utrudnieniami, zamiast uczyć się procesu na bieżąco.
To ważne, ponieważ zmiana trasy na papierze to tylko połowa zadania. Drugą połowę stanowi wszystko, co dzieje się po dotarciu kontenera: odprawa celna zgodnie z saudyjskim systemem SABRE, koordynacja z lokalnymi brokerami i dostawa na ostatnim etapie do odbiorcy końcowego. Model usług Topway Shipping obejmuje cały transport, od pierwszego etapu z Chin do krajów zamorskich. magazynowanie, odprawy celnej i ostatecznej dostawy. To właśnie ten rodzaj kompleksowej obsługi ogranicza liczbę przekazań, a tym samym liczbę miejsc, w których przesyłka może zostać uszkodzona, gdy trasa jest obciążona.
Należy również pamiętać, że czynniki sezonowe mogą utrudniać sytuację dla każdego portu wybranego przez spedytora. Rząd Arabii Saudyjskiej i urzędy celne są zamykane na cztery do pięciu dni z okazji świąt religijnych, takich jak Ramadan i Eid al-Adha – jednych z najdłuższych tego typu zamknięć w regionie – a Chiński Nowy Rok generuje oczekiwaną presję po stronie kraju pochodzenia. Zakłócenia związane z Ormuzem nie wpłynęły na zmianę tych dwóch faktów kalendarzowych, co oznacza, że solidna strategia planowania tras musi uwzględniać zarówno doraźne, nieprzewidziane zagrożenie związane z incydentem geopolitycznym, jak i okresowe, doskonale przewidywalne ryzyko spowolnień spowodowanych świętami.
Budowanie odpornej strategii routingu
Najbardziej korzystną zmianą mentalności w 2026 roku jest zaprzestanie postrzegania Dubaju i Dżuddy jako konkurentów, a zaczęcie ich postrzegania jako instrumentów uzupełniających się. Dubaj dysponuje niezrównaną skalą, rozbudowanymi połączeniami liniowymi i korzyściami płynącymi z wolnego obszaru celnego dla towarów reeksportowanych lub dystrybuowanych w całym regionie Zatoki Perskiej i Afryce Wschodniej. Dżudda jest lepszym wyborem, gdy prawdziwym miejscem przeznaczenia ładunku jest zachodnia lub centralna Arabia Saudyjska, gdy odporność na zakłócenia w korytarzu Zatoki Perskiej jest ważniejsza niż oszczędności kosztów krańcowych, lub gdy ładunek to żywność, produkty łatwo psujące się lub inne towary, które korzystają ze specjalistycznych chłodni i obiektów dla zwierząt gospodarskich w Dżuddzie.
Czas rezerwacji jest niemal tak samo istotny, jak wybór portu. Stawki w kanale Chiny-Arabia Saudyjska wykazują dużą zmienność z tygodnia na tydzień w 2026 roku, a spedytorzy generalnie zalecają, aby oferty były ważne tylko przez dwa do trzech tygodni i rezerwowały miejsce na początku rejsu po jego potwierdzeniu. Plany z dwoma portami, które alokują wolumen między Dżuddą a Dammamem w zależności od miejsca docelowego, również okazały się skuteczną metodą równoważenia kosztów i szybkości dostawy, zamiast wiązania całego planu przewozu ładunków z jedną bramą.
Dla sprzedawców, którzy dopiero wchodzą na rynek saudyjski lub tych, którzy konsekwentnie wysyłali wszystko przez Dubaj bez planu awaryjnego, bardziej solidną strategią jest nawiązanie kontaktu ze spedytorem, zanim kryzys wymusi podjęcie decyzji. Połączenie frachtu morskiego FCL i LCL, magazynowania za granicą i skoordynowanych odpraw celnych oferowanych przez Topway Shipping pozwala mniejszym i średnim eksporterom wypróbować trasę przez Dżuddę bez konieczności jednoczesnego korzystania z usług saudyjskiego agenta celnego, partnera transportowego i operatora magazynu. Na rynku, gdzie losy portu mogą się zmienić w ciągu kilku dni, tego rodzaju ujednolicona działalność ma na celu zarówno utrzymanie płynności towarów, jak i ułatwienie transportu.
Można również obserwować dłuższą perspektywę. Jeśli planowane połączenie kolejowe z Rijadem w końcu ruszy i będzie przebiegać zgodnie z harmonogramem, resztkowa strukturalna przewaga Dżuddy nad Dżabalem Alim ulegnie znacznemu zmniejszeniu. Do tego czasu przewagę portu najlepiej postrzegać jako odporność, a nie surowe możliwości: może jeszcze nie dorównuje on skalą ani łącznością śródlądową Dubaju, ale oferuje opcję Morza Czerwonego, która utrzymuje się, gdy korytarz Zatoki Perskiej nie działa. A w roku naznaczonym właśnie takimi zakłóceniami, odporność okazała się bardzo cenna.
Wniosek
Zakłócenie Cieśniny Ormuz w 2026 roku nie zmieniło trwale krajobrazu morskiego Bliskiego Wschodu, ale prawdopodobnie przyniosło coś bardziej trwałego: pokazało, że Dżudda jest realną, operacyjnie wykonalną alternatywą, a nie tylko teoretycznym rozwiązaniem awaryjnym. Położenie nad Morzem Czerwonym chroni ją przed strefą zagrożenia cieśniny Ormuz, inwestycje w infrastrukturę w ramach Wizji 2030 zapewniły jej realną przepustowość kontenerową, a status portu docelowego, a nie węzła przeładunkowego, sprawia, że jest strukturalnie mniej narażona na zatory związane z przeładunkiem, które najmocniej dotknęły Dżabal Ali.
Ale nic z tego nie neguje korzyści wynikających z rozmiaru Dżabal Ali, a brak połączenia kolejowego z Rijadem w Dżuddzie pozostaje poważną przeszkodą dla spedytorów w planowaniu. Różnica polega na tym, że Dżudda nie jest już drugorzędną kwestią w negocjacjach dotyczących tras w Zatoce Perskiej. Dla przedsiębiorstw wysyłających przesyłki z Chin praktycznym rozwiązaniem nie jest opuszczanie Dubaju, lecz włączenie elastyczności tras do każdego planu i nawiązanie współpracy z partnerem logistycznym, który może działać po obu stronach tej decyzji.
FAQ
P: Czy Dżudda jest faktycznie tańsza niż Dubaj w przypadku przesyłek pochodzących z Chin?
A: Nie zawsze. Stawki FCL do Dżuddy i Dammamu były nieprzewidywalne w 2026 roku i czasami wyższe niż stawki do Dubaju przed kryzysem, ze względu na premie za ryzyko związane z Ormuzem. Korzyścią jest niezawodność i uniknięcie korków w Zatoce Perskiej, a nie automatyczne oszczędności kosztów.
P: Jak długo Spedycja morska z Chin do Dżuddy obecnie jeżdżą?
A: Większość badań podaje, że standardowy czas podróży z portu do portu wynosi około 14-35 dni. W szczycie sezonu lub w przypadku ładunków przerzuconych wokół Przylądka Dobrej Nadziei, transport może trwać dłużej, nawet do 40-50 dni.
P: Czy ładunki nadal będą mogły sprawnie dotrzeć do Rijadu przez Dżuddę?
A: Tak, ale na razie tylko ciężarówkami, ponieważ nie ma jeszcze bezpośredniego połączenia kolejowego między Dżuddą a stolicą. Czas i koszty podróży w obrębie kraju będą wyższe niż w przypadku portów Zatoki Perskiej połączonych koleją.
P: Czy importerzy powinni całkowicie pominąć Dubaj na rzecz Dżuddy?
A: Tak, ale na razie tylko ciężarówkami, ponieważ nie ma jeszcze bezpośredniego połączenia kolejowego między Dżuddą a stolicą. Czas i koszty podróży w obrębie kraju będą wyższe niż w przypadku portów Zatoki Perskiej połączonych koleją.
P: Jakie usługi oferuje Topway Shipping na tej trasie?
A: Topway Shipping oferuje fracht morski FCL i LCL z Chin do Dżuddy i Dammam. Pierwszy etap, magazyn zamorski, odprawa celna i dostawa na ostatnim etapie. Wszystko w jednym punkcie kontaktowym dla całego łańcucha logistycznego.
P: Czy port w Dżuddzie jest dotknięty sytuacją w Cieśninie Ormuz?
A: Wcale nie. Dżudda, położona na wybrzeżu Morza Czerwonego, poza Cieśniną Ormuz, była stale odnotowywana w ramach ostrzeżeń o stanie portu do 2026 roku, mimo że wiele portów po stronie Zatoki Meksykańskiej w Cieśninie doświadczało zakłóceń.
