Wahania stawek za kontenery na trasie Chiny-Europa:
Jak spedytorzy FCL mogą zachować ochronę
Wprowadzenie
Jeśli przewozisz ładunki pełnokontenerowe między Chinami a Europą, wiesz już, że ceny frachtu mogą być Twoim najlepszym przyjacielem w jednym kwartale, a najgorszym wrogiem w kolejnym. Od końca 2023 roku szlak Chiny-Europa jest jednym z najbardziej niestabilnych szlaków handlowych w światowej żegludze. Wynika to z szeregu wstrząsów geopolitycznych, zbyt dużej liczby statków we flocie, ceł, które podnoszą koszty, oraz zakłóceń na Morzu Czerwonym, które dopiero teraz zaczynają ustępować.
W lutym 2026 roku stawki spot za przewóz z Szanghaju do Rotterdamu wynoszą około 2,109 USD za FEU. To spadek o 19% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku i duża różnica w porównaniu z cenami z lata 2024 roku, które wynosiły od 7,000 do 8,500 USD. Jednak ta sytuacja nie powinna napawać optymizmem. Przewoźnicy ponownie zaczynają korzystać z Morza Czerwonego, flota zapełniona w ponad 31% oraz utrzymująca się niestabilność polityczna na Bliskim Wschodzie to idealne warunki do kolejnej dużej zmiany stawek.
Ten artykuł jest przeznaczony dla spedytorów FCL, którzy chcą uzyskać więcej niż tylko informacje o stawkach. Omawia on, dlaczego stawki na trasie Chiny-Europa zmieniają się w taki sposób, jak się zmieniają, jak dostrzegać wzorce, które pomogą przewidzieć zmienność, a co najważniejsze, jakie konkretne kroki można podjąć, aby chronić łańcuch dostaw i zyski. Celem nie jest przewidywanie, co wydarzy się dalej, ale stworzenie planu wysyłki, który pozwoli zarządzać wszystkim, co się wydarzy.
Trasa Chiny-Europa: krótka historia zmienności
Szlak kontenerowy Chiny-Europa to jeden z najdłuższych i najważniejszych szlaków handlowych na świecie. Łączy porty takie jak Szanghaj, Ningbo i Shenzhen z Hamburgiem, Rotterdamem, Felixstowe i Genuą. Jest to kluczowy szlak dla towarów wyprodukowanych w Azji, które trafiają do europejskich klientów i przedsiębiorstw. Trasa liczy około 11 000 mil morskich przez Kanał Sueski lub ponad 14 000 mil przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Stawki na tym szlaku utrzymywały się blisko najniższych poziomów po pandemii przez większość 2023 roku. Przewoźnicy mieli trudności z zapełnieniem kontenerów, ponieważ pojemność floty szybko rosła, a popyt był niski. Po tym wszystkim, ataki Huti na Morzu Czerwonym w grudniu 2023 roku zmieniły wszystko. W ciągu kilku tygodni duże firmy żeglugowe zapowiedziały zmianę tras, aby ominąć Przylądek Dobrej Nadziei. To w efekcie zmniejszyłoby o 9% światową pojemność kontenerową, wydłużając czas podróży o dwa do trzech tygodni. Niemal natychmiast wzrosły opłaty za fracht.
Latem 2024 roku stawki za przewóz kontenerów osiągnęły drugi najwyższy poziom w historii po pandemii. W szczycie sezonu z Azji do Europy Północnej opłaty sięgały 8,000–10 000 USD za FEU. Ułatwiło to nieco sytuację spedytorom FCL z kontraktami rocznymi, które w 2023 roku osiągnęły najniższy poziom. Dla wielu osób korzystających jedynie z rynków spot był to kosztowny szok. Poniższa tabela przedstawia najważniejsze zmiany stawek w korytarzu Chiny-Europa w ciągu ostatnich dwóch i pół roku.
| Okres | Szanghaj-Rotterdam (/FEU) | Szanghaj-Hamburg (/FEU) | Kluczowy sterownik |
| III kw. 2023 r. (dane bazowe sprzed kryzysu) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | Nadwyżka mocy produkcyjnych, słaby popyt |
| I kw. 2024 r. (szok na Morzu Czerwonym) | ~ 4,500-6,000 USD | ~ 4,200-5,500 USD | Ataki Huti, zmiana trasy na Przylądku |
| Lato 2024 (szczyt) | ~ 7,000-8,500 USD | ~ 6,500-8,000 USD | Sezon szczytowy + wyczerpanie przepustowości |
| II połowa 2024 r. (korekta) | ~ 3,000-4,000 USD | ~ 2,800-3,600 USD | Ekspansja floty, cisza w LNY |
| I-II kwartał 2025 r. (wzrost stawek celnych) | ~ 1,300-2,850 USD | ~ 1,200-2,500 USD | Amerykańskie cła wprowadzane są na początku, Europejski Bank Centralny obniża stawki |
| IV kw. 2025 r. (przed załadunkiem LNY) | ~2,449 USD (Europa Północna) | ~ 2,100-2,600 USD | Gorączka cargo przed LNY, przewoźnik GRI |
| Luty 2026 (aktualny) | ~2,109 USD (Rotterdam, -19% r/r) | ~ 1,900-2,100 USD | Powrót Morza Czerwonego, nadwyżka mocy produkcyjnych utrzymuje się |
W 2025 roku planiści wciąż byli zdezorientowani tym zjawiskiem. Kiedy Stany Zjednoczone ogłosiły nowe cła, chińscy producenci starali się eksportować towary przed ich wejściem w życie. Wraz ze zmianami w globalnym przepływie handlowym, spowodowało to krótkotrwałe wzrosty popytu na towary kierowane do Europy. Następnie, w połowie 2025 roku, stawki znacznie spadły, ponieważ wzrost floty, napędzany napływem nowych, ultradużych statków zakupionych w czasie pandemii, przewyższył wszelkie korzyści wynikające ze zmiany trasy na Przylądku. Na początku jesieni 2025 roku indeks SCFI osiągnął najniższy poziom od grudnia 2023 roku.
W połowie lutego indeks Drewry's World Container Index wynosił 1,919 dolarów za kontener 40-stopowy, czyli o 31% mniej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Na trasie Chiny-Europa stawki na trasie Szanghaj-Rotterdam spadły o 19% rocznie do około 2,109 dolarów za FEU, a na trasie Szanghaj-Genua – jeszcze bardziej, bo o prawie 25% rocznie. Dane te pokazują, że rynek nadal zmaga się z nadmierną podażą, słabym popytem po Nowym Roku Księżycowym oraz skutkami wznowienia przez Maersk tranzytów przez Morze Czerwone przez Kanał Sueski.
Co tak naprawdę powoduje wahania stawek na tym pasie ruchu
Pierwszym krokiem, jaki powinien wykonać każdy nadawca FCL, jest zrozumienie, jak działa zmienność stawek. Nie jest to tak proste, jak ustalenie podaży i popytu na korytarzu Chiny-Europa. Znajduje się on na skrzyżowaniu globalnej geopolityki, strategii przewoźników, zmian regulacyjnych i cyklów makroekonomicznych. Każdy z tych czynników może spowodować szybkie zmiany cen, niezależnie od tego, co wysyłasz.
Pojemność floty a wzrost popytu
Strukturalna nadwyżka mocy przeładunkowych jest obecnie najsilniejszym impulsem napędzającym rozwój relacji Chiny-Europa. Według danych Maritime Strategies International, światowa pojemność kontenerowców wzrosła o ponad 5 milionów TEU, czyli ponad 19%, od trzeciego kwartału 2023 roku. Z drugiej strony, wzrost wolumenu obrotów handlowych jest powolny. Clarksons Securities podaje, że obecny stosunek portfela zamówień do floty wynosi 31.6%, w porównaniu z zaledwie 27.5% na początku 2023 roku. Szacuje się, że tylko w 2026 roku nowe dostawy zwiększą globalną flotę o około 1.7 miliona TEU. Liczba ta wzrośnie ponownie do 2.8 miliona TEU w 2027 roku i 3.5 miliona TEU w 2028 roku.
Ten stały napływ nowych statków wyznacza granicę wzrostu stawek bez realnych szoków popytowych. Sytuacja strukturalna sprzyja przewoźnikom, zwłaszcza tym, którzy mogą negocjować długoterminowe kontrakty, chyba że przewoźnicy aktywnie wycofują rejsy lub niszczą przestarzały tonaż na dużą skalę, co obecnie nie zdarza się w dużych ilościach.
Czynnik Morza Czerwonego i ekonomia tras
Od końca 2023 roku zakłócenia spowodowane przez Huti na Morzu Czerwonym wydłużyły każdy rejs z Chin do Europy o prawie 3,000 mil morskich i dwa do trzech tygodni. Zajęło to miejsce, ponieważ statki pozostawały dłużej na morzu i przewoźnikom zlecano wysyłanie większej liczby jednostek na każdą pętlę serwisową. W szczytowym momencie Maersk uważał, że przepływanie przez Przylądek Dobrej Nadziei równałoby się uszczupleniu światowej floty o 1.5–2 miliony TEU.
Najważniejszym wydarzeniem w 2026 roku jest powrót przewoźników do Kanału Sueskiego. Pod koniec stycznia 2026 roku Maersk ponownie uruchomił usługę MECL przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Uważa się, że przywrócenie przepustowości tranzytowej w Kanale Sueskim pozwoli na uwolnienie ponad 2 milionów TEU na i tak już nadpodażowym rynku. Po powrocie rozkładów jazdy do normy, na drodze do normalizacji, pojawią się pewne utrudnienia, takie jak zatory w głównych europejskich portach przeładunkowych. Kierunek podróży jest jednak jasny: zwiększenie przepustowości na trasie Chiny-Europa, co obniży stawki w perspektywie średnioterminowej.
Obawy związane z Morzem Czerwonym nie dotyczą tylko stawek dla spedytorów FCL, ale także niezawodności czasu tranzytu. Trasa przez Przylądek wydłuża czas przewozu o dwa do trzech tygodni, ale czyni go bardziej przewidywalnym. Trasa przez Kanał Sueski jest szybsza i tańsza, ale może być ryzykowna, jeśli warunki geopolityczne ponownie się pogorszą. Na początku 2026 roku obłożenie nabrzeża w Ningbo osiągnęło 84% przed Nowym Rokiem Księżycowym, podczas gdy w Szanghaju średni czas oczekiwania na kotwicowisko wynosił 2.16 dnia. To pokazuje, że zatory w porcie mogą sprawić, że każda decyzja o trasie będzie mniej trafna.
Zachowanie przewoźnika: puste rejsy i dynamika sojuszu
Od czasu epidemii przewoźnicy lepiej radzą sobie z kontrolowaniem przepustowości. Kiedy popyt spada, zazwyczaj ogłaszają puste rejsy, co oznacza odwoływanie zaplanowanych rejsów, aby wycofać przepustowość z rynku i zapobiec spadkowi cen. W połowie lutego 2026 roku przewoźnicy ogłosili, że odwołają osiem pustych rejsów na trasach między Azją a Europą i Morzem Śródziemnym, ponieważ popyt po Nowym Roku Księżycowym był niski. Ta forma reaktywnego zarządzania przepustowością może tymczasowo ustabilizować ceny, ale rzadko wystarcza, aby powstrzymać długoterminowy trend nadmiernej podaży.
Sojusze przewoźników, które powstały w 2025 roku, w rzeczywistości utrudniły przewoźnikom właściwe dyscyplinowanie przepustowości jako grupy. Większe sojusze oznaczają większą konkurencję o to, kto pierwszy mrugnie w wojnie cenowej. Jest to korzystne dla przewoźników w krótkiej perspektywie, ale zmniejsza przewidywalność.
Sygnały makroekonomiczne i polityki handlowej
Europejski popyt konsumpcyjny, ceny energii i polityka handlowa przyczyniły się do kształtowania zmiennym kursom wymiany handlowej między Chinami a Europą. Na początku 2025 roku Europejski Bank Centralny wielokrotnie obniżał stopy procentowe, ponieważ PKB spadał, a największe kraje kontynentu kupowały mniej towarów importowanych. Unijne systemy cenowe na granicach z uwzględnieniem emisji dwutlenku węgla również zaczynają zwiększać realny koszt niektórych chińskich towarów importowanych. Może to spowolnić handel na tym szlaku w dłuższej perspektywie.
Silny wzrost eksportu z Chin – według Narodowego Biura Statystycznego Chin produkcja przemysłowa wzrosła o 6.1% rok do roku w kwietniu 2025 r. – utrzymał podaż ładunków kontenerowych na niemal niezmienionym poziomie. Rozejm taryfowy między USA a Chinami, który obowiązuje do listopada 2026 r., przyniósł pewną stabilizację, ale przewoźnicy realizujący przewozy w obu kierunkach wciąż wahają się przed budowaniem zapasów na podstawie rozejmu, a nie na podstawie umowy stałej.
Jak wahania stawek wpływają szczególnie na przewoźników FCL
Ważne jest, aby jasno wyjaśnić, dlaczego zmiany stawek na tym odcinku są szczególnie dotkliwe dla spedytorów FCL. Rezerwując pełny kontener, zgadzasz się na określoną ilość miejsca i cenę w momencie rezerwacji. Jeśli stawki rynkowe ulegną znacznym zmianom między momentem rezerwacji a faktyczną wysyłką przesyłki, lub między momentem odnowienia rocznej umowy a upływem sześciu miesięcy od jej rozpoczęcia, poniesiesz straty finansowe.
Dla importerów kupujących na warunkach CIF, nagły wzrost stawek między momentem złożenia zamówienia a jego wysyłką może obniżyć lub zniwelować marżę zysku na całej kategorii produktów. Jeśli eksporterzy podają warunki DDP i nie uwzględniają w ofercie wystarczającej liczby opłat za fracht, mogą stracić pieniądze na sprzedaży. A dla planistów łańcucha dostaw, którzy zarządzają zapasami just-in-time w europejskich sieciach dystrybucji, nagła zmiana trasy z Suezu do Kapsztadu może spowodować wyczerpanie zapasów lub nagłe wypadki. fracht lotniczy co kosztuje od 10 do 15 razy więcej niż Spedycja morska i wydłuża czas tranzytu o dwa do trzech tygodni.
Zmienność nie tylko bezpośrednio wpływa na koszty, ale także utrudnia pracę administratorom. Ciągłe renegocjowanie stawek, ponowne rezerwacje w przypadku przeniesień i reagowanie na podwyżki stawek ogólnych publikowane z dwutygodniowym wyprzedzeniem – to wszystko pochłania czas zespołu ds. zaopatrzenia. Firmy, które radzą sobie z tym najlepiej, to często te, które zbudowały silne, oparte na zaufaniu relacje z partnerami transportowymi, dzięki czemu są informowane o zmianach na rynku na wczesnym etapie, a nie tylko te, które stosują najbardziej zaawansowane metody hedgingu.
Praktyczne strategie ochrony dla nadawców FCL
Nie ma jednego narzędzia, które całkowicie wyeliminowałoby ryzyko związane ze stawkami frachtowymi na linii Chiny-Europa. Skuteczne jest podejście wielopoziomowe, obejmujące strukturę kontraktów, elastyczność tras, dywersyfikację przewoźników i analizę czasu. Poniższe taktyki zostały wymienione w kolejności od podstawowej do bardziej zaawansowanej.
Zrozum swoje opcje kontraktowe
Znajomość zalet i wad różnych rodzajów kontraktów to pierwszy krok w każdym planie ochrony. Rezerwacja spot daje Ci największą swobodę, ale nie masz pewności co do ceny. Kontrakty roczne utrzymują stabilną stopę procentową, ale wiążą Cię również z warunkami, które mogą okazać się niekorzystne, jeśli rynek znacznie spadnie, jak to miało miejsce w latach 2025 i 2026. Kontrakty indeksowane łączą stopy procentowe z indeksami referencyjnymi, takimi jak SCFI lub Drewry WCI. Oznacza to, że Twoja stopa procentowa zmienia się wraz z rynkiem, ale tylko w określonym przedziale. To chroni Cię przed dużymi wzrostami, a jednocześnie pozwala Ci czerpać korzyści ze słabszych rynków.
| Typ kontraktu | Czas trwania: | Pewność stawki | Elastyczność | Odpowiedni dla |
| Spot | Za przesyłkę | Niski | Wysoki | Oportunistyczny / mała objętość |
| Umowa krótkoterminowa | 3-6 miesięcy | Średni | Średni | Eksporterzy sezonowi |
| Umowa roczna | 12 miesięcy | Wysoki | Niski | Regularni nadawcy o dużej objętości |
| Kontrakt indeksowany | 6-12 miesięcy | Zindeksowane (SCFI/WCI) | Średni | Duzi spedytorzy poszukujący ochrony porównawczej |
Według Xenety, długoterminowe ceny w handlu z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej spadły o około 27% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Średni koszt długoterminowy wynosi około 2,010 dolarów za FEU do Europy Północnej i 2,308 dolarów za FEU do Morza Śródziemnego. To dobry moment dla przewoźników FCL realizujących duże wolumeny przesyłek, aby podpisać 12-miesięczne kontrakty, zanim przepustowość zacznie się kurczyć z powodu pustych rejsów lub kolejnych problemów z tranzytem przez Morze Czerwone.
Zróżnicuj swoją bazę operatorów
Korzystanie tylko z usług jednego przewoźnika na trasie Chiny-Europa to słabość strukturalna, nie tylko ze względu na ryzyko zmian stawek, ale także ze względu na możliwość przeniesień. W 2024 roku, w okresach dużego popytu, przenoszenie ładunków było powszechne na linii Azja-Europa. Niektórzy przewoźnicy musieli czekać tygodniami na odprawę, ponieważ zarezerwowany statek nie był obsługiwany. Współpracując z dwoma lub trzema przewoźnikami w ciągu roku, możesz wynegocjować lepsze warunki przy odnawianiu umowy i mieć plan awaryjny na wypadek zmiany rozkładu jazdy jednego przewoźnika. Możesz również monitorować, jak operatorzy radzą sobie w porównaniu z innymi i przenosić więcej zleceń na tych, którzy z czasem osiągają lepsze wyniki.
Wprowadź elastyczność trasowania do swojego planowania
Sytuacja na Morzu Czerwonym pokazała, że możliwość zmiany tras nie jest luksusem, lecz koniecznością w zarządzaniu ryzykiem. Kiedy kryzys nadszedł w grudniu 2023 roku, spedytorzy FCL, którzy nawiązali współpracę ze spedytorami obsługującymi zarówno trasy przez Kanał Sueski, jak i Przylądek Dobrej Nadziei, byli w znacznie silniejszej pozycji. Obecnie sytuacja jest odwrotna: przewoźnicy wznawiający tranzyty przez Kanał Sueski zaoferują krótsze czasy tranzytu i niższe stawki. Jednak spedytorzy, którzy ze względów bezpieczeństwa chcą pozostać na trasach przez Przylądek, potrzebują partnera logistycznego, który będzie w stanie to zrobić bez dodatkowych opłat.
Dywersyfikacja portów jest również istotna. Kierowanie towarów do Hamburga zamiast do Rotterdamu lub do Felixstowe zamiast do Antwerpii może czasami ułatwić znalezienie większej przestrzeni, gdy rynek jest napięty. Spedytorzy, którzy mogą zmienić swoje plany dystrybucji w obrębie kraju, lepiej radzą sobie z opóźnieniami spowodowanymi zatorami w portach niż ci, którzy są ograniczeni do jednego punktu przeładunkowego.
Określ czas na rynku bez spekulacji
Stawki na trasie Chiny-Europa podążają za widocznymi cyklami, mimo że skala każdego cyklu ulega zmianie. W okresie od połowy stycznia do końca marca popyt jest zazwyczaj niższy, a stawki spot są niższe, ponieważ chińskie fabryki są zamykane z okazji Nowego Roku Księżycowego. Stawki zazwyczaj rosną, gdy ludzie planują podróże w maju i czerwcu, przed szczytem sezonu. Historycznie stawki rosną ponownie od października do listopada, ponieważ spedytorzy starają się przetransportować swój ładunek przed końcem roku. Nawet jeśli Twoje towary nie będą musiały podróżować przez sześć do ośmiu tygodni, rezerwacja w okresach niskiego popytu może zablokować stawki, które będą wydawać się korzystne po załadunku kontenera. Twój spedytor powinien być w stanie wykorzystać indeksy, takie jak SCFI i FBX, jako wskaźniki wyprzedzające, aby pomóc Ci zrozumieć, jak zmieniają się stawki spot.
Wykorzystaj benchmarking stawek, aby negocjować lepiej
Wielu spedytorów FCL w kanale Chiny-Europa nie sprawdza samodzielnie stawek oferowanych przez spedytorów. Narzędzia takie jak Xeneta, Drewry's World Container Index i Freightos Baltic Index dają lepszy obraz rynku, co może zmienić Twoje stanowisko negocjacyjne. Jeśli stawka rynkowa za wysyłkę z Szanghaju do Hamburga wynosi 2,100 USD za FEU, a Twój spedytor pobiera 2,600 USD, powinieneś z nim porozmawiać. Dane porównawcze mogą również pomóc Ci ocenić, czy oferta długoterminowej umowy jest rzeczywiście konkurencyjna w porównaniu z obecnymi ofertami rynkowymi.
Macierz narażenia na ryzyko stawek dla nadawców FCL
Różne rodzaje ryzyka wymagają różnych sposobów radzenia sobie z nimi. Poniższa matryca przedstawia główne rodzaje ryzyka, z jakimi borykają się spedytorzy FCL w kanale Chiny-Europa, oraz narzędzia, które najlepiej sprawdzają się w przypadku każdej kategorii ryzyka.
| Rodzaj ryzyka | Poziom ekspozycji | Zalecane środki łagodzące | Najlepsze dla: |
| Skok stawki spot | Wysoki | Umowa długoterminowa (6-12 miesięcy) | Regularni nadawcy o dużej objętości |
| Niedobór mocy przerobowych / przenoszenie mocy przerobowych | Średnio-wysoki | Rezerwacja przestrzeni + strategia wielonośnikowa | Ładunki wrażliwe na czas |
| Zakłócenie trasy (Morze Czerwone) | Średni | Trasa Przylądka Dobrej Nadziei + zapas buforowy | Importerzy niechętni ryzyku |
| Wzrosty w szczycie sezonu | Sezonowy | Harmonogram poza szczytem + wczesna rezerwacja | Elastyczne łańcuchy dostaw |
| Ryzyko związane z niezawodnością przewoźnika | Średni | Zróżnicowana baza przewoźników + śledzenie wydajności | Firmy spedycyjne o dużej objętości i dostawach just-in-time |
| Wydłużenie czasu tranzytu | Średni | Elastyczność trasowania + buforowanie zapasów | Europejscy importerzy detaliczni |
Czego można się spodziewać w pozostałej części 2026 roku
Przewiduje się, że w 2026 roku kanał Chiny-Europa będzie ostrożnie słaby, z pewnymi krótkoterminowymi problemami. Dynamika strukturalna, polegająca na tym, że liczba kontenerów rośnie szybciej niż wielkość handlu, nie zmieni się w tym roku. Maritime Strategies International szacuje, że wzrost floty wyniesie około 3.5%, a wolumenu handlu zbliży się do 2%. Logika wskazuje, że stawki spot będą nadal spadać, zwłaszcza gdy potencjał tranzytowy Kanału Sueskiego powróci na rynek.
Mimo to rynek wiąże się z pewnym ryzykiem, które może przynieść zyski. Jeśli bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym ulegnie pogorszeniu i przewoźnicy będą musieli wrócić na trasę przez Przylądek, przepustowość szybko się zawęzi. Jest to realne prawdopodobieństwo, ponieważ region ten jest nadal niestabilny. Znaczny wzrost popytu konsumpcyjnego w Europie, który mógłby nastąpić, gdyby EBC ponownie obniżył stopy procentowe, mógłby również pomóc w zwiększeniu podaży. Jeśli zbliżający się wyrok Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych w sprawie IEEPA otworzy kolejne okno taryfowe, które spowoduje wcześniejsze wprowadzenie chińskiego eksportu, część tego wolumenu również będzie trafiać przez porty europejskie.
Drewry przewiduje, że stawki między Azją a Europą będą nadal spadać w drugiej połowie 2025 roku, co potwierdzają statystyki z początku 2026 roku. Freightos i Xeneta twierdzą, że nadwyżka floty będzie głównym motorem napędowym rynku co najmniej do pierwszej połowy 2026 roku, a ewentualne duże podwyżki stawek prawdopodobnie utrzymają się tylko przez krótki czas. Spedytorzy są bardziej zainteresowani utrzymaniem obecnych stawek długoterminowych kontraktów, zanim ewentualne zakłócenia zmienią korzystne warunki cenowe, niż tym, czy spodziewają się obniżek stawek w 2026 roku, co wydaje się prawdopodobne.
Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych ma również wydać do lipca 2026 roku orzeczenie w sprawie legalności stosowania przez administrację Trumpa ustawy o międzynarodowych nadzwyczajnych uprawnieniach gospodarczych do nakładania ceł na niektóre kraje. Jeśli ten werdykt pozwoli na wprowadzenie niskich ceł, może dojść do kolejnej rundy przyspieszenia i krótkotrwałej podwyżki stawek na liniach łączących Chiny z USA i Europą.
W jaki sposób Topway Shipping pomaga spedytorom FCL poruszać się po tym rynku
Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach jest kompetentnym dostawcą transgranicznych rozwiązań logistycznych od 2010 roku. Jej zespół założycielski posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych. Firma zbudowała swoją reputację, koncentrując się na transporcie między Chinami a Stanami Zjednoczonymi, a obecnie oferuje pełen zakres usług logistycznych, w tym transport bezpośredni i zagraniczny. magazynowanie, odprawy celne i dostawy na ostatnim etapie głównymi szlakami handlowymi na całym świecie, w tym na trasie Chiny-Europa.
Dla spedytorów FCL, którzy radzą sobie z wzlotami i upadkami opisanymi w tym artykule, Topway Shipping dysponuje unikalnym zestawem umiejętności, które są bardzo przydatne. Elastyczne usługi frachtu morskiego pełnokontenerowego i drobnicowego firmy z Chin do głównych portów na całym świecie są wspierane przez silne relacje z przewoźnikami i znajomość rynku, co pozwala zespołowi doradzać klientom, kiedy rezerwować i jak konstruować umowy, a nie tylko je zawierać.
To, co wyróżnia Topway na rynku o zmiennych stawkach, to fakt, że oferuje pełen zakres usług. Zespół Topway nie tylko przedstawia wycenę frachtu morskiego z portu do portu. Potrafi on również stworzyć kompleksowe rozwiązania, obejmujące transport ciężarowy od pierwszego kilometra w Chinach, odprawę celną eksportową, fracht morski, odprawę w portach europejskich oraz dostawę do odbiorcy końcowego. Jest to szczególnie ważne w przypadku zmian stawek, ponieważ całkowity koszt transportu towarów zależy od wszystkich tych czynników. Optymalizacja samego frachtu morskiego zazwyczaj prowadzi do oszczędności, które są niwelowane przez nieefektywność w innych częściach łańcucha dostaw.
Topway Shipping dysponuje dostępem do rynku, wiedzą operacyjną i szybkością reakcji, których importerzy i eksporterzy potrzebują, aby zapewnić płynne funkcjonowanie łańcuchów dostaw, niezależnie od zmian stawek frachtowych. Dotyczy to zarówno spedycji między Chinami a rynkami europejskimi, takimi jak Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Pireus, jak i innych. Jeśli jesteś spedytorem i szukasz partnera, który zna zarówno biznesową, jak i operacyjną stronę trasy Chiny-Europa, zespół Topway chętnie pomoże Ci w spersonalizowanej ocenie.
Wniosek
W ciągu ostatnich dwóch lat trasa kontenerowa Chiny-Europa była bardziej niestabilna, niż większość planistów łańcucha dostaw mogłaby przypuszczać. Stawki rosły i spadały z 1,200 USD za FEU do ponad 8,000 USD, a potem znowu spadały. Wynikało to z połączenia niestabilności politycznej, zbyt dużych mocy przerobowych i zmian w polityce handlowej. Rynek jest w miarę spokojny w marcu 2026 roku, ale czynniki, które spowodowały wcześniejsze skoki, nadal występują, a Morze Czerwone nadal jest czynnikiem, którego żaden spedytor nie jest w stanie odpowiednio przewidzieć.
Spedytorzy FCL, którzy odnieśli największe sukcesy w tym cyklu, mają kilka wspólnych cech: utrzymują relacje z wieloma przewoźnikami, wykorzystują dane porównawcze stawek do negocjacji z pozycji wiedzy, zachowują otwarte opcje trasowania i współpracują z partnerami logistycznymi, którzy dostarczają im wczesnych informacji o zmianach rynkowych, zamiast po prostu przetwarzać transakcje. Żadna z tych metod nie eliminuje całkowicie ryzyka, ale stosowane razem przekształcają zmienność stawek z kwestii życia i śmierci w zmienną biznesową, z którą można sobie poradzić.
Sytuacja w 2026 roku, z najniższymi od 2023 roku stawkami kontraktów długoterminowych i strukturalną nadwyżką mocy przerobowych, która prawdopodobnie utrzyma się co najmniej do pierwszej połowy roku, to realna szansa dla dobrze przygotowanych spedytorów FCL na zapewnienie sobie dobrych warunków i zbudowanie odporności łańcucha dostaw, która będzie miała znaczenie w przypadku kolejnych zakłóceń. Pytanie brzmi, czy obecny system logistyczny jest w stanie wykorzystać tę szansę.
FAQ
P: Dlaczego stawki za transport kontenerowy między Chinami a Europą spadły tak drastycznie na początku 2026 r.?
A: Główną przyczyną jest zbyt duża liczba statków we flocie. Podczas boomu związanego z epidemią przewoźnicy zamówili wiele nowych statków. Teraz te jednostki wchodzą do służby szybciej, niż rośnie wolumen handlu. Powolny powrót ruchu przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, począwszy od Maersk w styczniu 2026 roku, jeszcze bardziej zwiększył presję na linię Chiny-Europa. Po Nowym Roku Księżycowym popyt spadł, a europejscy importerzy zachowują ostrożność, co jeszcze pogorszyło ten trend. W połowie lutego 2026 roku Światowy Indeks Kontenerowy Drewry'ego spadł o 31% rok do roku.
P: Czy powinienem teraz podpisać długoterminową umowę czy nadal rezerwować miejsca?
O: Dla regularnych nadawców na kanale Chiny-Europa, którzy wysyłają dużo, obecna sytuacja, w której stawki długoterminowe spadły o około 27% rok do roku, to dobry moment na podpisanie 12-miesięcznych kontraktów. Przy większej przepustowości stawki spot mogą spaść jeszcze bardziej, ale mogą też gwałtownie wzrosnąć w przypadku wstrząsu geopolitycznego. Zabezpieczenie się teraz daje jasny obraz kosztów w okresie, gdy planowanie jest trudne. Metoda hybrydowa, obejmująca zarówno transport kontraktowy, jak i spot, może być lepszym rozwiązaniem dla nadawców o mniejszym wolumenie lub bardziej sezonowych potrzebach.
P: Jak sytuacja na Morzu Czerwonym wpłynie na czas tranzytu i planowanie stawek w roku 2026?
A: Trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłuża czas podróży z Chin do Europy o około dwa do trzech tygodni w porównaniu z trasą sueską. Czas tranzytu ulegnie skróceniu, gdy linie lotnicze ponownie zaczną korzystać z Kanału Sueskiego w 2026 roku. Jednak w okresie przejściowym w europejskich portach przesiadkowych wystąpią opóźnienia i korki. Spedytorzy powinni przygotować się na dodatkowy czas w swoich zasobach i porozmawiać ze swoim spedytorem o preferowanych trasach, ponieważ nie wszyscy przewoźnicy ponownie uruchomią tranzyty przez Kanał Sueski w tym samym czasie.
P: Jaka jest różnica między FCL i LCL dla spedytorów na tej trasie?
A: FCL oznacza, że rezerwujesz cały kontener tylko na swój ładunek. Jest to idealne rozwiązanie dla przesyłek o kubaturze powyżej około 15 m3/m3, ponieważ kosztuje mniej za jednostkę, dociera szybciej i zmniejsza ryzyko uszkodzenia. LCL umieszcza ładunek we wspólnym kontenerze z towarami innych spedytorów. Jest to preferowane rozwiązanie w przypadku mniejszych przesyłek, ale kosztuje więcej za jednostkę, wymaga więcej punktów kontaktowych do obsługi i zazwyczaj trwa dłużej ze względu na procesy konsolidacji i dekonsolidacji w miejscu nadania i przeznaczenia.
P: W jaki sposób Topway Shipping może pomóc w przypadku przesyłek FCL z Chin do Europy?
A: Topway Shipping działa w branży logistycznej od ponad 15 lat i utrzymuje dobre relacje z przewoźnikami. Oferuje elastyczne usługi frachtu morskiego FCL i LCL z Chin do kluczowych portów europejskich. Topway oferuje więcej niż tylko fracht morski. Oferuje również transport w Chinach, odprawy celne eksportowe, magazynowanie za granicą i dostawę na ostatnim etapie dostawy. Dzięki temu spedytorzy mogą śledzić cały koszt lądowania, a nie tylko koszt frachtu morskiego.
