Jak rozpatrzyć reklamację dotyczącą uszkodzonej przesyłki między Chinami a Francją: praktyczny poradnik krok po kroku dla eksporterów
Wprowadzenie
Sofa, bieżnia lub lodówka przemysłowa, która trafia do nabywcy w Lyonie lub Paryżu od producenta z Shenzhen, przechodzi przez łańcuch dostaw, którego większość eksporterów nigdy w pełni nie analizuje. Krajowy transport ciężarowy, magazyn konsolidacyjny, skład kontenerowy, 45-dniowa podróż morska do Hawru lub Marsylii, odprawa celna, lokalne centrum dystrybucyjne i ekipa „ostatniej mili” pukająca do drzwi nabywcy – każde z tych przekazów to potencjalne zdarzenie powodujące szkodę i każde z nich wiąże się z innym podmiotem prawnym z własnymi limitami odpowiedzialności, polisą ubezpieczeniową i terminem zgłaszania roszczeń.
Korytarz towarowy Francja–Chiny odnotował znaczny wzrost. Liczba roszczeń z tytułu uszkodzeń statków w Europie wzrosła o prawie 12% rok do roku, w związku ze wzrostem obrotów handlowych i znacznym zaostrzeniem francuskich przepisów celnych od 2024 roku. To, co kiedyś było uciążliwością administracyjną, z którą można było sobie poradzić, stało się teraz poważnym źródłem kosztów dla eksporterów, którzy nie znają z wyprzedzeniem przepisów proceduralnych. Jednak jeśli termin zgłoszenia spóźni się o siedem dni, roszczenie o sześciocyfrową kwotę może być całkowicie nieściągalne, niezależnie od tego, jak dobrze udokumentowana jest szkoda.
Ten przewodnik przeprowadzi Cię przez cały proces praktyczny: co zrobić, gdy produkty dotrą do Ciebie uszkodzone, jakie ramy prawne regulują każdy etap podróży, jak skompletować dokumenty, które naprawdę mają znaczenie, i gdzie się odwołać, gdy przewoźnik próbuje zaprzeczyć swojej odpowiedzialności. Uwzględnia on obecny stan regulacji, w tym zaostrzenie odpowiedzialności wynikające z Konwencji montrealskiej z grudnia 2024 r. oraz zaostrzenie przepisów UE dotyczących przewozu ładunków w latach 2025 i 2026.
Zrozumienie sytuacji prawnej przed złożeniem wniosku
Najważniejszą rzeczą, jaką eksporter musi zrozumieć w kontekście transgranicznych roszczeń odszkodowawczych, jest to, że nie ma jednolitych ram prawnych regulujących całą trasę. Przesyłka z Kantonu do sprzedawcy mebli w Bordeaux prawdopodobnie będzie podlegać co najmniej trzem różnym systemom regulacyjnym, z których każdy będzie miał własne ograniczenia odpowiedzialności, wymogi dotyczące powiadomienia i standardy dowodowe.
W przypadku transportu morskiego, który nadal jest dominującym środkiem transportu dla dużych towarów ze względu na stabilność cen i niski wskaźnik uszkodzeń jednostkowych, obowiązują przede wszystkim Reguły Hasko-Visbijskie. Ograniczają one odpowiedzialność przewoźnika do około 666.67 SDR za paczkę lub 2 SDR za kilogram, w zależności od tego, która kwota jest wyższa. Zazwyczaj decydującym czynnikiem jest ogólna kalkulacja kosztów za kilogram w przypadku ciężkiego, ponadgabarytowego przedmiotu, takiego jak fotel do masażu czy przemysłowy sprzęt kuchenny, a rzeczywisty pułap odszkodowania jest często znacznie niższy od wartości handlowej towaru.
Po dotarciu ładunku do portu w Europie i przewiezieniu go w głąb lądu samochodem ciężarowym obowiązuje Konwencja CMR (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów). Konwencja CMR została ratyfikowana przez 58 krajów, w tym wszystkie państwa członkowskie UE, do 2026 roku. Artykuł 23 ogranicza odpowiedzialność przewoźnika do 8.33 SDR za kilogram masy brutto – około 10–11 EUR za kilogram według obecnego kursu wymiany. Dla przesyłki o masie 10 000 kg ten limit wynosi około 100 000 EUR, ale w przypadku 80-kilogramowej lodówki o wartości 1,200 EUR maksymalne ustawowe odszkodowanie wynosi mniej niż 900 EUR.
Na jakimkolwiek odcinku trasy, przebiegającym przez korytarz chińsko-europejski, zastosowanie mają przepisy CIM (Konwencji o międzynarodowym przewozie towarów kolejami) lub jej zintegrowane protokoły SMGS. Odcinek kolejowy ma określone terminy składania roszczeń, które różnią się od standardów dotyczących przewozów morskich. Konwencja montrealska, która reguluje fracht lotniczy w przypadku towarów o dużej wartości lub sezonowych zwiększono limit odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z 22 do 26 SDR za kilogram od 28 grudnia 2024 r., co stanowi wzrost o ponad 18 procent.
Francja dodaje kolejną trudność, która zaskakuje wielu eksporterów. W przypadku multimodalnego przewozu przesyłki zgodnie z francuskim Kodeksem Transportowym (Code des Transports), gdy nie można zidentyfikować konkretnego odcinka transportu, na którym doszło do uszkodzenia, na całej trasie stosuje się ogólne zasady przewoźnika umownego. W efekcie oznacza to, że nadawca musi udowodnić nie tylko samo wystąpienie uszkodzenia, ale także dokładne miejsce w łańcuchu dostaw. Standard ten jest bardzo trudny do spełnienia bez kompleksowej dokumentacji przy każdym przekazaniu.
Porównanie środków transportu: ramy odpowiedzialności i terminy składania roszczeń
| Kanał | Czas tranzytowy | Termin składania roszczeń (widoczny) | Konwencja zarządzająca |
| Transport morski (DDP) | 45–55 dni | Przy dostawie (uwaga na liście przewozowym) | Reguły Haga-Visby |
| Kolej (Chiny-Europa) | 30–45 dni | 7 dni (CIM/SMGS) | Konwencja CIM |
| Transport lotniczy | 12–15 dni | 14 dni (konw. w Montrealu) | Konwencja montrealska |
| Droga (ostatnia mila w UE) | 1–5 dni | 7 dni (widoczne), 21 dni | Konwencja CMR |
Pierwsze 24 godziny: co musisz zrobić podczas porodu
Każdy doświadczony likwidator szkód powie Ci to samo: najważniejszym momentem w procesie rozpatrywania reklamacji jest godzina dotarcia towaru. To, co zrobisz – lub czego nie zrobisz – podczas pierwszej interakcji z dostawą, nadaje ton całemu dalszemu procesowi. Przewoźnicy doskonale o tym wiedzą, dlatego kierowcy dostaw czasami nie chcą przeprowadzać pełnej kontroli lub przyspieszają odbiór. Nie pozwól im na to.
Odbiorca lub jego przedstawiciel powinien sprawdzić każdy element przed podpisaniem potwierdzenia dostawy. W przypadku przesyłek ponadgabarytowych dostarczonych na paletach, owiniętych folią stretch lub skrzyniami drewnianymi, należy fizycznie sprawdzić wszystkie odsłonięte powierzchnie oraz, w miarę możliwości, otworzyć opakowanie zewnętrzne w celu sprawdzenia stanu wewnętrznego. Wszelkie widoczne uszkodzenia, odkształcenia opakowania, plamy wilgoci, zerwane taśmy lub ślady uderzeń muszą zostać odnotowane na potwierdzeniu dostawy. Sformułowanie „otrzymano z uszkodzeniem” nie jest wystarczające. Należy podać rodzaj uszkodzenia, lokalizację uszkodzenia na przesyłce i jego przybliżoną wielkość. Adnotacje dotyczące dostawy są czasami niejasne lub niekompletne, a przewoźnicy często wykorzystują je jako podstawę do odrzucenia reklamacji.
Zdjęcia i nagrania wideo są kluczowe. Zrób zdjęcie przedmiotu przed wyjęciem go z opakowania, ponieważ stan opakowania zewnętrznego sam w sobie zdradza, co działo się podczas transportu. Zrób zdjęcia palety, wszelkich oznaczeń na skrzyni oraz samego przedmiotu z różnych kątów. Oznacz wszystkie media znacznikami czasu.
W przypadku widocznych uszkodzeń zgodnie z Konwencją CMR (która ma zastosowanie do przewozu drogowego we Francji), należy je zgłosić w liście przewozowym CMR w momencie dostawy. W przypadku uszkodzeń ukrytych – uszkodzeń niewidocznych przy dostawie, ale ujawnionych podczas rozpakowywania – masz siedem dni kalendarzowych na pisemne powiadomienie przewoźnika. Niedotrzymanie siedmiodniowego terminu na zgłoszenie uszkodzeń ukrytych zasadniczo unieważnia roszczenie z tytułu Konwencji CMR, niezależnie od tego, jak dobrze sporządzona jest dokumentacja. W przypadku przewozu lotniczego, zgodnie z Konwencją Montrealską, wszelkie uszkodzenia, które nie są oczywiste, należy zgłosić w ciągu 14 dni. Terminy te są terminami bezwzględnymi, a nie bezwarunkowymi.
Jeśli uszkodzenie jest poważne lub wartość handlowa jest znaczna, należy poprosić przewoźnika o pozostawienie towaru na miejscu i zlecić inspekcję niezależnemu rzeczoznawcy lub likwidatorowi szkód przed jego transportem. Zdjęcia wykonane przez spedytora są znacznie mniej warte niż inspekcje przeprowadzone przez niezależnego rzeczoznawcę morskiego lub firmę zajmującą się inspekcją ładunków. Wiele firm ubezpieczeniowych zajmujących się przewozem ładunków może zażądać niezależnego raportu z inspekcji przed rozpatrzeniem roszczenia.
Tworzenie pakietu dokumentacji roszczeń, który faktycznie działa
Prawie zawsze różnicą między roszczeniem rozpatrzonym pozytywnie a odrzuconym jest kompletność dokumentacji. Ubezpieczyciele i ich ubezpieczyciele są dość dobrzy w wykrywaniu luk technologicznych w dowodach. Roszczenia złożone z niepełną dokumentacją prawie zawsze będą kwestionowane lub zmniejszone, ale roszczenie złożone z kompletną, spójną dokumentacją zostanie rozpatrzone szybciej i będzie miało większą wartość.
Podstawowym dokumentem jest konosament lub lotniczy list przewozowy. Określa on umowę przewozu, zadeklarowany stan i ilość towarów w miejscu nadania oraz uzgodnione warunki przewozu. Jeśli konosament opisuje produkty nieprawidłowo, a przesyłka nie była zgodna z opisem, ta rozbieżność zostanie wykorzystana przeciwko Państwu. Faktura handlowa określa zadeklarowaną wartość towarów i to od niej rozpoczyna się wszelkie rozliczenie. W przypadku przesyłek z Chin do Francji na warunkach DDP (Dostarczone, Cło Opłacone) lub CIF, kwota ubezpieczenia jest obliczana na podstawie wartości faktury. Francuskie służby celne skrupulatnie sprawdzają zadeklarowane wartości od 2024 roku.
Twoje rzeczywiste ubezpieczenie jest opisane w ubezpieczenie ładunków certyfikatu lub dokumentacji polisy. Wielu eksporterów latami nie zdaje sobie sprawy, że podstawowa odpowiedzialność przewoźnika morskiego nie obejmuje pełnej wartości ładunku. Nie obejmuje. Jak wspomniano powyżej, limity odpowiedzialności nałożone na przewoźników na mocy Konwencji Hasko-Visbijskiej lub Konwencji CMR nie mają związku z wartością rynkową. Ubezpieczenie ładunku od wszystkich ryzyk jest kupowane osobno i w przypadku Instytutowych Klauzul Ładunkowych (A) zapewnia pełną wartość handlową ładunku w przypadku uszkodzeń powstałych w wyniku wypadku podczas załadunku, transportu i dostawy. Ubezpieczenia na podstawie Klauzul B lub C są znacznie bardziej ograniczone, a ubezpieczenie od całkowitej straty (TLO) zapewnia niewielką lub żadną praktyczną ochronę przed częściowymi uszkodzeniami, jakie zazwyczaj występują w przypadku towarów ponadgabarytowych.
Podstawowe dokumenty powinny zostać uzupełnione o podpisany dowód dostawy z adnotacjami o uszkodzeniach, niezależny raport z oględzin lub inspekcji w przypadku znacznych uszkodzeń, szczegółowe wyceny napraw lub wymiany od zewnętrznych dostawców oraz wszelką pisemną korespondencję z przewoźnikiem po wykryciu uszkodzenia. Zdjęcia i nagrania wideo muszą być uporządkowane chronologicznie i przechowywane w sposób umożliwiający likwidatorowi szkód łatwą ocenę.
Lista kontrolna wymaganej dokumentacji
| dokument | Cel | Kto to zapewnia? |
| Konosament / AWB | Dowód umowy dostawy | Spedytor / przewoźnik |
| Faktura handlowa | Ustala wartość deklarowaną | Eksporter / sprzedawca |
| Lista rzeczy do spakowania | Szczegóły waga, wymiary | Eksporter / sprzedawca |
| Certyfikat ubezpieczenia ładunku | Potwierdza zakres pokrycia | Ubezpieczyciel / spedytor |
| Potwierdzenie dostawy (podpisane) | Potwierdza stan w momencie przekazania | Przewoźnik ostatniej mili |
| Raport z przeglądu uszkodzeń | Niezależna wycena szkód | Firma geodezyjna / inspekcyjna. |
| Dowody fotograficzne/wideo | Wizualny dowód stanu uszkodzenia | Odbiorca / ekipa dostawcza |
| List przewozowy CMR | Zapis prawny dotyczący odcinka drogi w UE | Przewoźnik drogowy |
| Oferty napraw/wymiany | Określa straty finansowe | Dostawca zewnętrzny |
Proces składania roszczeń krok po kroku
Po skompletowaniu dokumentacji proces składania roszczeń przebiega według ustalonej procedury, która znacznie różni się w zależności od tego, czy wniosek składasz wobec przewoźnika morskiego, przewoźnika drogowego na podstawie CMR, czy wobec własnego ubezpieczyciela ładunku.
Krok 1 — Zidentyfikuj stronę odpowiedzialną
Przed złożeniem wniosku należy ustalić, na którym etapie szkody najprawdopodobniej wystąpiły. Uszkodzenia w transporcie morskim zazwyczaj przybierają formę uszkodzeń ściskających, uszkodzeń spowodowanych wilgocią lub uderzeń związanych z kontenerem. Zgodnie z Konwencją o Handlu Międzynarodowym (CMR), uszkodzenia w transporcie drogowym są częściej spowodowane kontaktem z wózkami widłowymi, zmiażdżeniem krawędzi lub wypadkami spowodowanymi przewróceniem, które pozostawiają widoczne ślady. Jeśli uszkodzenie jest naprawdę niepewne – a często tak jest w przypadku transportu multimodalnego – może zaistnieć konieczność pozwania zarówno przewoźnika umownego (który odpowiada za cały transport na podstawie szczegółowego listu przewozowego), jak i ubezpieczyciela, a następnie pozostawienia im rozstrzygnięcia w sprawie regresu.
Krok 2 — Wyślij formalne pisemne powiadomienie
Zawiadomienie należy złożyć pisemnie właściwemu przewoźnikowi w wyznaczonym terminie. Uszkodzenia w transporcie drogowym CMR należy zgłosić w momencie dostawy; uszkodzenia ukryte należy zgłosić pisemnie w ciągu siedmiu dni. Należy wysłać listem poleconym lub e-mailem z potwierdzeniem odbioru. Zawiadomienie powinno szczegółowo opisywać uszkodzenie, zawierać odniesienia do dokumentów przewozowych, określać przybliżoną wartość roszczenia oraz zastrzegać sobie prawo do podania ostatecznej kwoty roszczenia po zakończeniu oceny.
Krok 3 — Jeśli to konieczne, zatrudnij geodetę
W przypadku roszczeń przekraczających kilka tysięcy euro, przed dalszymi uszkodzeniami ładunku należy skonsultować się z niezależnym inspektorem transportu. Należy ustalić przyczynę uszkodzenia, przypisać prawdopodobną odpowiedzialność do jednego etapu transportu i sporządzić raport, który znacznie ułatwi rozpatrzenie roszczenia. We Francji inspektorzy transportu morskiego i ładunków są zazwyczaj wyznaczani przez sieć Bureau Veritas lub inne uznane agencje inspekcyjne.
Krok 4 — Złóż pełne formalne roszczenie
Przewoźnikowi należy przedstawić formalne zgłoszenie roszczenia, które powinno zawierać list przewodni wskazujący kwotę roszczenia, podstawę odpowiedzialności oraz odniesienia do obowiązującej konwencji lub warunków umowy. Należy załączyć wszystkie dokumenty z powyższej listy kontrolnej. Zgodnie z Regułami Hasko-Visbijskimi, roszczenie przeciwko przewoźnikowi morskiemu musi zostać wniesione w ciągu roku od dostawy lub daty, w której dostawa powinna była zostać dokonana. Termin przedawnienia zgodnie z Konwencją CMR wynosi jeden rok w przypadku roszczenia zwykłego, a trzy lata, jeśli można udowodnić oszustwo lub umyślne działanie.
Krok 5 — Równoległe zgłoszenie roszczenia do ubezpieczyciela ładunku
Jeśli posiadasz ubezpieczenie ładunku od wszystkich ryzyk, możesz zgłosić roszczenie do ubezpieczyciela w tym samym czasie, co roszczenie przewoźnika. Przewoźnicy zazwyczaj płacą szybciej niż ubezpieczyciele, co może zapewnić natychmiastową pomoc w przepływie środków pieniężnych. Następnie ubezpieczyciel dokonuje w Twoim imieniu subrogacji wobec przewoźnika odpowiedzialnego za przewóz. Informuj go o wszelkiej korespondencji z przewoźnikiem, aby jego działania w zakresie subrogacji były dostosowane do Twojego harmonogramu rozpatrywania roszczeń.
Krok 6 — W razie potrzeby eskaluj sprawę lub wszczynaj postępowanie sądowe
Jeśli przewoźnik odrzuci roszczenie lub zaoferuje odszkodowanie znacznie niższe od udowodnionej szkody, kolejny krok zależy od kwoty roszczenia. W sprawach poniżej 10 000 euro, francuski Trybunał Handlowy (sąd gospodarczy) stanowi stosunkowo przystępne forum. W przypadku poważniejszych spraw dotyczących systematycznych nadużyć przewoźnika, zaleca się skorzystanie z pomocy wyspecjalizowanej kancelarii prawnej specjalizującej się w prawie transportowym, posiadającej doświadczenie w chińskich sporach eksportowych i francuskim prawie handlowym. Przebieg tego kroku ma bezpośredni wpływ na kompletność dokumentacji, szybkość powiadomienia i dokładność wstępnego zgłoszenia szkody.
Typowe błędy, które podważają zasadność roszczeń
Kwestia prawna nie jest najczęstszą przyczyną odrzucenia uzasadnionego roszczenia – chodzi o to, że eksporter podpisał dowód dostawy bez żadnych zastrzeżeń. Ten pojedynczy środek stwarza domniemanie, zarówno na mocy CMR, jak i francuskiego prawa przewozowego, że towary zostały odebrane w akceptowalnym stanie. Po fakcie trudno się z tym pogodzić. Należy nauczyć wszystkich odbierających przesyłki we Francji, aby traktowali dowód dostawy jako dokument prawny, a nie formalność.
Drugim najczęstszym błędem jest niedotrzymanie terminu zgłoszenia uszkodzenia ukrytego. Dla korporacji obsługującej wiele przesyłek, siedem dni może minąć błyskawicznie. Zgodnie z CMR, siedmiodniowy termin rozpoczyna się w momencie dostawy, a nie odkrycia uszkodzenia. Jeśli rozładunek się opóźni – jak to często bywa w przypadku dużych mebli lub sprzętu – czas nadal ucieka. Sprawdź i rozpakuj każdą przesyłkę ponadgabarytową w ciągu 48 godzin od dostawy.
Niedoubezpieczenie to problem strukturalny, który ujawnia się dopiero w momencie zgłoszenia roszczenia. Wielu eksporterów, którzy transportują towary drogą morską, decyduje się na ubezpieczenie CIF – zazwyczaj na poziomie 110% wartości faktury – nie zdając sobie sprawy, że częściowe odszkodowanie ubezpieczyciela za szkodę jest obliczane na podstawie stosunku szkody do wartości ubezpieczonej. Jeśli wartość towaru na fakturze została zaniżona (praktyka, którą francuskie służby celne zwalczają zaciekle, konfiskując towary o wartości szacowanej na 2.5 miliarda euro za zaniżoną wartość tylko w 2024 roku), wartość ubezpieczonego towaru może być zbyt niska, aby pokryć rzeczywistą stratę, nawet przy ubezpieczeniu all risk.
Istotnym, ale mniej oczywistym błędem jest brak minimalizacji strat. Zgodnie z większością umów ubezpieczenia ładunku oraz ogólnymi zasadami francuskiego prawa cywilnego, osoba ubiegająca się o odszkodowanie musi podjąć rozsądne kroki w celu zminimalizowania dodatkowych szkód po ich wykryciu. Brak ujawnienia uszkodzonych przedmiotów, brak tymczasowego składowania lub dalsze użytkowanie uszkodzonego przedmiotu ograniczą lub uniemożliwią odzyskanie odszkodowania.
W jaki sposób Topway Shipping strukturuje swoje usługi, aby chronić klientów
Założona w 2010 roku z siedzibą w Shenzhen w Chinach, firma Topway Shipping to profesjonalny dostawca transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce. Zespół założycielski posiada ponad 15-letnie doświadczenie w międzynarodowej logistyce i odprawach celnych. Firma zyskała uznanie dzięki szczególnym potrzebom związanym z przewozem ładunków ponadgabarytowych i super-dużych z Chin do Europy, definiowanych jako ładunki o wadze poniżej 8 ton metrycznych na sztukę, z pojedynczą krawędzią poniżej 8 metrów i wysokością poniżej 2.57 metra.
Różnica w przypadku roszczeń z tytułu uszkodzeń w przypadku Topway Shipping nie polega tylko na szerokości zakresu usług – od transportu krajowego na trasie krajowej, przez transport zagraniczny, magazynowanieOd odprawy celnej po dostawę na ostatnim etapie w 25 krajach UE – ale kontrole operacyjne są wbudowane w łańcuch dostaw. Jeśli uszkodzenie zostanie stwierdzone w momencie dostawy, historia śledzenia może posłużyć do określenia, który etap najprawdopodobniej je spowodował, co jest kluczowym elementem analizy odpowiedzialności multimodalnej zgodnie z prawem francuskim, z pełną widocznością przesyłki od początku do końca.
Topway Shipping oferuje fracht morski FCL i LCL ze wszystkich głównych portów w Chinach do Hawru, Marsylii i wszystkich innych miejsc w Europie. Opatentowany system logistyczny pozwala klientom śledzić zamówienia w czasie rzeczywistym, zapewniając ciągły ślad audytu od momentu odbioru w magazynie do potwierdzenia dostawy. Ten ślad to właśnie ten rodzaj aktualnego materiału, który wzmacnia zarzuty i przyspiesza proces ugody.
Topway Shipping oferuje również własne odprawy celne w 25 państwach członkowskich UE dla klientów wysyłających przesyłki DDP do Francji. Pozwala to uniknąć luk w dokumentacji, które mogą wystąpić w przypadku odprawy przez oddzielnego agenta lokalnego. Dzięki współpracy z europejskimi organizacjami inspekcyjnymi oraz znajomości procedur reklamacyjnych CMR i francuskich standardów Code des Transports, firma stosuje skoordynowane instrukcje dotyczące składania wniosków w ramach procesu obsługi roszczeń w przypadku uszkodzenia.
Dane firmy dotyczące wydajności wskazują na niezawodność operacyjną: 91% przesyłek frachtu morskiego DDP w jej zbiorze danych kończy się w okresie od 45 do 55 dni, a tylko 2% zajmuje więcej niż 65 dni. Ta regularność czasu transportu zmniejsza złożoność, która czasami utrudnia ocenę uszkodzeń – jeśli transport produktu jest dobrze udokumentowany i terminowy, zawężenie lokalizacji uszkodzenia staje się znacznie łatwiejsze.
Wniosek
Rozpatrzenie roszczenia z tytułu uszkodzonej przesyłki między Chinami a Francją nie jest procesem jednoetapowym – to seria działań, które podlegają co najmniej trzem różnym ramom prawnym, z których każda ma własne wymagania dowodowe i ograniczenia odpowiedzialności. Eksporterzy, którzy odzyskują straty, to ci, którzy przygotowali się do roszczenia przed jego powstaniem. Posiadają oni odpowiednie ubezpieczenie ładunku od wszelkiego ryzyka. Szkolą swoje zespoły odbiorcze w zakresie dokładnego dokumentowania warunków dostawy. Współpracują z partnerami logistycznymi, którzy mają kompleksową przejrzystość, umożliwiającą rozliczanie odpowiedzialności.
W latach 2025-2026 otoczenie prawne stało się bardziej rygorystyczne. Francuskie organy celne są bardziej rygorystyczne niż kiedykolwiek. Przepisy UE dotyczące ubezpieczeń ładunków stają się bardziej rygorystyczne. Wzrost odpowiedzialności wynikającej z Konwencji montrealskiej, który wchodzi w życie w grudniu 2024 r., zmienił sposób rozpatrywania roszczeń w transporcie lotniczym. Żadna z tych zmian nie jest pomocna dla eksportera, który reaktywnie zarządza roszczeniami.
Praktyczne procedury opisane w tym przewodniku – natychmiastowa dokumentacja dostawy, siedmiodniowe powiadomienie o ukrytych uszkodzeniach, zgłaszanie roszczeń przewoźnika równoległego i ubezpieczyciela, niezależne badanie oraz kompleksowe pakiety dokumentacji – nie są trudne do wdrożenia, gdy staną się standardową procedurą. Koszt ich prawidłowego przygotowania jest niewielki. Cena popełnienia błędu – jak może zaświadczyć każdy eksporter, który przegrał roszczenie o pięciocyfrową kwotę z powodu niedotrzymania terminu – jest ogromna.
Wysyłasz duże i ponadgabarytowe produkty z Chin do Francji? Chcesz poznać swoją obecną logistykę i dowiedzieć się, jak zarządza ona odpowiedzialnością za szkody? Topway Shipping chętnie doradzi w zakresie strukturyzowania transportu i gotowości do składania reklamacji. Więcej informacji znajdziesz na stronie www.topwayshipping.com.
Najczęściej zadawane pytania
P: Ile mam czasu na zgłoszenie reklamacji w przypadku uszkodzenia przesyłki morskiej do Francji?
A: W przypadku widocznych uszkodzeń w transporcie morskim, zgodnie z Regułami Hasko-Visbijskimi, należy dokonać zastrzeżeń na liście przewozowym przy odbiorze. Uszkodzenia ukryte należy zgłosić na piśmie w ciągu trzech dni od dostawy. Reklamację należy złożyć w ciągu roku od dostawy lub przewidywanej daty dostawy, w zależności od tego, która data jest wcześniejsza. Odcinek drogowy we Francji podlega przepisom CMR i wymaga pisemnego zgłoszenia uszkodzeń ukrytych w ciągu siedmiu dni.
P: Co oznacza „przesyłka DDP z podwójną odprawą celną” w kontekście moich praw do roszczeń?
A: DDP (Delivered Duty Paid) oznacza, że sprzedawca ponosi odpowiedzialność za produkty do momentu odprawy celnej i dostarczenia ich do siedziby kupującego. Oznacza to, że sprzedawca ponosi ryzyko całego transportu, a roszczenie z tytułu uszkodzenia dotyczy sprzedawcy i firmy logistycznej, a nie klienta. Jednak nawet jeśli kupujący odbierze towar w ramach DDP, powinien udokumentować uszkodzenie w momencie dostawy, ponieważ dokumentacja kupującego stanowi podstawę roszczenia sprzedawcy wobec przewoźnika.
P: Czy ubezpieczenie OC przewoźnika pokryje całą moją stratę komercyjną?
O: Bardzo mało prawdopodobne, chyba że masz towary o bardzo niskiej wartości za kg. Konwencja CMR ogranicza odpowiedzialność za przewóz drogowy do 8.33 SDR za kilogram (około 10–11 EUR/kg). Limity Hagi-Visby również są ograniczone. W przypadku przedmiotów o wyższej wartości w stosunku do wagi – mebli, elektroniki, sprzętu do ćwiczeń – różnica między odpowiedzialnością przewoźnika a wartością handlową może być duża. Dlatego oddzielne ubezpieczenie ładunku od wszelkiego ryzyka jest ważne w przypadku dużych ładunków.
P: Co zrobić, jeśli nie potrafię określić, w której nodze doszło do uszkodzenia?
A: Francuskie prawo transportowe. Jeśli nie uda Ci się znaleźć uszkodzonego odcinka, możesz dochodzić odszkodowania od przewoźnika umownego za cały transport. Przewoźnik może wówczas mieć prawo do dochodzenia odszkodowania od odpowiedzialnego podprzewoźnika. Jednocześnie powinieneś również złożyć pozew przeciwko ubezpieczycielowi ładunku – ubezpieczyciele mają lepsze możliwości dochodzenia roszczeń i regresu, a także ugodą z Tobą, ścigając winnego na własną rękę.
P: Czy Topway Shipping może pomóc w procesie reklamacyjnym po odkryciu uszkodzenia?
O: Tak. Pracownicy operacyjni Topway Shipping służą pomocą w zgłoszeniu roszczenia, zapewniając dostęp do rejestrów śledzenia przesyłek, współpracując z europejskimi agencjami inspekcyjnymi i doradzając w zakresie wymogów formalnych. Ponieważ Topway Shipping często odpowiada za cały łańcuch dostaw, od odbioru w magazynie w Chinach po dostawę na ostatnim etapie w UE, często są oni w stanie najlepiej określić najbardziej prawdopodobną lokalizację uszkodzenia i pomóc w skierowaniu oficjalnego roszczenia do właściwej strony.
