Sezon szczytowy 2026: Kiedy rezerwować fracht morski do USA, zanim stawki ponownie wzrosną
W przeważającej mierze fracht morski w szczycie sezonu przebiega według przewidywalnego schematu, który importerzy mogą planować niemal automatycznie. Mamy wzrost z okazji Nowego Roku Księżycowego, spokojną wiosnę, a następnie wzrost od lipca do października, gdy sprzedawcy uzupełniają zapasy na powrót do szkoły i ferie zimowe. Rok 2026 przełamał ten schemat kilka miesięcy wcześniej niż oczekiwano. Już na początku czerwca ceny spot kontenerów na kluczowych trasach z Chin do USA były znacznie wyższe niż w analogicznym okresie ubiegłego roku, co wynikało z trzech czynników presji, które wystąpiły niemal jednocześnie, a nie jedna po drugiej.
Jest to szczególnie ważne dla spedytorów, którzy nie mogą sobie pozwolić na przeczekanie gwałtownego wzrostu popytu. Sprzedawcy e-commerce, importerzy mebli i sprzętu AGD oraz osoby przewożące duże lub ciężkie ładunki jednostkowe – takie jak bieżnie, fotele masujące, skutery elektryczne, sofy – są szczególnie narażeni na ryzyko, ponieważ ich ładunki często nie mieszczą się w mniejszych sieciach przesyłek, które lepiej radzą sobie z krótkoterminowymi wahaniami kosztów. Tegoroczna późna rezerwacja nie tylko oznaczała wyższą fakturę, ale czasami w ogóle nie wystarczała na rejs, którego spedytor bezwzględnie potrzebował.
W tym artykule przyjrzymy się bliżej temu, co naprawdę stoi za zmiennością w 2026 r., krzywej stawek w ciągu miesiąca oraz temu, jak należy podchodzić do okresu rezerwacji zarówno dla ładunków standardowych, jak i ponadgabarytowych, a także temu, jaką rolę w procesie planowania odgrywa wyspecjalizowany partner, taki jak Topway Shipping.
Szczyt sezonu, który nadszedł kilka miesięcy wcześniej
Przez większość ostatniej dekady, w systemie śledzenia importu Narodowej Federacji Handlu Detalicznego, początek sezonu szczytowego wyznaczano na lipiec lub sierpień. Federacja po raz pierwszy przesunęła własną prognozę przewidywanego maksimum z lipca na czerwiec, a następnie potwierdziła, że czerwiec rzeczywiście był szczytowym miesiącem pod względem wolumenu importu. Dwie rzeczy przesunęły tę chronologię do przodu. Przewoźnicy przygotowywali się na wzrost kwartalnej korekty cen paliwa bunkrowego o około 80% od 1 lipca, a importerzy, którzy uwzględnili niepewność związaną z podatkiem, zdecydowali się na wysyłkę ładunków przed uderzeniem w koszty, a nie po nim.
Popyt konsumentów wywiera presję. Mistrzostwa Świata FIFA 2026, współorganizowane przez Stany Zjednoczone, Kanadę i Meksyk, zwiększyły sprzedaż detaliczną towarów, odzieży i artykułów gastronomicznych tuż po rozpoczęciu turnieju w czerwcu, dodając dodatkowe ładunki do tras, które i tak były zatłoczone z innych przyczyn. Nie było to również na radarze większości spedytorów, gdy pod koniec 2025 roku opracowywali swoje plany importowe na 2026 rok.
To, co czyni ten moment tak niepokojącym, to jak bardzo odmienny wydawał się pierwszy kwartał roku. Nadpodaż statków – długo oczekiwane nadejście lat nowych możliwości budowy – spowodowała spadek cen spot do jednych z najniższych poziomów od lat w niektórych częściach pierwszego kwartału, co wywołało wiele spekulacji o roku 2026 jako rynku kupującego dla frachtu morskiego. Ta sytuacja trwała zaledwie kilka miesięcy, zanim na pierwszy plan wysunęły się zupełnie inne czynniki.
Szok spowodowany przez Ormuz: dlaczego pięciomiesięczny kryzys nadal wpływa na rachunek za przewóz towarów
28 lutego 2026 roku amerykańsko-izraelski atak na Iran zapoczątkował ciąg zdarzeń, których branża morska zawsze obawiała się jako najgorszego scenariusza: zamknięcie Cieśniny Ormuz, szlaku regularnie obsługującego około jednej piątej światowego wydobycia ropy naftowej i gazu. W kolejnych dniach wolumeny tranzytu przez cieśninę spadły, ubezpieczyciele wycofali ubezpieczenie od ryzyka wojny w szerszym obszarze Zatoki Perskiej, a setki statków utknęły po obu stronach toru wodnego, nie mając pojęcia, kiedy uda się je uwolnić.
Efekt domina wykraczał daleko poza tankowce. Linie kontenerowe, takie jak Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd i ONE, ogłosiły awaryjne dopłaty za paliwo, nieprzewidziane wydatki i zakłócenia w tranzycie w kilku transatlantyckich punktach – nie tylko tych przepływających przez Zatokę – ponieważ rynki paliw, planowanie bezpieczeństwa załóg i trasy statków zmieniły się jednocześnie. Oznaczało to, że opłaty za szczyt sezonu 2026 zostały nałożone na i tak już wysoki próg kosztów, a nie na spokojniejszy poziom bazowy, do którego spedytorzy przyzwyczaili się w latach ubiegłych.
Ponowne otwarcie, które nie będzie odczuwalne jako ulga
W połowie czerwca ogłoszono ramowe porozumienie mające na celu zakończenie konfliktu, rzekomo nazywane Deklaracją z Islamabadu, które miało zostać formalnie podpisane w Genewie 19 czerwca. Umowa przewiduje ponowne otwarcie przejścia za około 30 dni, po tym jak irańskie wojsko usunie miny morskie. Rynki zareagowały szybko, a ceny ropy spadły w ciągu kilku godzin od ogłoszenia.
Jednak ponowne otwarcie na papierze nie oznacza powrotu do normalnego handlu. Linie żeglugowe szczerze zapewniają, że będą długo czekać bez problemów na powrót do normalnych tranzytów, a niektórzy analitycy branżowi sugerują, że może to potrwać około czterech miesięcy. Ponad 500 statków wciąż czeka na przejazd przez cieśninę, której najwęższy punkt ma nie więcej niż 21 mil szerokości, co oznacza, że statki będą musiały odpływać jeden po drugim, gdy ruch zostanie wznowiony. Składki ubezpieczeniowe od ryzyka wojennego, które podobno wzrosły z około ćwierć procenta wartości kadłuba przed wojną do nawet pięciu procent w jej trakcie, również nie powinny gwałtownie spaść do poziomu sprzed wojny. Dla armatorów, którzy spodziewają się, że ponowne otwarcie przełoży się na szybką ulgę w opłatach, bardziej realistycznym założeniem jest przedłużone napięcie w pozostałej części sezonu szczytowego, a normalizacja nastąpi długo po tym, jak nagłówki gazet ucichną.
Odczyt krzywej stóp procentowych: sześciomiesięczny przegląd
Warto zobaczyć zarys tegorocznej krzywej, a nie tylko ofertę cenową. Poniższe wartości są przybliżone, oparte na cotygodniowych odczytach indeksów publikowanych w wielu czasopismach branżowych w 2026 roku i będą się różnić w zależności od przewoźnika, rodzaju sprzętu oraz tego, czy ładunek jest objęty kontraktem, czy dostawą spot. Proszę traktować je jako obraz orientacyjny, a nie jako potwierdzoną ofertę dla konkretnej rezerwacji.
| Okres | Wybrzeże Zachodnie (USD/FEU, ok.) | Wybrzeże Wschodnie (USD/FEU, ok.) | Co się działo |
| Początek stycznia 2026 r. | ~ 2,600 | ~ 3,800 | Wstępne rozłożenie ciężarów na Nowy Rok Księżycowy i GRI przewoźników |
| Koniec kwietnia 2026 r. | ~2,200-2,400 | ~3,000-3,400 | Sezonowy przestój w obliczu nadpodaży floty |
| Połowa maja 2026 r | Wzrost o 33–37% w porównaniu z poprzednim miesiącem | Wzrost o 33–37% w porównaniu z poprzednim miesiącem | Rejsy bez załadunku, repozycjonowanie sprzętu, wczesne ładowanie wstępne |
| Wczesny czerwiec 2026 | ~3,200-4,800 | ~5,000-6,300 | Ułożone GRI i dopłaty w szczycie sezonu |
Podane liczby są szacunkowe i opierają się na tygodniowych wskaźnikach rynkowych. Mogą się one różnić w zależności od przewoźnika, statusu umowy i rodzaju sprzętu.
Stawka spot na wschodnim wybrzeżu, która obecnie wynosi 6,000 USD za FEU, wynosiła 4,000 USD, przy czym większość wzrostu nastąpiła w ciągu sześciu tygodni w pięciomiesięcznym okresie. Tego typu wahania następują szybciej niż wewnętrzne harmonogramy większości firm dotyczące zamówień i zatwierdzania budżetów, dlatego stawka, która wygląda świetnie w momencie wystawienia zamówienia, może być praktycznie nie do poznania po załadowaniu kontenera.
Pięć sił nadal podnoszących koszty w III kwartale
Dyscyplina zdolności produkcyjnych w ramach skonsolidowanych sojuszy
Obecnie trzy grupy sojusznicze oraz niezależna MSC dominują w zdecydowanej większości przewozów transpacyficznych, a branżowe firmy śledzące szacują koncentrację aliansów na tym szlaku na około 85%. Ocean Alliance ma kontrakt do 2032 roku, Gemini Cooperation dąży do osiągnięcia 90-procentowej niezawodności rozkładu jazdy, korzystając z sieci hub-and-spoke, a Premier Alliance ma kontrakt do 2030 roku. Kiedy kilka linii decyduje się na zawieszenie rejsów w celu zabezpieczenia cen, jak pokazał jeden z trackerów, który wiosną tego roku odnotował 8-procentowy wskaźnik anulowania rejsów transpacyficznych na wschód, efekt ten zacieśnia cały rynek niemal natychmiast, a nie tylko w odniesieniu do poszczególnych przewoźników.
Lipcowy Bunker Step-Up
Zakontraktowani spedytorzy muszą liczyć się z ponad 80-procentowym wzrostem kwartalnego współczynnika korekty cen bunkrowych po jego zresetowaniu w lipcu, a wielu z nich przesunęło ładunki na maj i czerwiec, aby uniknąć tego gwałtownego wzrostu. Mnożąc tę decyzję przez tysiące importerów, można dojść do wniosku, że to jeden z powodów, dla których tegoroczny szczyt nastąpił wcześniej, a nie zgodnie z regularnym harmonogramem w środku lata.
Dopłaty za ciężkie ładunki i ładunki ponadgabarytowe
Kilku przewoźników, w tym Maersk, w 2026 roku wprowadziło lub zrewidowało dopłaty za przewóz ciężkich ładunków, naliczane po przekroczeniu przez zweryfikowaną masę brutto kontenera progów, które zazwyczaj mieszczą się w przedziale od 20 do 25 ton metrycznych, w zależności od rodzaju transportu i sprzętu. W przypadku spedytorów przewożących duże meble, bieżnie, generatory lub inne pojedyncze, duże przedmioty, próg ten może sprawić, że pozornie typowa rezerwacja kontenera stanie się rezerwacją z dopłatą, zwłaszcza jeśli dokładny profil wagowy ładunku nie został jasno określony w momencie wyceny.
Nierównowaga sprzętu i przestrzeni
W tym roku transport kontenerowy przeniósł się do Ameryki, co zmniejszyło podaż 40-stopowych kontenerów na trasach wychodzących z Chin do USA, mimo stale rosnącego popytu. Dodając do tego zatory w węzłach przeładunkowych, takich jak Busan, które wydłużają czas tranzytu ładunków konsolidowanych przez ten port, zarówno przewoźnicy FCL, jak i LCL muszą jednocześnie walczyć o węższą pulę dostępnych możliwości przewozowych.
Niepewność polityki taryfowej i handlowej
Importerzy zmagają się z tym, co jest pod kontrolą przewoźników, a także z oczekującym orzeczeniem Sądu Najwyższego w sprawie legalności ceł nałożonych w ramach nadzwyczajnych uprawnień gospodarczych, częściowym zwrotem już pobranych ceł oraz publicznymi oświadczeniami sugerującymi, że administracja może próbować odzyskać zwroty związane z już sfinalizowanymi zgłoszeniami. Brak tej niepewności sprawia, że cierpliwość jest bardzo atrakcyjnym podejściem i prawdopodobnie sama w sobie stała się impulsem do wcześniejszego załadunku, który napędza tegoroczny wczesny szczyt.
FCL czy LCL? Dopasowanie strategii do profilu ładunku
Nie wszystkie przesyłki wymagają pełnego kontenera, a zmienność roku 2026 sprawiła, że wybór ten stał się ważniejszy niż zwykle. Stawki LCL utrzymywały się na względnie stabilnym poziomie około 110 USD/m³ przez większość wiosny, podczas gdy ceny spot FCL rosły z miesiąca na miesiąc, co czyniło konsolidację korzystnym zabezpieczeniem dla sprzedawców przewożących ładunki częściowe, pod warunkiem, że zatory w głównych portach przeładunkowych nie będą po cichu niwelować tej przewagi kosztowej poprzez opóźnienia.
| Czynnik | FCL | LCL |
| Najlepiej nadaje się do | Pełne lub prawie pełne wolumeny kontenerów, przesyłki dla jednego klienta z ograniczonym czasem realizacji | Częściowe ładunki, mniejsi sprzedawcy, przesyłki mieszane SKU |
| Zachowanie stóp procentowych w 2026 r. | Wysoka zmienność; opłaty GRI i dopłaty szczytowe obowiązują bezpośrednio na poziomie kontenera | Porównywalnie bardziej stabilny w przeliczeniu na m3 |
| Główne ryzyko w tym roku | Rezerwacja biletów i cięcia alokacji podczas programów rejsów bez limitu | Przeciążenie węzłów wydłużające czas konsolidacji i dekonsolidacji |
| Nadaje się do ładunków ponadgabarytowych lub ciężkich | Często jest to jedyna praktyczna opcja, gdy wymiary lub waga przekraczają standardowe limity transportowe | Generalnie nieodpowiednie, gdy pojedynczy element zbliża się do typowych, ponadgabarytowych progów |
Oba rodzaje transportu przeżywały prawdziwy rozkwit w 2026 roku. Chodzi nie tylko o cenę, ale również o rozmiar ładunku, pośpiech i trasę.
W przypadku spedytorów z zamówieniami obejmującymi różne kategorie, na przykład kilka ponadgabarytowych mebli z drobnymi, zapakowanymi akcesoriami, planowanie zazwyczaj musi być podzielone na dwa tryby w ramach jednego zamówienia. To właśnie ten rodzaj planowania ładunków mieszanych odróżnia profesjonalnych spedytorów ładunków ponadgabarytowych od uniwersalnych firm konsolidujących przesyłki.
Problem ładunków ponadgabarytowych, który pomija większość przewodników na szczyt sezonu
Wiele internetowych porad dotyczących szczytu sezonu opiera się na transporcie zwykłych towarów detalicznych w tradycyjnych kartonach. Wykluczałoby to znaczący i rosnący segment wolumenu handlu elektronicznego z Chin do USA – duże, ciężkie, jednoelementowe ładunki, takie jak sofy, materace, fotele do masażu, bieżnie, hulajnogi elektryczne, wyposażenie kuchni komercyjnych, a nawet stoły do gier i mahjonga. Ten segment jest powszechnie znany w branży jako ładunki o długości do około 8 metrów z jednej strony i wadze do około 8 ton metrycznych na sztukę, znacznie przekraczając możliwości sieci małych paczek lub konwencjonalnego transportu drobnicowego (LCL).
To ważna definicja, ponieważ mieści się ona w zakresie wagowym, który przewoźnicy obecnie kontrolują, dostosowując dopłaty za ładunki ciężkie. Często wymaga również specjalistycznego sprzętu – regałów płaskich, kontenerów z otwartym dachem, wzmocnionej podłogi – którego dostępność w szczycie sezonu jest ograniczona. Zazwyczaj dopiero po otrzymaniu faktury za dopłatę spedytorzy, którzy traktują ogromne zamówienie jak zwykłe zamówienie kontenerowe, dostrzegają różnicę.
A od tego momentu złożoność operacyjna się mnoży. Jeśli Twój ładunek jest ponadgabarytowy, zazwyczaj musisz zapakować go w skrzynie z drewna eksportowego, zabezpieczyć i usztywnić na czas transportu morskiego, dostarczyć dokładne, zweryfikowane deklaracje masy brutto, aby uniknąć obciążenia z mocą wsteczną opłatą za ładunek ciężki, a w niektórych przypadkach uzyskać specjalne zezwolenia na transport śródlądowy po dotarciu kontenera do portu w USA. Nie jest to niemożliwe do zrealizowania, ale wymaga spedytora, który traktuje duże ładunki jako podstawową kompetencję, a nie sporadyczny wyjątek.
Jak wysyłka Topway pomaga Ci planować pod kątem szczytu w 2026 roku
Shenzhen, Chiny – Topway Shipping to kompetentny dostawca transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce działający od 2010 roku. Zespół założycielski firmy ma ponad 15 lat doświadczenia w międzynarodowej logistyce i odprawach celnych, a jego silna i celowa specjalizacja to wysyłka z Chin do USA — korytarza najbardziej narażonego na powyższe siły.
Topway oferuje kompleksową gamę usług obejmujących cały łańcuch logistyczny, a nie tylko jego pojedynczy etap, w tym transport w pierwszej fazie z Chin, z zagranicy magazynowanie, odprawę celną i dostawę na ostatniej mili do odbiorcy końcowego. Kompleksowa struktura ma znaczenie w roku takim jak 2026, ponieważ pozwala częściowo oddzielić czas transportu morskiego przesyłki od jej ostatecznego zobowiązania do dostawy, umożliwiając ładunek w buforze magazynowym po stronie odbiorcy, zamiast przekładać każdy tydzień wahań w transporcie morskim bezpośrednio na termin realizacji dla klienta.
Firma oferuje również elastyczne usługi frachtu morskiego FCL i LCL z Chin do głównych portów na całym świecie, dając spedytorom możliwość wyboru między FCL a LCL w zależności od wielkości konkretnego zamówienia, zamiast po prostu decydowania o sposobie transportu, który jest dostępny w danym tygodniu. Jeśli jesteś sprzedawcą wysyłającym duże, ciężkie ładunki opisane w poprzedniej sekcji, często będziesz chciał skorzystać ze spedytora, którego zespoły celne i logistyczne są ekspertami w tym zakresie, co zazwyczaj eliminuje ryzyko, z którym uniwersalny konsolidator może nie być w stanie sobie poradzić.
Tworzenie okna rezerwacji, które przetrwa kolejny szczyt
Na takim rynku głównym zagrożeniem zazwyczaj nie jest poziom stawki bezwzględnej, ale różnica między momentem jej podania a momentem faktycznego załadunku kontenera. W tym roku doświadczeni importerzy przyzwyczaili się do takich rzeczy, jak żądanie dwu- lub trzytygodniowego okresu obowiązywania stawki, negocjowanie limitów GRI lub dopłat bunkrowych w umowach, tam gdzie to możliwe, oraz przeliczanie kosztów lądowania dla każdej aktywnej linii importowej, zamiast polegać na ofercie sprzed zaledwie kilku tygodni.
| Profil ładunku | Typowy czas realizacji | Zalecany czas realizacji zamówienia, szczyt 2026 | Dlaczego jest to ważne |
| Standardowy suchy ładunek FCL | 2-3 tygodni | 4-6 tygodni | Kumulacja GRI i dopłaty szczytowej, ryzyko pustego rejsu |
| LCL / ładunki konsolidowane | 1-2 tygodni | 3-4 tygodni | Przerwy konsolidacyjne i przeciążenie węzłów |
| Ładunek ponadgabarytowy lub ciężki, jednoczęściowy | 3-4 tygodni | 6-8 tygodni | Progi dopłat za ciężki ładunek, dostępność sprzętu, czas pakowania |
| FBA lub uzupełnianie zapasów na rynku | 2-3 tygodni | 5-7 tygodni | Terminy wizyt w magazynach nakładają się na czas transportu oceanicznego |
Terminy realizacji stanowią ogólny przewodnik po planowaniu, rzeczywiste terminy rezerwacji zależą od przewoźnika, pary portów i rodzaju sprzętu.
Te okna czasowe nie są gwarantowane, ponieważ przewoźnicy mogą ogłosić nowy GRI lub nowy pusty harmonogram rejsów z niewielkim wyprzedzeniem. Zapewniają one bufor, który może zamortyzować większość zakłóceń, jakie ten rok do tej pory wywołał, a spedytor z narzędziami do wglądu, kontaktami operacyjnymi i bezpośrednim doświadczeniem w transporcie określonego rodzaju ładunku spedytora jest zazwyczaj ważniejszy w roku o zmiennej pogodzie niż w spokojnym.
Wniosek
Jedno jest pewne w 2026 roku: szczyt sezonu nie da się już odczytać prosto z kalendarza. Może go przyspieszyć szok geopolityczny z drugiego końca świata, kwartalny reset bazy lub wydarzenie sportowe odbywające się raz na cztery lata, które przypada na ten sam kwartał, co wszystko inne – a czasami wszystkie trzy. Wielu spedytorów, którzy spodziewali się „normalnego lipcowego wzrostu” w tym roku, rezerwowało już rynek, który przesunął się kilka tygodni wcześniej.
W praktyce oznacza to, że prawdziwym zabezpieczeniem przed wahaniami cen jest wczesne rezerwowanie, dokładne deklarowanie ładunku i nawiązanie relacji ze spedytorem dopasowanej do rzeczywistego profilu ładunku, a nie próba wyczucia rynku. Dla spedytorów przewożących duże lub ciężkie towary jednoelementowe do USA, rozmowa z partnerem takim jak Topway Shipping – przed kolejnym ogłoszeniem GRI, a nie po nim – często decyduje o tym, czy sezon będzie udany, czy kosztowny.
FAQ
P: Kiedy tak naprawdę kończy się szczyt sezonu 2026?
A: Monitor importu Narodowej Federacji Handlu Detalicznego (National Retail Federation) wykazał, że czerwiec był w tym roku szczytowym miesiącem pod względem wolumenu, co sugeruje, że presja popytu może nieco osłabnąć w lipcu. Lipcowy wzrost kosztów bunkrowania i powolne tempo normalizacji po zakłóceniach spowodowanych przez huragan Ormuz oznaczają, że poziomy cen prawdopodobnie pozostaną wysokie dłużej niż wolumen.
P: Czy ponowne otwarcie Cieśniny Ormuz spowoduje ponowny spadek opłat za transport oceaniczny?
A: Nie od razu. Umowa ramowa przewiduje ponowne otwarcie w ciągu około 30 dni od jej podpisania, ale rozminowywanie, ostrożność ubezpieczycieli i zaległości w postaci kilkuset unieruchomionych statków oznaczają, że powrót do sytuacji sprzed kryzysu prawdopodobnie zajmie miesiące, a nie tygodnie.
P: Czym jest dopłata za przewóz ciężkich ładunków i czy dotyczy ona mojej przesyłki?
A: Jest to opłata pobierana przez przewoźników, gdy certyfikowana masa brutto kontenera przekracza próg określony dla danego toru, zazwyczaj od 20 do 25 ton metrycznych. Nie jest ona często stosowana do zwykłych towarów detalicznych w pudełkach, ale jest powszechna w przypadku dużych mebli, maszyn i innych ogromnych, pojedynczych ładunków.
P: Czy LCL jest bezpieczniejszym wyborem niż FCL w szczycie sezonu?
A: Zależy to od wielkości ładunku i trasy. Ceny za metr sześcienny (CBM) w przypadku przewozu drobnicowego (LCL) były dość stabilne, jednak zatory w węzłach konsolidacyjnych mogą zniweczyć tę korzyść z powodu opóźnień, dlatego odpowiednia opcja zależy od wielkości przesyłki, jej pilności i obsługiwanych portów.
P: Z jakim wyprzedzeniem powinienem zarezerwować przewóz ponadgabarytowego ładunku do USA?
A: W scenariuszu na rok 2026 bardziej realistyczny okres wynosi około sześciu do ośmiu tygodni, w porównaniu z trzema do czterech tygodniami, które mogłyby wystarczyć w spokojniejszym roku. Wynika to głównie z dostępności sprzętu i czasu realizacji zamówień na skrzynie.
P: Czy spedytor może faktycznie ustalić dla mnie cenę?
A: Wielu spedytorów (np. Topway Shipping) może negocjować krótkoterminowe okresy obowiązywania stawek i łączyć transport morski z magazynowaniem zagranicznym, co pozwala na ograniczenie ryzyka czasowego związanego z samym transportem morskim, zamiast całkowicie je wyeliminować.
