Zatory w porcie w Pireusie: Jak chronić terminowość dostaw
Wprowadzenie
Jeśli w ciągu ostatnich dwóch lat przewoziłeś towary przez Morze Śródziemne, prawdopodobnie odczułeś ból związany z Pireusem. Kolejki statków, ciągłe rezerwacje i pominięte terminy dostaw sprawiły, że port w Pireusie w Grecji stał się jednym z najbardziej uciążliwych punktów przeładunkowych na szlaku handlowym Azja-Europa. A sytuacja nie poprawia się tak szybko, jak planowali spedytorzy.
Według danych z początku 2026 roku, pochodzących od głównych spedytorów i systemów monitorowania portów, Pireus wciąż jest pod dużą presją. Jeszcze w maju 2025 roku średni czas oczekiwania na statek wynosił około 4.78 dnia, podczas gdy statki dowożące musiały czasami czekać nawet sześć dni na miejsce postoju. To, co kiedyś było stabilnym węzłem przeładunkowym między Azją, Europą i Afryką, jest teraz źródłem opóźnień w łańcuchu dostaw, które wpływają na magazyny, zobowiązania wobec klientów i finanse.
W tym artykule dowiesz się, co tak naprawdę dzieje się w Pireusie, dlaczego tak się dzieje i, co najważniejsze, co możesz z tym zrobić. Jeśli jesteś uznanym sprzedawcą transgranicznym lub rozwijającą się firmą e-commerce, budującą globalną infrastrukturę logistyczną, poniższe sekcje dostarczą Ci przydatnych informacji, które pomogą Ci dotrzymać terminów dostaw.
Zrozumienie problemu zatłoczenia portu w Pireusie
Dlaczego Pireus jest ważny
Pireus to największy port Grecji i jeden z dziesięciu najbardziej ruchliwych portów towarowych w Europie. Leży na styku trzech kontynentów, co czyni go idealnym przystankiem dla towarów przewożonych między Azją a Europą oraz między Afryką Północną a Bałkanami. COSCO Shipping, właściciel większości terminali kontenerowych portu, wprowadził wiele ulepszeń w infrastrukturze Pireusu. Stał się on ważnym węzłem przeładunkowym dla wschodniej części Morza Śródziemnego.
Główne terminale kontenerowe portu przeładowują setki tysięcy TEU miesięcznie. Pireus jest czasami jedyną dobrą opcją dla połączeń feederowych łączących mniejsze porty na Morzu Egejskim i Adriatyckim. To centralne położenie jest zarówno zaletą, jak i wadą. Problemy Pireusu wpływają na rozległy obszar, obejmujący łańcuchy dostaw w całej Europie Południowo-Wschodniej, na Bałkanach, w regionie Adriatyku i poza nim.
Aktualne wskaźniki przeciążenia
Najnowsze dane operacyjne przedstawiają ponury obraz. W maju 2025 roku raporty branżowe podawały, że średni czas oczekiwania na statek wynosił około 4.78 dnia, przy czym w momencie publikacji raportu zakotwiczone były cztery jednostki. Statki linii głównej czekały 4.4 dnia na dopłynięcie do nabrzeża, podczas gdy statki dostawcze musiały czekać nawet sześć dni. Zagęszczenie placów manewrowych w porcie utrzymywało się na wysokim poziomie, co jeszcze bardziej wydłużało czas rozładunku ładunków już zacumowanych przy nabrzeżu. Do sierpnia 2025 roku średni czas oczekiwania nieznacznie spadł do około 2.20 dnia, ale statki linii głównej nadal miały pierwszeństwo w cumowaniu, co oznaczało, że ładunki dostawcze nadal były opóźniane.
Poniższa tabela pokazuje, jak duży był ruch w porcie w ciągu ostatnich kilku miesięcy, w oparciu o publicznie dostępne dane z monitoringu portu i raporty z branży przewozowej:
| Okres | Średni czas oczekiwania statku (7 dni) | Oczekiwanie na podajnik | Status podwórka | Główny sterownik |
| Koniec 2023 r. (początek Morza Czerwonego) | +6 do 10 godzin dziennie w porównaniu z rokiem poprzednim | N / A | Podniesiony | Zmiana trasy fali uderzeniowej, zamknięcie Kanału Sueskiego |
| sierpnia 2024 | Do 20 dni (ładunek) | 6 + dzień | Wysoki | Opóźnienie ponad 200 000 kontenerów |
| 2025 maja, | 4.78 dni | 6 dni | Duża gęstość | Przetasowanie sojuszu + nasycenie jardów |
| sierpnia 2025 | 2.20 dni | Utrata priorytetu podajnika | Duża gęstość | Priorytet linii głównej, zaległości w dostawach |
| kwiecień 2026 (aktualny) | Rejsy podniesione / puste | Stałe | Akcentowany | Utrzymują się zatory w całym regionie Morza Śródziemnego |
Ale same liczby nie odzwierciedlają całkowitego kosztu prowadzenia działalności. Każdy dzień postoju statku na kotwicy oznacza ryzyko przestoju, opóźnienia w dostawach i późniejsze problemy z niedoborami zapasów, które dotykają sprzedawców e-commerce w najgorszym możliwym momencie.
Przyczyny: Dlaczego korki wciąż powracają
Kryzys na Morzu Czerwonym i zmiana trasy Przylądka Dobrej Nadziei
Trwający kryzys na Morzu Czerwonym, wywołany atakami Huti na statki handlowe od końca 2023 roku, to największy cios strukturalny dla funkcjonowania portów śródziemnomorskich od dłuższego czasu. Ponieważ statki nie mogą bezpiecznie przepływać przez Kanał Sueski, główna trasa alternatywna wiedzie przez Przylądek Dobrej Nadziei. Wydłuża to podróż o 10 do 14 dni i zmienia sposób, w jaki statki docierają do portów europejskich.
Ta zmiana trasy bardzo utrudniła sytuację Pireusu. Port stracił część swojego tradycyjnego tranzytu między Azją a Europą na rzecz portów zachodniego Morza Śródziemnego, takich jak Tanger Med i Algeciras, położonych bliżej szlaku przylądkowego. Jednocześnie statki, które przypływały do Pireusu, przybywały w nierównomiernych grupach, co było zjawiskiem znanym jako „zlepianie się statków”, co przeciążało przepustowość terminalu, przeznaczonego do regularniejszych rejsów. Izba Rzemieślnicza w Atenach twierdzi, że koszt transportu jednego kontenera, który wynosił kiedyś około 1,800 euro, wzrósł do 6,500 euro w szczytowym momencie kryzysu.
Reorganizacja sojuszu i zakłócenie harmonogramu
Oprócz geograficznego przemieszczenia, rok 2025 był czasem znaczącej reorganizacji sojuszów przewoźników. Maersk i Hapag-Lloyd rozpoczęły współpracę Gemini. MSC opuściło sojusz 2M, aby prowadzić własną działalność, a sojusz Premier Alliance musiał zmienić sposób działania bez Hapag-Lloyd. Stopniowe wdrażanie dodatkowych sieci serwisowych oznaczało, że nakładające się i sprzeczne trasy statków docierały do portów, które i tak były w tym samym czasie pod presją.
W Pireusie oznaczało to, że statki nie docierały na czas, częściej zdarzały się puste rejsy, a porty były pomijane, ponieważ przewoźnicy dostosowywali swoje nowe zobowiązania dotyczące usług. W tym czasie wiarygodność rozkładów jazdy w branży wynosiła około 53.8%. Spedytorzy, którzy zarezerwowali miejsca na niektórych usługach, stwierdzili, że ich towary zostały przeniesione na najbliższy dostępny termin wypłynięcia, który mógł nastąpić dwa tygodnie później niż oczekiwano.
Presja infrastruktury i czynniki lokalne
Pireus zmaga się z presją strukturalną, która utrudnia mu radzenie sobie ze skokami, nawet w przypadku dużych wstrząsów na poziomie makro. Gęstość składowania utrzymuje się na wysokim poziomie od dłuższego czasu, co zmniejsza bufor portu, gdy przypływa wiele statków jednocześnie. Lokalne strajki, zła pogoda i okresy braku pracowników od czasu do czasu pogarszały sytuację. Pod koniec 2025 roku greccy rolnicy zablokowali dostęp do portu traktorami, wstrzymując przepływ produktów łatwo psujących się. To pokazało, jak problemy polityczne mogą jeszcze bardziej pogorszyć i tak już obciążone operacje.
| Przyczyna główna | Wpływ na głównego nadawcę | Częstotliwość | Kontrolowalność spedytora |
| Zmiana trasy Morza Czerwonego/Suezu | Grupowanie statków, +10-14 dni tranzytu | Trwające (2024–obecnie) | Brak (zewnętrzny) |
| Reorganizacja sojuszu (2025) | Puste rejsy, rezerwacje zrolowane | Etapowe (I połowa 2025 r.) | Niska cena — zarezerwuj z wyprzedzeniem |
| Duża gęstość podwórek | Powolny obrót, opóźnione wyjście | Trwały | Niski |
| Lokalne strajki/blokady | Zamknięcia terminali, ładownie | Okresowy | żaden |
| Zaległości w statkach zasilających | Awaria łączności śródlądowej | Trwały | Średni — wybór trasy |
| Niekorzystna pogoda | Kolejki w Anchorage, opóźnienia przylotów | Sezonowy | żaden |
Rzeczywisty koszt opóźnień w Pireusie dla przewoźników e-commerce
Liczby dotyczące zatorów w portach mogą wydawać się abstrakcyjne, dopóki nie pomyśli się o ich wpływie na firmy. Dla dostawców prowadzących działalność transgraniczną skutki opóźnień w Pireusie są widoczne na wiele sposobów jednocześnie.
Najbardziej bezpośrednim kosztem jest przerwanie dostaw. Gdy statek stoi na kotwicy przez cztery do sześciu dni przed zacumowaniem, a następnie ładunek musi czekać jeszcze dłużej na procedury rozładunku, całkowity czas spędzony w porcie może być o jeden do dwóch tygodni dłuższy niż oczekiwano. To powoduje, że dostawcy kończą dostawy w najgorszym możliwym momencie, gdy popyt jest najwyższy, jeśli utrzymują niskie poziomy zapasów lub stosują modele uzupełniania zapasów just-in-time. Jeśli przegapisz ważne okno sprzedażowe, takie jak premiera produktu, wyprzedaż sezonowa lub wyprzedaż błyskawiczna, tracisz pieniądze, których nie zrekompensuje żaden nakład transportowy.
Istnieją również koszty bezpośrednie w postaci opłat za przetrzymanie i postój. W dużych, zatłoczonych portach kary za postój mogą wynosić od 75 do 300 dolarów za kontener dziennie, jeśli kontenery pozostają w porcie dłużej niż wynosi czas postoju. Dla dostawcy, który musi przetransportować kilka kontenerów przez Pireus w ciągu 10 dni nieprzewidzianego opóźnienia, sama narażona na karę może kosztować tysiące euro. W większości przypadków nie da się negocjować tych opłat, a standardowe polisy ubezpieczeniowe ich nie obejmują.
Trzecim i być może najbardziej szkodliwym aspektem dla reputacji firmy jest doświadczenie klienta. Klienci oczekują, że ich paczki dotrą następnego dnia, więc dwutygodniowe opóźnienie na rynku europejskim bez żadnego wyjaśnienia może prowadzić do anulowania zamówień, negatywnych opinii i obciążeń zwrotnych. Trudno zdobyć zaufanie do e-commerce i łatwo je stracić. Twoi klienci prawdopodobnie nie wiedzą lub nie przejmują się tym, że w porcie w Pireusie jest 4.78-dniowy postój statków. Wiedzą po prostu, że ich zamówienie jeszcze nie dotarło.
Praktyczne strategie ochrony terminowości dostaw
Wprowadź realistyczny bufor czasowy do swojego planowania
Najszybszą rzeczą, jaką może zrobić spedytor, jest zmiana oczekiwań dotyczących czasu realizacji. Jeśli nadal korzystasz z benchmarków transportowych sprzed 2024 roku, planując swoją logistykę, nie jesteś wobec siebie szczery. W latach 2025 i 2026 sensowne wydaje się dodanie co najmniej 10 do 14 dni do standardowych okresów tranzytu dla ładunków przechodzących przez Pireus i resztę Morza Śródziemnego.
Nie oznacza to, że ciągłe spóźnienia są w porządku; oznacza to, że należy zaplanować cykle uzupełniania zapasów i terminy dostaw w oparciu o aktualne możliwości. Porozmawiaj z klientami i partnerami ds. realizacji zamówień z wyprzedzeniem o aktualnych terminach realizacji, aby ich oczekiwania odpowiadały temu, co się faktycznie dzieje, a nie temu, czego się spodziewają.
Zróżnicuj trasy portów
Jednym z najlepszych sposobów na rozwiązanie problemu zatorów w Pireusie jest zaprzestanie polegania na przepływie towarów tylko przez jeden port. W przypadku towarów przewożonych do Europy Środkowej lub Zachodniej, inne porty, takie jak Genua, La Spezia, lub – w zależności od pochodzenia i sieci przewoźników – porty północnoeuropejskie, mogą mieć bardziej przewidywalny harmonogram, nawet jeśli oznacza to dłuższe trasy dystrybucji lądowej.
W przypadku ładunków dowozowych płynących na Morze Egejskie i Adriatyk sytuacja jest bardziej ograniczona, ponieważ w Pireusie generalnie nie ma dużej konkurencji. Jeśli jednak posiadasz towary, które mogą być przewożone na wiele sposobów, współpraca z doświadczonym spedytorem w celu zamodelowania różnych scenariuszy transportu może pomóc Ci zwiększyć odporność. Najważniejsze jest, aby mieć przygotowane i uzgodnione inne opcje, zanim będą potrzebne natychmiast, a nie w momencie, gdy obserwujesz statek czekający na kotwicy.
Wykorzystaj monitorowanie portów w czasie rzeczywistym
Nie musisz już jeździć do portu „na ślepo”. Kilka platform pozwala teraz śledzić natężenie ruchu w Pireusie i innych dużych portach w czasie rzeczywistym. Robią to, wykorzystując dane o ruchu statków, liczbie oczekujących statków, wskaźnikach gęstości placów manewrowych oraz predykcyjnych modelach opóźnień. Rozwiązania te pozwalają spedytorom i ich partnerom logistycznym monitorować wykorzystanie nabrzeży, liczbę oczekujących statków i historyczne percentyle natężenia ruchu. Daje im to wystarczająco dużo czasu na podjęcie działań, zanim opóźnienie przerodzi się w nieudaną dostawę.
Przynajmniej upewnij się, że Twój spedytor lub operator logistyczny (3PL) monitoruje te sygnały i niezwłocznie Cię o nich informuje. Logistyka reaktywna, czyli dowiadywanie się o opóźnieniu, gdy statek już minął okno cumowania, kosztuje znacznie więcej niż proaktywne przekierowywanie lub modyfikacja zapasów na podstawie danych wczesnego ostrzegania.
Priorytetowo traktuj przewoźników z udowodnioną niezawodnością harmonogramu
Korki w Pireusie nie wpływają na wszystkich przewoźników w ten sam sposób. Podczas zmiany sojuszu w 2025 roku średnia niezawodność rozkładów jazdy w branży wyniosła około 53.8%, jednak między operatorami występowały duże różnice. Rezerwując miejsca w ruchliwych portach śródziemnomorskich, wybieraj przewoźników, których statystyki niezawodności najlepiej odpowiadają Twojej konkretnej trasie handlowej. Nie chodzi o lojalność wobec marki, ale o wybór usługi, która z największym prawdopodobieństwem dostarczy Twój ładunek do klientów na czas.
Zrozum swoje opcje LCL i FCL
Przesyłki LCL i FCL są w różny sposób dotknięte zatorami. Ładunki LCL są łączone z towarami od innych spedytorów, dlatego muszą być zgodne z harmonogramami zarówno dostawcy konsolidacji, jak i portu. Przy dużym natężeniu ruchu ładunki LCL mogą utknąć w węzłach konsolidacyjnych, które również muszą obsłużyć więcej ładunków.
Przesyłki FCL zapewniają większą bezpośrednią kontrolę nad harmonogramem i są mniej narażone na opóźnienia występujące podczas agregacji ładunków. Jeśli wolumen jest wystarczająco duży – wiele rozwijających się firm e-commerce osiąga ten poziom szybciej, niż się spodziewało – przejście z transportu drobnicowego (LCL) na pełnokontenerowy (FCL) w przypadku ważnych linii produktów może znacznie ułatwić oszacowanie czasu dostawy, szczególnie w ruchliwych portach, takich jak Pireus.
Jak Topway Shipping pomaga Ci przetrwać burzę na Morzu Śródziemnym
Firma Topway Shipping została założona w 2010 roku i ma siedzibę w Shenzhen w Chinach. Przez ponad 15 lat firma rozwijała się jako ekspert w dziedzinie logistyki międzynarodowej i odpraw celnych, ze szczególnym uwzględnieniem korytarza handlowego łączącego Chiny z całym światem. Zespół założycielski pracował na każdym etapie łańcucha logistycznego, od transportu i frachtu morskiego po transport międzynarodowy. magazynowanie, odprawy celnej i dostawy na ostatnim etapie.
Topway Shipping oferuje w pełni zintegrowane rozwiązanie dla przedsiębiorstw e-commerce, które muszą kierować ładunki przez Pireus lub planować transport z uwzględnieniem ruchu na Morzu Śródziemnym, a nie tylko zlecać szereg zleceń na zewnątrz. Firma oferuje usługi frachtu morskiego FCL i LCL z Chin do kluczowych portów na całym świecie. Daje to klientom swobodę wyboru metody wysyłki, która najlepiej odpowiada ich potrzebom w zakresie wolumenu i harmonogramu, bez utraty ciągłości usług.
W środowisku, w którym porty stale borykają się z problemami, Topway Shipping wyróżnia się swoją wiedzą na temat tras, rozbudowaną siecią przewoźników i otwartą działalnością operacyjną. Od samego początku zespół koncentruje się na logistyce transgranicznego e-commerce. Wiedzą, że dla ich klientów opóźniony kontener to coś więcej niż tylko problem logistyczny; to również problem z przychodami i obsługą klienta. Topway Shipping nie dostrzega proaktywnego monitoringu, alternatywnych tras ani bezpośrednich rozwiązań. skontaktuj się jako dodatki, które pojawiają się tylko w wyjątkowych sytuacjach. Są częścią sposobu, w jaki firma obsługuje przesyłki.
Współpraca z partnerem logistycznym, takim jak Topway Shipping, już na wczesnym etapie planowania może pomóc firmom uniknąć opóźnień spowodowanych korkami w Pireusie. To właśnie różnica między zarządzaniem zakłóceniami a byciem przez nie kontrolowanym.
Czego można się spodziewać w nadchodzących miesiącach
W najbliższej przyszłości zatory w Pireusie prawdopodobnie nadal będą traktowane jako ryzyko kontrolowane, a nie rozwiązany problem. Na początku 2026 roku nie ma wyraźnych sygnałów, że sytuacja na Morzu Czerwonym zostanie szybko rozwiązana. Oznacza to, że zmiana trasy na Przylądku Dobrej Nadziei będzie nadal powodować grupowanie się statków i przypływanie do portów śródziemnomorskich o różnych porach. System wciąż przyzwyczaja się do pełnych konsekwencji restrukturyzacji sojuszu w 2025 roku. Niektóre usługi prawdopodobnie powrócą do normy do połowy 2026 roku, choć nie jest to pewne.
W dającej się przewidzieć przyszłości liczba pustych rejsów prawdopodobnie utrzyma się na wysokim poziomie w Europie Południowej. Pireus, Mersin i Walencja są wymieniane w ostrzeżeniach dla rynku frachtowego jako lokalizacje budzące ciągłe obawy. W niektórych częściach Europy Środkowej, takich jak Austria, Słowacja, Szwajcaria i południowe Niemcy, brakuje narzędzi. Utrudnia to dostawę ładunków, które dotrą do Pireusu na czas, do miejsca przeznaczenia. Korki nie ograniczają się tylko do bramy portowej; wpływają one również na śródlądową sieć dystrybucyjną, która zaopatruje zaplecze portu.
Z bardziej pozytywnego punktu widzenia, bieżące zobowiązania infrastrukturalne COSCO nadal wspierają port. Mają one na celu zwiększenie przepustowości i skrócenie czasu realizacji zamówień w perspektywie średnioterminowej. A gdy przewoźnicy zakończą zmiany w swoich strukturach sojuszniczych, problemy z harmonogramem powinny stopniowo ustępować. Z drugiej strony, kryzys na Morzu Czerwonym pokazał, że Pireus jest wrażliwy na koncentrację statków, jest zależny od dostawców i ma ograniczoną przepustowość stoczni. Problemy te będą nadal stanowić element środowiska operacyjnego portu w dającej się przewidzieć przyszłości.
Dla spedytorów najważniejsze jest to, że problemy, które utrudniały współpracę z Pireusem przez ostatnie dwa lata, nie znikną z dnia na dzień. Firmy, które chcą utrzymać konkurencyjność swoich usług dostawczych na rynkach europejskich, muszą włączyć odporność na zatory do swoich systemów logistycznych jako standardową praktykę, a nie tylko jako jednorazowe rozwiązanie problemu, który już wystąpił.
Wniosek
Wąskie gardło w porcie w Pireusie nie jest zdarzeniem jednorazowym ani problemem o jednej przyczynie. Jest wynikiem współdziałania czynników strukturalnych, takich jak zawirowania geopolityczne zmieniające szlaki żeglugowe, alianse dużych przewoźników zmieniające rozkłady rejsów statków oraz port, który radzi sobie ze znacznie bardziej zmiennym popytem, niż pierwotnie zakładano. Te czynniki nie znikną po prostu w następnym kwartale.
Dla firm e-commerce prowadzących działalność transgraniczną, różnica między łańcuchem dostaw, który ugina się pod presją, a tym, który się załamuje, polega na gotowości, posiadaniu odpowiednich partnerów i możliwości monitorowania sytuacji. Dla poważnych sprzedawców międzynarodowych zapewnienie rzeczywistego bufora czasowego, oferowanie różnorodnych alternatywnych tras, monitorowanie sytuacji w portach w czasie rzeczywistym, dobór przewoźników w oparciu o sprawdzone statystyki niezawodności oraz współpraca z partnerami logistycznymi, którzy naprawdę znają Morze Śródziemne, to niezbędne usprawnienia. W dzisiejszej gospodarce są to minimalne wymagania, aby terminowo realizować zamówienia.
Port w Pireusie nadal będzie obsługiwał znaczną część handlu międzynarodowego. Spedytorzy, którzy znają jego zasady działania, uwzględniają jego ograniczenia i odpowiednio opracowują strategię logistyczną, będą dostarczać przesyłki klientom na czas. Ci, którzy tego nie wiedzą, będą musieli ciągle tłumaczyć klientom, dlaczego ich przesyłka się opóźnia, a nikt nie chce o tym rozmawiać.
FAQ
P: Jak długi jest obecnie czas oczekiwania statków w Pireusie?
A: W połowie 2025 roku średni czas oczekiwania statku w Pireusie wynosił około 4.78 dnia w ciągu tygodnia. Statki feederowe musiały czekać do 6 dni. Do sierpnia 2025 roku sytuacja uległa poprawie i wynosiła średnio około 2.20 dnia. Jednak zatłoczenie nabrzeża było nadal wysokie, a statki linii głównych nadal miały pierwszeństwo przed jednostkami feederowymi w kwestii cumowania.
P: Czy zatory w Pireusie mają jednakowy wpływ na wszystkie rodzaje ładunków?
O: Nie. Cumowanie jest zazwyczaj preferowane przez statki dalekobieżne, co oznacza, że ładunki w transporcie dowozowym łączącym Pireus z mniejszymi portami Morza Egejskiego i Adriatyku mają zazwyczaj dłuższy i bardziej nieprzewidywalny czas oczekiwania. Ładunki drobnicowe (LCL) są również bardziej narażone na opóźnienia niż przesyłki FCL w całym cyklu konsolidacji i postoju w porcie.
P: Czy mogę wysłać mój ładunek z Chin do Europy całkowicie pomijając Pireus?
O: Tak, do kilku miejsc w Europie. Algeciras i Tanger Med w zachodniej części Morza Śródziemnego lub Rotterdam i Hamburg w północnej Europie mogą mieć bardziej stabilne rozkłady jazdy na niektórych szlakach handlowych, ale wiążą się z nimi specyficzne koszty i kwestie dystrybucji, o których należy pamiętać. Spedytor z dużym doświadczeniem w transporcie między Chinami a Europą może pomóc Ci znaleźć najlepsze kompromisy dla Twoich towarów.
P: W jaki sposób Topway Shipping pomaga w przypadku opóźnień w Pireusie?
A: Topway Shipping zajmuje się wszystkimi aspektami logistyki, od frachtu morskiego FCL i LCL, przez odprawy celne, magazynowanie zagraniczne, po dostawę na ostatniej mili. Firma posiada ponad 15 lat doświadczenia w logistyce międzynarodowej i doskonale radzi sobie z wyznaczaniem tras między Chinami a Europą. Monitoruje trasy i oferuje klientom inne opcje, aby uniknąć opóźnień w dostawach spowodowanych zatorami w portach.
P: Czy w 2026 roku natężenie ruchu w Pireusie zmniejszy się?
O: Trochę, z czasem. Zmiany w sojuszach przewoźników powinny się ustabilizować do połowy 2026 roku, co sprawi, że harmonogramy będą mniej nieprzewidywalne. Sytuacja na Morzu Czerwonym wciąż jednak nie jest jasna, a Pireus nadal będzie stanowił zagrożenie ze względu na ciągłe problemy z przepustowością stoczni. Spedytorzy powinni nadal planować z uwzględnieniem buforów na wypadek zatorów, zamiast zakładać, że sytuacja wróci do stanu sprzed 2023 roku.
