Transport do portu w Los Angeles: Unikanie niedoborów podwozi i opóźnień w portach
Wprowadzenie
Port w Los Angeles (POLA) to najbardziej ruchliwy port kontenerowy w kraju, odpowiadający za prawie jedną trzecią całkowitego ruchu morskiego w kraju. Do listopada 2025 roku port obsłużył ponad 9.4 miliona TEU, co czyni go trzecim najlepszym rokiem w historii, pomimo szeroko zakrojonych zmian w polityce taryfowej i wahań globalnego handlu. Dane te stanowią dobry obraz dla importerów, eksporterów, spedytorów i przedsiębiorstw z sektora transgranicznego e-commerce. Jednak za nagłówkami dotyczącymi wolumenu kryje się rzeczywistość operacyjna, którą spedytorzy znają aż za dobrze: niedobory podwozi, zatory w portach, koszty postoju i opóźnienia w transporcie, które mogą kosztować tysiące dolarów i zrujnować całe łańcuchy dostaw.
Transport drogowy – krótkodystansowy transport kontenerów z terminalu portowego do pobliskiego magazynu, stacji kolejowej lub centrum dystrybucji – wydaje się prosty. W praktyce jest to jedno z najbardziej złożonych, czasochłonnych i ryzykownych połączeń w całym łańcuchu logistycznym. Niedotrzymane terminy, niedostępne podwozia lub nieoczekiwane zamknięcia bram mogą prowadzić do wielodniowych opóźnień i setek dolarów kar za przetrzymanie. W pierwszym kwartale 2025 roku porty zachodniego wybrzeża USA były o 20–30% bardziej zatłoczone niż w pierwszym kwartale 2024 roku, co kosztowało spedytorów bez zdyscyplinowanych strategii transportu drogowego pieniądze w postaci kar i przekroczonych terminów dostaw.
Ten samouczek wyjaśnia, dlaczego w POLA występują niedobory podwozi, co powoduje opóźnienia w portach i, co najważniejsze, co możesz zrobić już dziś, aby zabezpieczyć swoje przesyłki i kontrolować koszty. Jeśli jesteś importerem o dużej objętości, który transportuje ładunki z Chin, lub sprzedawcą e-commerce działającym transgranicznie i skalującym swoje operacje w USA, przedstawione tu pomysły są stworzone z myślą o praktycznym zastosowaniu.
Zrozumienie problemu niedoboru podwozi w porcie Los Angeles
Podwozie to stalowa konstrukcja na kołach, która podtrzymuje kontener transportowy i umożliwia jego transport ciężarówką po drogach publicznych. Kontener nie może opuścić terminalu bez podwozia, kropka. Port w Los Angeles ma trzech głównych dostawców sprzętu intermodalnego (IEP) – TRAC Intermodal, Direct ChassisLink Inc. (DCLI) i FlexiVan – którzy nadzorują dostępność podwozi. Ci trzej dostawcy łącznie odpowiadają za około 60-65% dostępnej floty podwozi w Południowej Kalifornii, czyli około 62 000 jednostek. Problem leży w konstrukcji. Około 13% tych zapasów to sprzęt z nieprawidłowo zamówionym zamówieniem, który wymaga konserwacji, co oznacza, że efektywna dostępność jest znacznie niższa niż sugerują statystyki.
Przyczyną niedoborów podwozi nie jest brak jednostek, ale raczej słaby obieg. Wraz ze wzrostem wolumenu importu, kontenery spędzają więcej czasu w transporcie z portów do magazynów i węzłów dystrybucyjnych. W okresach szczytowych czas postoju – czas postoju podwozia w magazynie lub na placu manewrowym zamiast jego zwrotu do ponownego użycia – wzrósł do siedmiu dni lub więcej. Badania branżowe pokazują, że porty w Południowej Kalifornii muszą utrzymywać czas postoju poniżej czterech dni, aby z łatwością zaspokoić popyt na sprzęt. Każdy dzień powyżej tej granicy powoduje wycofanie z aktywnego obiegu kolejnych podwozi, pogłębiając niedobór wszystkich pozostałych na liście.
Sytuacja taryfowa w 2025 roku wprowadziła kolejny poziom złożoności. Aktywność w portach wzrosła do rekordowych poziomów, ponieważ importerzy pospieszyli się z przeładunkiem, aby uniknąć spodziewanych podwyżek taryf na początku roku. Port w Long Beach wykorzystywał około 60% swojej przepustowości, podczas gdy POLA około 70%. Nawet przy takim poziomie wykorzystania, drobne zakłócenia – opóźnienie bramy terminala, nagłe przybycie statku lub pominięte terminy pustych zwrotów – wystarczają, aby uruchomić zaległości sprzętowe, które narastają kaskadowo i trwają całymi dniami.
Główne czynniki niedoborów podwozi w POLA
| Czynnik | Poziom wpływu | Typowy efekt przebywania |
| Wzrosty wolumenu importu (wywołane cłami) | Bardzo wysoki | +3–5 dni na zwrot podwozia |
| Wydłużony czas postoju w magazynie | Wysoki | +7+ dni na jednostkę |
| Sprzęt zamówiony niezgodnie z zamówieniem (zaległości w konserwacji) | Umiarkowany | ~13% floty wycofanej z eksploatacji |
| Nieodebrane spotkania z pustymi powrotami | Wysoki | Kaskady dyslokacji sprzętu |
| Sezonowy szczyt zapotrzebowania (Q3–Q4) | Wysoki | Okna niedoborów trwające 2–4 tygodnie |
| Opóźnienia w repozycjonowaniu intermodalnym w głębi lądu | Umiarkowany | +3–5 dni na węzłach kolejowych |
Jak opóźnienia w portach pogłębiają problem
Niedobory podwozi nie zdarzają się w próżni – zaostrzają one wszystkie inne przyczyny opóźnień w porcie POLA. Port w Los Angeles posiada obowiązkowy System Umawiania Załadunku Ciężarówek (TAS), który jest obsługiwany głównie za pośrednictwem PierPass i portali terminalowych. Ważne jest, aby umówić się na konkretny termin, w przeciwnym razie kierowca może wrócić na plac z pustymi rękami i ponownie umówić się na przejazd, tracąc w ten sposób dzień lub więcej. Terminy dostępne w godzinach szczytu mogą być zarezerwowane w ciągu kilku minut od ich udostępnienia, co oznacza, że operatorzy transportu drogowego walczą o ograniczone terminy.
Połączenie braku miejsc na wrotach z niedoborem podwozi pociąga za sobą lawinowe konsekwencje finansowe. Demurrage to opłata pobierana przez przewoźnika morskiego za nieodebranie kontenera z terminalu w wyznaczonym czasie. W Los Angeles i Long Beach opłata ta zazwyczaj zaczyna się od 100 do 350 dolarów dziennie za kontener. Dodatkowo, jeśli podwozie lub kontener nie zostanie zwrócony na czas, naliczane są opłaty za przetrzymanie. Problem dotyczy również przesyłek intermodalnych: węzły kolejowe, takie jak Chicago, Dallas i Memphis, borykają się z niedoborem podwozi, co może wydłużyć czas transportu ładunków poza region południowej Kalifornii o trzy do pięciu dni.
Wzrost importu, napędzany cłami, w połowie 2025 roku wywindował Port w Los Angeles do poziomów przewyższających jego najwyższe rekordy z czerwca i lipca w ponad stuletniej historii. Jednak nawet przy tak fenomenalnych wskaźnikach przeładunkowych, stawki za transport śródlądowy pozostały poniżej poziomów sprzed pandemii, generując niemożliwą do utrzymania presję na marże na przewoźników. W rzeczywistości spedytorzy znaleźli się w dwupoziomowym rynku usług, na którym ładunki z dodatkowymi stawkami przemieszczały się szybko, podczas gdy zwykły ładunek czekał w kolejce, sortowany według zysków przewoźnika, a nie potrzeb spedytora.
Szacunkowy koszt typowych scenariuszy opóźnień portów
| Scenariusz opóźnienia | Typowy dzienny koszt | 7-dniowa ekspozycja |
| Demurrage (kontener na terminalu) | 100–350 USD/kontener/dzień | $700–$2,450 |
| Opłata za zatrzymanie podwozia | 15–25 USD/podwozie/dzień | $105–$175 |
| Nieodebrane spotkanie TAS — opóźnienie w ponownym umówieniu | 1–2 dni dodatkowego pobytu | Opłata postojowa 200–700 dolarów |
| Niedobór podwozi w węzłach kolejowych intermodalnych | Dodano 3–5 dni tranzytu | $300–$1,750 |
| Przechowywanie na stacji przeładunkowej CFS (off-docking station) | 50–120 USD/kontener/dzień | $350–$840 |
Czynnik taryfowy: Jak polityka handlowa zmienia ryzyko związane z transportem drogowym w latach 2025–2026
Taryfy stały się głównym czynnikiem wpływającym na ruch ładunków i popyt na transport morski w POLA. Wczesne zwiększenie importu nastąpiło w różnych falach po serii zmian w polityce taryfowej w 2025 roku, w tym ogłoszeniu wzajemnych taryf i 90-dniowym zawieszeniu niektórych taryf. Importerzy wprowadzili produkty do kraju przed zamknięciem okien taryfowych, co spowodowało gwałtowny wzrost wolumenu w porcie i podobnie silne spadki, ponieważ tworzono zapasy i zwalniano cykle zamówień.
Ten ciągły charakter ruchu w czasie rzeczywistym stwarza szczególnie niebezpieczne warunki dla planowania transportu drogowego. W okresach wzmożonego ruchu podwozia są szybko wycofywane z ruchu, terminy zapełniają się, a opłaty za transport drogowy rosną w przypadku ładunków premium lub wymagających szybkiego transportu. Następnie, gdy fala załadunków z przodu wygasa, wolumeny gwałtownie spadają, a przewoźnicy pozostają z bezczynnym sprzętem i trudną ekonomiką transportu powrotnego. Dla spedytorów ta zmienność oznacza, że koszt i czas transportu kontenera przez POLA mogą być bardzo niespójne z miesiąca na miesiąc – a nawet z tygodnia na tydzień – w zależności od etapu cyklu taryfowego rynku.
Global Port Tracker prognozuje spadki wolumenu rok do roku co najmniej do połowy 2026 roku, przy czym styczeń ma spaść o ponad 10%, marzec o ponad 17%, a kwiecień o około 11% w porównaniu z poziomami z 2024 roku. To spokojniejsze środowisko pod względem wolumenu może zmniejszyć presję na podwozia w terminalach, ale stwarza również dodatkowe zagrożenia, takie jak repozycjonowanie sprzętu przez przewoźników, dostępność ładowności i mniejsze pule podwozi w transporcie śródlądowym, ponieważ dostawcy zmieniają pozycjonowanie floty, aby dostosować się do zmniejszonej przepustowości. Krótko mówiąc, port o niskim wolumenie niekoniecznie jest łatwym portem.
Praktyczne strategie unikania niedoborów podwozi i minimalizowania opóźnień
Zarezerwuj wcześniej i zyskaj bufor czasowy
Czas realizacji zamówienia to najskuteczniejsze narzędzie w walce z niedoborami podwozi. „Dane branżowe konsekwentnie wskazują, że rezerwacja z dwu- lub trzytygodniowym wyprzedzeniem znacznie zwiększa dostępność podwozi i umówionych terminów w okresach szczytowych. Importerzy powinni przewidzieć co najmniej pięć do siedmiu dni zapasu czasu przewoźnika, planując odbiór kontenera, szczególnie w okresach wrażliwych na taryfy, kiedy załadunek z wyprzedzeniem może spowodować gwałtowny wzrost popytu na podwozia w ciągu nocy. Spedytorzy, którzy traktują datę odbioru jako sztywny termin, a nie cel, zazwyczaj płacą wyższe opłaty za postój i przetrzymanie.
Korzystaj z godzin poza szczytem
Dzięki programom takim jak PierPass Extended Gate Program (EGP), POLA i Port of Long Beach wydłużyły godziny otwarcia bram, umożliwiając transport ładunków wieczorami i w weekendy z niską lub zerową opłatą PierPass. Kierowcy ciężarówek pracujący poza godzinami szczytu mają mniejszą konkurencję o sloty bramowe i zazwyczaj dostępność podwozi jest znacznie większa niż w południe we wtorek. To luka, którą warto wypełnić, jeśli Twój dostawca usług transportowych nie wykorzystuje proaktywnie okien poza szczytem.
Nadaj priorytet spotkaniom z podwójnymi transakcjami
Niedobory podwozi stanowią poważny problem w transporcie. Podwójne transakcje, w ramach których kierowca dostarcza pusty kontener i odbiera załadowany podczas jednej wizyty w terminalu, to kluczowa technika przyspieszająca zwroty podwozi. Gdy firmy transportowe nie mogą zorganizować podwójnych transakcji, podwozie pozostaje na drodze dłużej i jest usuwane ze wspólnej puli. Jednym z najbardziej efektywnych usprawnień operacyjnych, jakie mogą wprowadzić importerzy obsługujący znaczne wolumeny kontenerów w POLA, jest współpraca z dostawcą usług transportu drogowego, który aktywnie zabiega o zamówienia podwójnych transakcji.
Monitoruj czas przebywania i status kontenera w czasie rzeczywistym
Wykorzystaj technologie widoczności, które zapewniają status kontenerów w czasie rzeczywistym, w tym informacje o przeładunkach terminalowych, kontrolach celnych i potwierdzeniach terminów, aby Twój zespół operacyjny mógł działać, zanim zacznie tykać zegar przestoju. Wielu spedytorów nadal polega na ręcznych kontrolach statusu lub opóźnionych aktualizacjach przewoźników, co oznacza, że reagują na problemy zamiast im zapobiegać. Włączenie strumieni danych z portu na żywo do łańcucha dostaw nie jest już przewagą konkurencyjną, lecz koniecznością dla każdego, kto przewozi duże ładunki przez Los Angeles.
Zróżnicuj źródła podwozia
Korzystanie wyłącznie ze wspólnych puli podwozi IEP w okresach szczytowych jest opcją wysokiego ryzyka. Jeśli współpracujesz z przewoźnikami drogowymi, którzy posiadają własną flotę podwozi – lub uczestniczą w programach współdzielenia podwozi z różnymi dostawcami – masz do dyspozycji rozwiązanie awaryjne, gdy pula jest ograniczona. Dążenie do wdrożenia prywatnej floty podwozi nabrało znacznego tempa do 2025 roku i prawdopodobnie będzie się utrzymywać, zmniejszając zależność od wspólnej puli i zwiększając spójność usług dla spedytorów korzystających z usług przewoźników, którzy dokonali tej inwestycji.
Poza transportem: logistyka pełnego łańcucha jako prawdziwe rozwiązanie
Transport drogowy jest najbardziej widocznym problemem w procesie importu, ale źródło większości problemów z podwoziem i opóźnieniami leży głębiej – w czasie postoju kontenera, pojemności magazynów, szybkości odprawy celnej i terminach realizacji rezerwacji, które rozpoczęły się tygodnie lub miesiące temu. Spedytorzy, którzy postrzegają transport drogowy jako odosobniony problem do rozwiązania w porcie, często ponoszą porażki. Najsilniejsze łańcuchy dostaw postrzegają transport drogowy jako jeden z elementów w pełni zintegrowanej sieci logistycznej, obejmującej rezerwację na morzu, widoczność portu, odprawę celną, realizację transportu drogowego. magazynowanie i dystrybucja na ostatniej mili – wszystko zarządzane przez jednego partnera odpowiedzialnego w całym łańcuchu dostaw.
Dotyczy to w szczególności transgranicznych spedytorów e-commerce wysyłających towary z Chin do infrastruktury logistycznej w USA. Szybkość transportu towarów z terminala POLA do magazynu w południowej Kalifornii, a następnie do klientów korzystających z sieci ciężarówek w całym kraju, bezpośrednio wpływa na wskaźniki braków magazynowych, poziom zadowolenia klientów i marżę. Dwudniowe opóźnienie podwozia w porcie może przerodzić się w tygodniowe opóźnienie pod drzwiami klienta, jeśli uwzględnimy napływ towaru do magazynu, kompletację i pakowanie oraz trasę ostatniej mili.
Zintegrowana logistyka kontra podejście do transportu izolowanego
| Zdolność | Tylko transport izolowany | Zintegrowany Partner Logistyczny |
| Rezerwacja frachtu morskiego | Obsługiwane oddzielnie | Koordynowane z pochodzenia |
| Przygotowanie podwozia | Reaktywny przy odbiorze | Proaktywnie, z wyprzedzeniem kilku dni |
| Widoczność i monitorowanie portu | Ograniczony | Śledzenie w czasie rzeczywistym |
| Odprawa celna | Strona trzecia, nieskoordynowana | Wewnętrznie lub ściśle zintegrowane |
| Magazynowanie w pobliżu POLA | Nie wliczone | Dostępne, ten sam dostawca |
| Dostawa ciężarówką na terenie całego kraju (transport + przewóz) | Nie wliczone | Pełne pokrycie w USA |
| Przewidywalność kosztów | Zmienne, reaktywne opłaty | Przejrzyste, pakietowe ceny |
Jak Topway Shipping pomaga Ci poruszać się po zawiłościach POLA
Topway Shipping to wyspecjalizowany dostawca transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce, specjalizujący się w transporcie z Chin do USA od 2010 roku. Firma ma siedzibę w Shenzhen w Chinach. Firma Topway została założona przez zespół z ponad 15-letnim doświadczeniem w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych. Firma stworzyła kompleksową architekturę usług obejmującą każdy etap łańcucha dostaw, od hali produkcyjnej w Chinach do drzwi klienta końcowego w Stanach Zjednoczonych.
Podczas gdy wielu spedytorów zatrzymuje się na etapie rezerwacji transportu morskiego i przekazuje Cię lokalnym operatorom transportu morskiego, których nigdy nie spotkałeś, Topway koordynuje cały łańcuch. Transport na pierwszym etapie z chińskich centrów produkcyjnych, fracht morski FCL i LCL do głównych portów USA, takich jak Los Angeles i Long Beach, odprawa celna przez naszych doświadczonych specjalistów, transport portowy z wykorzystaniem prawdziwych podwozi i koordynacja terminów w POLA, magazynowanie w strategicznych lokalizacjach w całych Stanach Zjednoczonych oraz ostateczna dostawa na terenie całego kraju ciężarówkami do centrów dystrybucyjnych, magazynów Amazon FBA lub adresów bezpośrednio do konsumentów. To oznacza…
Ta kompleksowa metodologia rozwiązuje problem niedoboru podwozi u dostawców transgranicznego handlu elektronicznego. Dzięki temu, że Topway zarządza łańcuchem logistycznym od momentu opuszczenia Chin przez ładunek, zespół może planować przyjazdy, koordynować wstępne ustalenia dotyczące podwozi, proaktywnie planować spotkania TAS i wysyłać kontenery z terminali POLA w ramach wolnego czasu przewoźnika – unikając opłat postojowych, które obniżają marżę na niskich marżach jednostek magazynowych (SKU) w handlu elektronicznym. Sieć magazynów firmy w USA oznacza, że kontenery nie pozostają na placach manewrowych w oczekiwaniu na miejsce przeznaczenia, lecz natychmiast trafiają do już skonfigurowanych i gotowych do odbioru operacji.
Topway wysyła ciężarówki na terenie kontynentalnych Stanów Zjednoczonych, nie tylko na rynek południowej Kalifornii. Dla importerów, którzy obsługują znaczną część transportu przez POLA i potrzebują dystrybucji w całym stanie, możliwość połączenia transportu drogowego, odbioru magazynowego i dostawy ciężarówką w ramach jednego systemu operacyjnego, Topway eliminuje trudności związane z koordynacją, które często pochłaniają czas i pieniądze. Jeśli Twoja przesyłka jest kierowana do centrum realizacji zamówień w Nowym Jorku, centrum dystrybucyjnego w Teksasie lub centrum logistycznego Amazon na Środkowym Zachodzie, Topway tworzy trasę z terminala POLA do miejsca przeznaczenia w ramach jednej usługi zarządzanej.
Zakres usług wysyłkowych Topway
| Usługi | Pokrycie | Kluczowa cecha |
| FCL Transport morski (Chiny → USA) | Wszystkie główne porty USA | Konkurencyjne ceny, niezawodna przestrzeń |
| Transport morski LCL (Chiny → USA) | Konsolidowane przesyłki | Elastyczny dla mniejszych wolumenów |
| Transport portowy USA (POLA/POLB) | Terminale LA/Long Beach | Koordynacja podwozia + zarządzanie TAS |
| Odprawa celna | Służba Celna USA (CBP) | Wewnętrzna wiedza specjalistyczna, szybkie wydanie |
| Magazynowanie (USA) | Lokalizacje w całym kraju | Przyjmowanie, przechowywanie, kompletowanie i pakowanie |
| Dostawa ciężarówką na terenie całego kraju | Wszystkie 48 sąsiadujących stanów | Dystrybucja od drzwi do drzwi, FBA, B2B |
| Transport pierwszej linii (Chiny) | Główne chińskie miasta | Odbiór z fabryki do portu |
O co zapytać dostawcę usług transportowych przed dokonaniem rezerwacji
Nie wszyscy operatorzy transportu drogowego w POLA są tacy sami. W obliczu niedoborów podwozi i szczytowych zatorów, różnica między niezawodnym a reaktywnym dostawcą jest oczywista – wtedy, gdy najbardziej potrzebujesz stabilnej realizacji. Zanim oddasz swój ładunek w ręce partnera w transporcie drogowym, musisz zadać sobie kilka ważnych pytań, które pozwolą odróżnić dostawców z realnymi możliwościami operacyjnymi od tych, którzy jedynie pośredniczą w przeładunkach, nad którymi nie mają kontroli.
Po pierwsze, zapytaj dostawcę, czy posiada lub dzierżawi własne podwozia, czy też polega wyłącznie na współdzielonych pulach IEP. Dostawca, który ma bezpośredni dostęp do podwozi poprzez prywatną flotę lub dedykowane umowy leasingowe, jest znacznie mniej narażony na braki w puli niż ten, który prosi o sprzęt dopiero po jego dostarczeniu. Po drugie, zapytaj, jak dostawca organizuje wizyty TAS – czy planuje je proaktywnie z kilkudniowym wyprzedzeniem, monitoruje zwalnianie terminów w czasie rzeczywistym i ma plany awaryjne na wypadek odwołania preferowanego terminu? Po trzecie, zapytaj o proces zwrotu pustych pojazdów: czy przejazdy z dwiema transakcjami są dla niego rutyną, czy tylko wtedy, gdy kierowca ma taką możliwość? Dyscyplina podwójnej transakcji bezpośrednio definiuje szybkość recyrkulacji sprzętu.
I wreszcie, a to pytanie, którego większość spedytorów ignoruje, co się stanie, jeśli coś pójdzie nie tak. Brak podwozia, na kontenerze widnieje komunikat „terminal hold” lub kierowca spóźni się na umówiony termin. Jakość podejścia partnera transportowego do rozwiązywania problemów jest często ważniejsza niż jego stawki. Dostawca, który potrafi odpowiedzieć na te obawy, oferując konkretne, operacyjne rozwiązania, a nie mgliste obietnice, jest godny rozważenia.
Wniosek
Port w Los Angeles to najważniejszy w kraju portal dla importu morskiego, ale także jeden z najbardziej wymagających pod względem operacyjnym, dlatego jest tak kluczowy. Niedobory podwozi nie są przypadkiem, lecz przewidywalną konsekwencją gwałtownych wzrostów wolumenu importu, wydłużonych okresów postoju, zaległości w konserwacji sprzętu oraz problemów z koordynacją, które pojawiają się, gdy łańcuchy logistyczne są kontrolowane w odizolowanych odcinkach. Zmienność taryf celnych w 2025 roku nasiliła tę dynamikę, a w obliczu przedłużającej się niepewności co do polityki handlowej w 2026 roku, spedytorzy nie mogą pozwolić sobie na reaktywność.
Techniki, które działają, nie są trudne w teorii: rezerwacja z wyprzedzeniem, poza godzinami szczytu, umawianie się na dwie transakcje, monitorowanie statusu kontenerów w czasie rzeczywistym i współpraca z dostawcami, którzy posiadają własne podwozia i mogą kontrolować cały łańcuch dostaw. Jednak aby robić to niezawodnie, na dużą skalę i w dynamicznym środowisku portowym, potrzebna jest zarówno infrastruktura operacyjna, jak i specjalistyczna wiedza, którą można zdobyć jedynie dzięki wieloletniemu doświadczeniu w obsłudze terminali POLA.
Dla transgranicznych firm e-commerce i importerów wysyłających ładunki z Chin, współpraca ze zintegrowanym dostawcą logistycznym, takim jak Topway Shipping, który obsługuje cały łańcuch dostaw od Shenzhen do ostatecznego punktu dostawy w USA, to najskuteczniejszy sposób na uniknięcie niedoborów podwozi, opłat za postój i opóźnień w portach, które obniżają marżę i frustrują klientów. Port zawsze będzie trudny. Nie musisz do tego podchodzić w ten sposób.
FAQ
P: Co jest przyczyną niedoborów podwozi w porcie Los Angeles?
A: Brak podwozi w POLA wynika głównie z nadmiernego postoju kontenerów w magazynach i na placach postojowych, co eliminuje podwozia z aktywnego obiegu. Problem pogłębiają gwałtowne wzrosty wolumenu importu – zwłaszcza w przypadku załadunku z góry, spowodowanego taryfami celnymi – oraz zaległości w konserwacji starszego sprzętu (około 13% floty w Południowej Kalifornii).
P: Ile zazwyczaj kosztują opłaty za postój i zatrzymanie w POLA?
O: Opłata postojowa w POLA zazwyczaj waha się od 100 do 350 dolarów za kontener dziennie po upływie okresu bezpłatnego przewozu. Opłata za przetrzymanie podwozia wynosi 15–25 dolarów dziennie. Ogólnie rzecz biorąc, siedmiodniowe opóźnienie może zwiększyć koszt każdego kontenera o 700–2,500 dolarów lub więcej.
P: Czym jest system Truck Appointment System (TAS) i jaki ma on wpływ na transport drogowy?
A: TAS to obowiązkowy system rezerwacji wjazdu dla ciężarówek na bramę, wykorzystywany przez terminale POLA. Wjazd jest dozwolony tylko dla kierowców z umówionym terminem. W godzinach szczytu wolne miejsca znikają w ciągu kilku minut, a jeśli nie uda Ci się zarezerwować terminu, spodziewaj się jednego lub dwóch dni oczekiwania na odbiór.
P: Jak mogę ograniczyć ryzyko niedoborów podwozi?
A: Zarezerwuj transport z co najmniej dwu- lub trzytygodniowym wyprzedzeniem, wykorzystaj godziny poza szczytem, negocjuj z dostawcami posiadającymi własne floty podwozi i priorytetowo traktuj terminy obejmujące dwie transakcje, aby przyspieszyć zwrot sprzętu. Najlepszą ochronę zapewniają zintegrowani partnerzy logistyczni, którzy zajmują się podwoziami, terminami i magazynowaniem w ramach jednej usługi.
P: Czy Topway Shipping zajmuje się zarówno transportem, jak i magazynowaniem na terenie USA?
Odp.: Tak. Topway Shipping oferuje pełen zakres usług logistycznych od Chin aż do ostatecznej dostawy w USA. Usługi obejmują fracht morski (FCL i LCL), odprawę celną, transport portowy w POLA/POLB, magazynowanie na terenie całego kraju oraz dostawę ciężarówkami do wszystkich 48 stanów sąsiadujących.
