Port w Portland czy port w Seattle: który jest lepszy dla Twojego importu z Chin?
Jeśli chcesz przywieźć rzeczy z Chin do USA Jednym z najważniejszych wyborów trasy, jakie podejmiesz na Północno-Zachodnim Pacyfiku, jest to, gdzie wjechać do kraju. Port w Portland i port w Seattle są ważnymi bramami na zachodnim wybrzeżu, ale bardzo różnią się pod względem wielkości, infrastruktury, usług przewoźników, niezawodności tranzytu i struktury kosztów. Krajobraz portów zmienił się bardzo od 2025 do 2026 roku. Wynika to ze zmian w taryfach, nowych operatorów terminali, ulepszeń megastatków i zmian na transpacyficznych szlakach żeglugowych. Ten post zawiera prawdziwe informacje, aktualną prawdę i przydatne ramy potrzebne do prawidłowego wysłania towarów z Chin.
Zrozumienie dwóch portów: migawka
Port Seattle (Northwest Seaport Alliance)
Po pierwsze, ważne jest, aby wyjaśnić jedną rzecz: kiedy ludzie z branży żeglugowej mówią o „porcie Seattle”, zazwyczaj mają na myśli Northwest Seaport Alliance (NWSA). Od 2015 roku NWSA zarządza portem Seattle i portem Tacoma jako jednym podmiotem zajmującym się obsługą ładunków morskich. Pod jednym dachem oba porty dzielą się operacjami terminalowymi, harmonogramem rejsów statków i systemami rezerwacji ładunków.
W 2024 roku połączone NWSA obsłużyło 3.3 miliona TEU, co stanowi wzrost o 12.3% w porównaniu z 3 milionami TEU w 2023 roku. Wynikało to głównie z faktu, że spedytorzy wysyłali więcej ładunków przed spodziewanymi podwyżkami taryf w USA. Chiny były zdecydowanie największym partnerem handlowym, wysyłając do kraju 677 071 TEU ładunków. W pierwszym kwartale 2024 roku Terminal 5 w North Harbor w Seattle zakończył rozbudowę Fazy 2, co umożliwiło obiektowi obsługę statków o ładowności do 16 000 TEU. MSC Ilenia, megastatek o ładowności 16 000 TEU, zapisał się w historii w marcu 2025 roku, stając się największym statkiem, jaki kiedykolwiek zacumował w Terminalu 5. To pokazuje, że Seattle jest gotowe obsłużyć niemal każdy statek pływający po kanale transpacyficznym.
Port w Portland (terminal kontenerowy Oregon)
Sytuacja Portland znacznie się pogorszyła, gdy wkraczał w rok 2025. Terminal 6, jedyny międzynarodowy terminal kontenerowy w Oregonie, od lat przynosił straty. Tylko w 2024 roku stracił 13.7 miliona dolarów. Port w Portland zapowiedział w kwietniu 2024 roku wstrzymanie wszelkich operacji kontenerowych. Rząd zaangażował się w tę sprawę. Gubernator Tina Kotek obiecała 40 milionów dolarów z funduszy stanowych na utrzymanie terminalu, ale tylko pod warunkiem, że prywatna firma będzie w stanie zarządzać nim przez długi czas.
We wrześniu 2025 roku Harbor Industrial Services, kalifornijska firma produkująca dźwigi i inny sprzęt, podpisała długoterminową umowę dzierżawy na zarządzanie Terminalem 6. Harbor Industrial przejął wszystkie działania związane z kontenerami i ładunkami drobnicowymi w Terminalu 6 1 stycznia 2026 roku, stając się Oregon Container Terminal (OCT). Od 16 stycznia 2026 roku liczba dni roboczych wzrośnie z czterech do pięciu tygodniowo. Tim McCarthy, prezes OCT, publicznie zapowiedział, że celem jest podwojenie ilości ładunków przeładowywanych przez port do 2026 roku i odzyskanie 70% ładunków trafiających do Oregonu, które obecnie przechodzą przez inne porty na zachodnim wybrzeżu, zwłaszcza Seattle i Los Angeles.
Poniższa tabela przedstawia główne zmiany w strukturze obu opcji portów (stan na początek 2026 r.):
| Kategoria | Port w Portland (OCT) | Port Seattle (NWSA) |
| Terminal kontenerowy | Terminal kontenerowy Oregon (Terminal 6) | Terminal 5 i 18 (Seattle N. Harbor); T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 Tom | Największy spadek w 30 największych portach USA (-15.7%) | 3.3 mln TEU (+12.3% r/r) |
| Operator (styczeń 2026) | Usługi przemysłowe portowe | SSA Marine, APMT i inne |
| Maksymalny rozmiar statku | Panamax (limit głębokości rzeki Kolumbia: 43 stopy) | Neo-Panamax do 16 000 TEU |
| Aktywne usługi w Chinach | Linia SM (bezpośrednia); MSC wznowi działalność w II kw. 2026 r. | Wszystkie główne sojusze; wiele cotygodniowych połączeń |
| Szyna na doku | Tak (połączenia klasy I) | Tak (połączenia BNSF i UP) |
| Odległość od Pacyfiku | 100 mil w górę rzeki przez rzekę Kolumbia | Bezpośredni dostęp do wybrzeża Pacyfiku |
| Dni operacyjne | 5 dni w tygodniu (od 16 stycznia 2026 r.) | 7 dni w tygodniu |
Czasy tranzytu: Chiny do każdego portu
W przypadku bezpośrednich połączeń FCL, statki z głównych chińskich portów, takich jak Szanghaj, Shenzhen, Ningbo i Qingdao, do północno-zachodniego Pacyfiku potrzebują zazwyczaj od 12 do 16 dni. Odległość między Seattle a Portland nie wpływa znacząco na długość trasy. Statki płynące w kierunku rzeki Kolumbia po prostu płyną w górę rzeki przez kolejne 100 mil (160 km) poza wybrzeże Pacyfiku. To wydłuża czas podróży o około pół dnia, a nawet cały dzień, w zależności od rodzaju statku i warunków na rzece.
Nie czas żeglugi morskiej, ale czas postoju w terminalu po przybyciu jest najważniejszą zmienną tranzytową w latach 2025 i 2026. Według Descartesa, w połowie 2025 roku w porcie w Seattle występowały opóźnienia wynoszące średnio od 6.5 do 7.5 dnia. Było to jedno z najdłuższych opóźnień na zachodnim wybrzeżu. Lepiej radziła sobie Tacoma, z opóźnieniami wynoszącymi średnio zaledwie 2.9 dnia w lipcu 2025 roku. Portland zawsze był mniej zatłoczony, co w przeszłości mu pomogło. Nowy pięciodniowy tydzień pracy w OCT ma jeszcze bardziej zwiększyć niezawodność przetwarzania w 2026 roku.
| Trasa | Tranzyt oceaniczny (bezpośredni FCL) | Zał. Port Dwell (2025) | Całkowity czas realizacji zamówienia |
| Shenzhen → Port Seattle | 12–14 dni | 5–7.5 dni | ~18–22 dni w sumie |
| Szanghaj → Port Seattle | 13–15 dni | 5–7.5 dni | ~19–23 dni w sumie |
| Shenzhen → Port w Portland | 13–15 dni | 2–4 dni (szacunkowo) | ~16–20 dni w sumie |
| Szanghaj → Port w Portland | 14–16 dni | 2–4 dni (szacunkowo) | ~17–21 dni w sumie |
Mniejszy poziom zatłoczenia w Portland może zrekompensować dłuższy czas transportu rzecznego ładunków wymagających szybkiej dostawy, zwłaszcza jeśli wzrost wolumenu spowodowany podwyżką stawek celnych będzie nadal powodował problemy w portach Seattle.
Koszty transportu: ile faktycznie płacisz
Koszty wysyłki z Chin do USA Na porty północno-zachodniego Pacyfiku wpływa wiele czynników, takich jak pojemność statków, ceny paliwa bunkrowego, dopłaty dla przewoźników, opłaty za obsługę portową oraz zmieniające się warunki taryfowe od 2025 roku. Seattle generalnie ma nieco niższe ceny frachtu morskiego, ponieważ statki wypływają częściej i istnieje większa konkurencja między przewoźnikami. W przeszłości Portland zmagał się z mniejszą konkurencją cenową, ponieważ jest mniejszym portem z mniejszą liczbą przewoźników. Sytuacja ta prawdopodobnie ulegnie jednak zmianie, jeśli Harbor Industrial będzie w stanie przyjąć więcej statków do 2026 roku.
Przepisy USTR dotyczące opłat portowych dla statków budowanych w Chinach, które weszły w życie 14 października 2025 r., stanowią jeden z najważniejszych kosztów, jakie wszyscy importerzy z regionu północno-zachodniego Pacyfiku muszą uwzględnić w swoich budżetach. Przewoźnicy przerzucają te podatki na spedytorów w formie dopłat, ponieważ wiele kontenerowców na świecie jest produkowanych w Chinach. Importerzy powinni… skontaktuj się ich spedytorzy sprawdzają, czy wybrany statek podlega opłacie i uwzględniają wszelkie możliwe opłaty przejściowe w swoich budżetach na przewóz towarów już na samym początku.
Zniesienie zwolnienia de minimis w wysokości 800 dolarów dla towarów z Chin znacznie podniosło koszty dla importerów e-commerce i firm sprzedających bezpośrednio konsumentom, które wcześniej korzystały z tego progu, aby uniknąć płacenia formalnych ceł wwozowych. Teraz każdy ładunek z Chin, niezależnie od jego wartości, musi przejść formalną kontrolę celną CBP i opłacić odpowiednie cło. To z kolei zwiększa koszty i utrudnia zarządzanie.
| Czynnik kosztu | Port w Seattle | Port w Portland |
| Transport morski (20′ FCL, ładunek ogólny) | ~$1,200–$2,500 (zależnie od rynku) | ~1,400–2,800 USD (mniej przewoźników) |
| Port THC | Standardowe stawki terminalowe NWSA | Nieco wyższy koszt za przeprowadzkę (mniejszy wolumen) |
| Transport do miejsc docelowych w Oregonie | Wyżej (dłuższy dystans śródlądowy) | Dolna (dostawa lokalna) |
| Transport do miejsc docelowych w Waszyngtonie | Dolny (lokalny) | Wyższy |
| Dostęp kolejowy (intermodalny) | BNSF i UP (rozległa sieć) | Połączenia klasy I (porównywalne) |
| Dopłata za statek USTR | Dotyczy większości statków zbudowanych w Chinach | Dotyczy większości statków zbudowanych w Chinach |
| Agent celny (zalecany) | 250–600 dolarów za wpis | 250–600 dolarów za wpis |
W przypadku towarów przewożonych do Oregonu, Idaho lub północno-zachodniego wybrzeża Pacyfiku, Portland często oferuje niższy całkowity koszt transportu, ponieważ wymaga mniej transportu. Konkurencja w Seattle wśród przewoźników i połączeń kolejowych zazwyczaj sprawia, że tańszy jest transport towarów do stanu Waszyngton lub transport kolejowy do obszarów dystrybucji na Środkowym Zachodzie i Wschodnim Wybrzeżu.
Usługi przewoźnika i częstotliwość tras
To właśnie tutaj odległość między dwoma portami jest największa, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia sprawnego działania łańcucha dostaw.
Do NWSA co tydzień wpływają zlecenia na usługi od niemal wszystkich głównych przewoźników transpacyficznych, takich jak Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO i innych. Przewoźnicy ci współpracują w ramach aliansów współdzielenia statków, co zapewnia stałą dostępność wystarczającej pojemności dla ładunków przychodzących i wychodzących. W 2024 roku głównymi chińskimi portami importu kontenerów do NWSA były Yantian (180 249 TEU), Szanghaj (158 655 TEU) i Ningbo (126 628 TEU). Importerzy wysyłający towary do Seattle mają wiele możliwości łączenia ładunków od chińskich producentów ze względu na tak szeroki zakres źródeł pochodzenia.
Liczba przewoźników w Portland na początku 2026 roku jest znacznie niższa. Na początku SM Line jest jedyną firmą, która regularnie oferuje bezpośrednie połączenia z Chin do OCT. MSC oferowało cotygodniowe połączenia między Azją a Portland, ale zaprzestało ich w 2025 roku, gdy amerykańskie podatki obniżyły wolumen ładunków na tyle, że przewoźnik mógł przenieść sloty kontenerowe do portów o większym popycie. Tim McCarthy, prezes OCT, oświadczył, że MSC spodziewa się wznowienia połączeń do Portland w drugim kwartale 2026 roku i dodał, że inni przewoźnicy są tym bardzo zainteresowani. Celem jest ekspansja poza Chiny i Koreę Południową, obejmująca w przyszłości Japonię, Azję Południowo-Wschodnią i Morze Śródziemne.
Seattle to oczywisty i natychmiastowy wybór dla importerów, którzy potrzebują regularnych, częstych połączeń z więcej niż jednego chińskiego portu. Portland to narracja o odbudowie. Miasto ma realne wsparcie instytucjonalne i infrastrukturę, która się poprawia, ale wciąż pracuje nad naprawą relacji z przewoźnikami, które zostały nadszarpnięte przez konflikt pracowniczy w 2015 roku i lata niepewności operacyjnej.
Infrastruktura i łączność śródlądowa
Oba porty posiadają stacje nabrzeżowe z połączeniami kolejowymi klasy I. Jest to niezwykle ważne dla przeładunku towarów z portów do obszarów dystrybucji na Środkowym Zachodzie i wschodnich Stanach Zjednoczonych. Seattle jest połączone z sieciami kolejowymi BNSF i Union Pacific, które obsługują węzły komunikacyjne z Chicago do Dallas. Portland ma podobne połączenia klasy I i wyjątkową przewagę geograficzną: przełom rzeki Columbia to jedyny nadrzeczny korytarz autostradowy i kolejowy biegnący przez Góry Kaskadowe. To sprawia, że Portland jest naturalną bramą dystrybucyjną dla rynków w Idaho, wschodnim Oregonie i północno-zachodnim Pacyfiku. Dzięki tej przewadze geograficznej, produkty rolne, towary masowe i meble przemieszczają się przez terminale w Portland dość szybko.
Terminal 6 OCT zajmuje powierzchnię 419 akrów i może przyjmować kontenery o długości 20 i 40 stóp. Obsługuje również ładunki drobnicowe. Głębokość kanału rzeki Kolumbia wynosi 43 stopy (13 metrów), co jest wystarczające dla statków klasy Panamax, ale nie tak głębokie jak w Seattle, które obecnie obsługuje statki Neo-Panamax o pojemności do 16 000 TEU. Infrastruktura Seattle po rozbudowie to duży atut dla importerów, którzy chcą przewozić ładunki największymi statkami transpacyficznymi na świecie i uzyskać najlepsze stawki frachtowe w oparciu o ładowność. Limit głębokości w Portland nie ma znaczenia dla osób przeładowujących ładunki regularne w regularnych połączeniach statkami Panamax.
Środowisko taryfowe na lata 2025–2026 i jego wpływ na oba porty
W ciągu ostatnich dwóch lat otoczenie taryfowe było najważniejszym czynnikiem zmieniającym funkcjonowanie portów północno-zachodniego Pacyfiku. Przed zawieszeniem broni w handlu między USA a Chinami w maju 2025 roku, cła na towary chińskie w ramach IEEPA sięgały nawet 145%. W ciągu 90 dni negocjacji stawki zostały obniżone do 30%. Ta niestabilność spowodowała gwałtowne wzrosty importu, po których nastąpiły gwałtowne spadki, ponieważ importerzy starali się uniknąć podwyżek taryf, a następnie wycofali się po opublikowaniu wyższych stawek. NWSA poinformowała, że na początku 2025 roku statki faktycznie wpływały częściej niż w 2024 roku. Jednak z powodu anulowanych rezerwacji poszczególne statki były czasami zapełnione zaledwie w 30%. To pokazuje, jak bardzo niepewność wpływa na planowanie przewozów ładunków.
Port spodziewał się 30% spadku w przeładunkach kontenerów w maju 2025 roku, szczególnie w Portland, ale zawieszenie broni w sprawie ceł spowolniło ten spadek. Importerzy muszą teraz uwzględniać kilka scenariuszy taryfowych w swoich rocznych szacunkach kosztów w obu portach, zamiast po prostu zakładać, że stawki pozostaną na tym samym poziomie. Program dopłat dla statków USTR, zakończenie de minimis dla chińskiego importu oraz możliwość dalszych eskalacji IEEPA to istotne czynniki kosztowe, którymi należy zarządzać z wyprzedzeniem.
Jednym z trendów dywersyfikacji, na który warto zwrócić uwagę, jest wzrost liczby towarów napływających z Azji Południowo-Wschodniej, zwłaszcza z Wietnamu, Indonezji i Tajlandii, zarówno do Seattle, jak i Portland. W 2024 roku NWSA obsłużyła 184 457 TEU ładunków z Wietnamu. Istniały już trzy bezpośrednie połączenia między Wietnamem a północno-zachodnim Pacyfikiem. Rosnący zasięg NWSA w Azji Południowo-Wschodniej to prawdziwy atut dla importerów, którzy aktywnie dywersyfikują swoje łańcuchy dostaw, silnie uzależnione od Chin.
Jak Topway Shipping pomaga Ci poruszać się po obu portach
Jeśli zdecydujesz, że Portland lub Seattle to najlepsze miejsce do importu towarów z Chin, to doświadczony partner logistyczny w Chinach zadecyduje o płynnym łańcuchu dostaw i kosztownych niespodziankach. Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach jest profesjonalnym dostawcą transgranicznych rozwiązań logistycznych i spedycyjnych dla e-commerce od 2010 roku. Zespół założycielski posiada ponad 15 lat doświadczenia w międzynarodowej logistyce i odprawach celnych, a także bogatą wiedzę na temat przewozów towarów w Chinach i Stanach Zjednoczonych.
Topway Shipping obsługuje cały łańcuch logistyczny, od transportu towarów z fabryk w Chinach do portów nadania, przez ich magazynowanie za granicą, po odprawę celną w USA i wreszcie dostawę. Firma oferuje elastyczne usługi frachtu morskiego FCL i LCL z Chin do głównych portów USA, takich jak Port w Portland i Port w Seattle. Oznacza to, że Topway może w czasie rzeczywistym analizować alternatywne trasy dla obu portów, sprawdzać, którzy przewoźnicy zawijają do poszczególnych portów w określonym przedziale czasowym rezerwacji, a także łączyć ładunki LCL dla mniejszych importerów, którzy chcą utrzymać niskie koszty wysyłki.
W praktyce wiedza Topway na temat odpraw celnych jest szczególnie przydatna. Z powodu braku de minimis dla towarów chińskich, wymogów dotyczących składania zeznań w ramach ISF, narażenia na cła antydumpingowe i wyrównawcze oraz nowej dopłaty do statków w USTR, które komplikują każdy import do Chin, posiadanie zespołu, który proaktywnie zarządza zgodnością dokumentacji, stanowi dużą przewagę operacyjną.
Reaktywacja OCT w ramach Harbor Industrial w styczniu 2026 roku to ogromna zachęta dla przedsiębiorstw z Oregonu, które zawsze korzystały z tras przez Seattle, ponieważ połączenie z Portland było zbyt zawodne, by zmienić swoje plany. Topway pomoże Ci ocenić, czy trasa bezpośrednio do Portland, która wiąże się z niższymi kosztami transportu i mniejszym natężeniem ruchu, ma sens dla Twojego unikalnego profilu ładunku i harmonogramu dostaw.
Ramy decyzyjne: Który port jest dla Ciebie odpowiedni?
To, co wysyłasz, dokąd to trafia i jak ważna jest obecnie niezawodność łańcucha dostaw dla Twojej organizacji, wpłynie na właściwą odpowiedź. Nie ma jednoznacznego zwycięzcy; oba porty mają swoje mocne i słabe strony.
Seattle to lepszy wybór, jeśli potrzebujesz największej liczby opcji przewoźników, najniższych cen frachtu morskiego ze względu na aktywną konkurencję na rynku lub jeśli wysyłasz towary do stanu Waszyngton lub przewozisz ładunek pociągiem przez kontynentalne Stany Zjednoczone. Obszar NWSA (National Westwest Area) to najlepsze miejsce na północno-zachodnim Pacyfiku do transpacyficznego handlu o dużej objętości ze względu na swój rozmiar i infrastrukturę dla wielkich statków. Kosztem są korki. Seattle odnotowało jedne z najdłuższych opóźnień statków na zachodnim wybrzeżu do 2025 roku, a wysokie wolumeny, które napędzają konkurencyjność stawek, zwiększają również prawdopodobieństwo wystąpienia wąskich gardeł w związku ze wzrostem importu spowodowanym cłami.
Portland to lepszy wybór, jeśli Twoje towary są przewożone do Oregonu, Idaho lub północno-zachodniego Pacyfiku. Będziesz musiał poradzić sobie z mniejszą liczbą przewoźników, ale zyskasz mniejsze korki, krótszy czas postoju, krótszy czas transportu i terminal, który po raz pierwszy od dziesięciu lat będzie miał stabilne, długoterminowe zarządzanie. OCT zostanie ponownie uruchomiony w 2026 roku, co będzie dużym przełomem. Przewiduje się, że MSC wznowi obsługę w drugim kwartale 2026 roku, a rozmowy dotyczą dodania kolejnych przewoźników. Oznacza to, że zasięg przewoźników w Portland jest coraz lepszy.
| Twoja sytuacja | Zalecany port |
| Potrzebne są cotygodniowe rejsy z kilku chińskich portów | Port Seattle (NWSA) |
| Towary przeznaczone głównie do Oregonu lub Idaho | Port w Portland (OCT) |
| Wysyłka dużych ilości, potrzeba najniższych stawek morskich | Port Seattle (NWSA) |
| Chcesz mniejszego przeciążenia portu i przewidywalnego czasu postoju | Port w Portland (OCT) |
| Potrzebujesz dostępu do statku Neo-Panamax w celu uzyskania najlepszych cen | Port Seattle (NWSA) |
| Dystrybucja kolejowa do węzłów na Środkowym Zachodzie i Wschodnim Wybrzeżu | Obie linie oferują transport kolejowy na nabrzeżu; Seattle oferuje więcej opcji usług |
| Budowanie redundancji łańcucha dostaw / dywersyfikacja ryzyka | Trasa podzielona przez oba porty jako zabezpieczenie |
Wniosek
Zarówno port w Portland, jak i port w Seattle to dobre miejsca dla Chin do transportu towarów na północno-zachodni Pacyfik, choć są one korzystniejsze dla różnych typów spedytorów. Seattle jest główną bramą dla transpacyficznego handlu o dużej objętości w regionie. Posiada łączny ruch kontenerowy NWSA wynoszący 3.3 miliona TEU, infrastrukturę umożliwiającą obsługę megastatków oraz silne relacje z przewoźnikami. Portland, który w 2026 roku stanie się terminalem kontenerowym Oregon Container Terminal pod zarządem Harbor Industrial, to mniejsza, bardziej wyspecjalizowana opcja, która jest obecnie bardziej atrakcyjna niż w ciągu ostatnich dziesięciu lat.
Problemy z taryfami celnymi na rok 2025, program opłat za statki w ramach amerykańskiego Urzędu Statków (USSTR), koniec de minimis dla chińskiego eksportu oraz fakt, że polityka handlowa między USA a Chinami wciąż jest niepewna, sprawiły, że wybór odpowiedniego portu stał się ważniejszy niż kiedykolwiek. Najniższy całkowity koszt transportu lądowego niekoniecznie jest tym samym, co najniższa stawka za przewóz morski. Rzeczywiste koszty transportu towarów na północno-zachodnie wybrzeże Pacyfiku obejmują takie czynniki, jak natężenie ruchu, odległość do statku, czas spędzony w porcie, niezawodność przewoźnika i szybkość odprawy celnej.
Najlepszym sposobem na podjęcie tej decyzji z przekonaniem i aktualizowanie jej w miarę zmian jest współpraca z partnerem logistycznym, który zna oba porty od podszewki, w tym aktualne rozkłady jazdy przewoźników, możliwości terminali, szczegóły odpraw celnych i strukturę kosztów. Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen zajmuje się transportem towarów między Chinami a Stanami Zjednoczonymi od ponad 15 lat. Wiedza logistyczna, którą dysponujemy, ma na celu pomóc importerom w osiągnięciu tego celu.
FAQ
P: Czy port w Portland będzie nadal przyjmował ładunki kontenerowe z Chin w 2026 roku?
O: Tak. Oregon Container Terminal (OCT) to obecnie Terminal 6. Harbor Industrial Services zarządza nim na podstawie długoterminowej umowy dzierżawy, wspieranej finansowaniem stanowym w wysokości 40 milionów dolarów. Obecnie oferuje bezpośrednie połączenia kontenerowe z Chin i Korei Południowej za pośrednictwem SM Line. MSC planuje wznowić połączenie Azja-Portland w drugim kwartale 2026 roku.
P: Jak wygląda czas tranzytu z Chin na trasie Portland–Seattle?
A: Odcinek oceaniczny do Portland trwa około jednego do dwóch dni dłużej ze względu na podróż rzeką Kolumbia. Jednak terminale w Portland są znacznie mniej zatłoczone niż w Seattle, gdzie w 2025 roku opóźnienia wynosiły zazwyczaj od 6.5 do 7.5 dnia. Ta różnica może sprawić, że ogólny czas dostawy „od drzwi do drzwi” będzie podobny, a nawet krótszy w godzinach szczytu.
P: Czy tańszy jest import przez Portland czy Seattle?
O: To zależy od tego, dokąd się udajesz. Portland zazwyczaj ma niższy całkowity koszt transportu towarów do Oregonu, ponieważ transport morski jest tańszy. Większa częstotliwość przewozów w Seattle zazwyczaj przekłada się na niższe stawki morskie, co rekompensuje oszczędności na transporcie morskim towarów do Waszyngtonu lub do miejsc dystrybucji na Środkowym Zachodzie lub Wschodnim Wybrzeżu.
P: Czym jest dopłata za statek USTR i czy dotyczy ona obu portów?
A: Od 14 października 2025 r. program opłat portowych USTR będzie pobierał opłaty od statków chińskiej konstrukcji, które cumują w portach USA. Przewoźnicy przerzucają te koszty na spedytorów w formie dopłat, ponieważ większość światowej floty kontenerowej jest budowana w Chinach. Dotyczy to zarówno Seattle, jak i Portland, dlatego należy uwzględnić je w budżecie wysyłki, niezależnie od wybranego portu.
P: W jaki sposób Topway Shipping może mi pomóc w podjęciu decyzji, z którego portu skorzystać?
A: Zespół Topway Shipping analizuje profil ładunku, port nadania w Chinach, miejsce docelowe w USA, wolumen i czas dostawy, aby zaproponować najtańszą trasę. Zajmują się początkowym etapem odbioru w Chinach, rezerwacją frachtu morskiego, odprawą celną w USA oraz dostawą na ostatniej mili do Portland i Seattle. Oznacza to, że cały ładunek jest obsługiwany przez jedną firmę.
