Wysyłka z Chin do Irlandii: bezpośredni transport do portu a przeładunek w Wielkiej Brytanii
Wszyscy importerzy transportujący ładunki z Chin do Irlandii w końcu stają przed tym samym rozdrożem: czy kontener powinien trafić prosto do portu w Dublinie, czy najpierw wylądować w Wielkiej Brytanii, a następnie przepłynąć przez Morze Irlandzkie? To banalne pytanie, dopóki przesyłka nie utknie w Felixstowe na kolejny tydzień lub dopóki celnik nie umieści czerwonej flagi na dokumencie tranzytowym, który nie został prawidłowo wypełniony. W 2026 roku, gdy dopłaty w szczycie sezonu zmieniają budżety frachtowe, a formalności po Brexicie nadal zaskakuje firmy, decyzja o trasie jest teraz realną zmienną kosztów i ryzyka, a nie przypisem do ceny wysyłki.
W tym przewodniku omówiono realia żeglugi bezpośredniej w porównaniu z przeładunkiem w Wielkiej Brytanii, cenę i czas tranzytu dla każdej trasy, gdzie leżą ukryte punkty tarcia i w jaki sposób spedytor o rzeczywistej głębi operacyjnej, taki jak Topway Shipping, pomaga importerom wybrać strukturę odpowiednią dla ich ładunku, a nie tylko najtańszą na papierze.
Dlaczego wybór trasy nadal ma znaczenie w 2026 roku
Irlandia nie ma połączenia lądowego z Europą kontynentalną, dlatego każdy kontener z Chin musi dwukrotnie przekraczać granicę morską, chyba że płynie bezpośrednio. Przez dekady standardem było kierowanie towarów przez brytyjskie huby, takie jak Felixstowe, Southampton czy Liverpool, a następnie przeładowywanie ich na statek dowozowy bliskiego zasięgu do Dublina lub Cork. Brytyjskie terminale kontenerowe oferowały więcej połączeń głównych, szersze rozkłady jazdy i niższe koszty transportu niż dostarczanie wszystkiego bezpośrednio do Irlandii.
Brexit zmienił to równanie na dobre. Kiedy Wielka Brytania opuściła unię celną UE, każdy ładunek tranzytowy przez terytorium Wielkiej Brytanii w drodze do państwa członkowskiego UE, takiego jak Irlandia, podlegał zgłoszeniom tranzytowym, ewidencji bezpieczeństwa, a nawet kontroli fizycznej, nawet jeśli był tylko tranzytem. Dodajmy do tego fakt, że przewoźnicy morscy w ostatnich latach wypracowali bezpośrednie powiązania chińsko-irlandzkie, a oczywisty wybór nie jest już taki oczywisty. „Teraz firmy muszą rozważyć kompromis między kosztami, szybkością i ryzykiem formalnym w odniesieniu do każdej przesyłki z osobna.
Statystyki irlandzkiego handlu od 2021 roku potwierdzają tę tezę. Ruch przez Rosslare i inne bezpośrednie połączenia promowe na kontynencie gwałtownie wzrósł w latach bezpośrednio po okresie przejściowym, ponieważ przewoźnicy i spedytorzy reagowali na opóźnienia w przeładunkach lądowych, przenosząc ładunek na trasy, które w ogóle nie obejmowały brytyjskiego obszaru celnego. To samo uzasadnienie dotyczy obecnie dalekomorskiego transportu kontenerowego z Chin: decyzja o trasie nie polega już tylko na tym, który rozkład rejsów wygląda najszybciej w cenniku, ale na tym, która opcja pozwoli na transport przesyłki bez konieczności przechodzenia przez granicę innego kraju.
Rejsy bezpośrednie: Jak działa trasa
W większości przypadków usługa bezpośrednia lub prawie bezpośrednia rozpoczyna się w dużym porcie chińskim, takim jak Shenzhen, Szanghaj, Ningbo lub Qingdao, i zawija do portu w Dublinie po ograniczonej liczbie zawinięć przeładunkowych, zazwyczaj w Rotterdamie, Antwerpii lub innym węźle kontynentalnym w unii celnej UE, a nie poza nią. Po dotarciu do pierwszego europejskiego portu zawinięcia uznaje się, że towar znajduje się pod jurysdykcją celną UE i nigdy jej nie opuszcza, dlatego nie ma potrzeby przeprowadzania procedury importu i eksportu w innym państwie. Towary przechodzą odprawę celną tylko raz, w Irlandii, na podstawie jednego oświadczenia powiązanego z EORI.
CMA CGM, Maersk, ONE, HMM i inni przewoźnicy obsługują połączenia do portu w Dublinie z europejskim odcinkiem przeładunkowym, a nie brytyjskim. Standardowy czas tranzytu z portu w południowych Chinach do Dublina wynosi od 30 do 45 dni, w zależności od konkretnego odcinka i liczby zawinięć statku przed dotarciem do Irlandii. Jest to wolniejszy czas niż najszybsze połączenie między Wielką Brytanią a lądem w przypadku ładunków o krytycznym czasie przewozu, ale eliminuje całkowicie administrację transgraniczną.
Przeładunek w Wielkiej Brytanii: Jak działa trasa
Zamiast tego kontener najpierw przybywa do portu w Wielkiej Brytanii, a głównymi odbiorcami tego ruchu są Felixstowe i Southampton, gdzie jest przejmowany przez statek dowozowy bliskiego zasięgu płynący do Dublina lub Cork, a w przypadku ładunków drobnicowych jest dekonsolidowany i przewożony ciężarówkami przez korytarz promowy Holyhead-Dublin, czasami nazywany brytyjskim mostem lądowym.
Teoretycznie, w przypadku niektórych kategorii produktów, takie podejście może być szybsze, ponieważ porty brytyjskie oferują bardziej regularne połączenia i większe ilości konsolidacji. W praktyce od początku 2021 roku każdy ładunek przewożony przez Wielką Brytanię do Irlandii wymagał procedury tranzytowej w ramach Konwencji o Wspólnej Tranzycie (CTF), obejmującej Numer Referencyjny Przepływu Towarowego (MRE), dokument towarzyszący tranzytowi oraz, w wielu przypadkach, wcześniejsze zgłoszenie za pośrednictwem systemów brytyjskich, jeśli towary pochodzą z kategorii produktów rolnych lub zwierzęcych. Żadne z tych rozwiązań nie istniało przed Brexitem i żadne z nich nie jest teraz dobrowolne.
Gdzie faktycznie pojawia się tarcie
„Sama papierkowa robota nie jest szczególnie skomplikowana dla doświadczonego spedytora, ale ryzyko operacyjne polega na tym, że deklaracje tranzytowe, zgłoszenia do brytyjskiej służby transportu towarów (UK Goods Vehicle Movement Service) i kontrole irlandzkiego urzędu skarbowego (Irish Revenue) muszą być realizowane w odpowiedniej kolejności. Brak numeru MRN, wygasła gwarancja celna lub niezgodność systemu portowego między krajem wysyłki a brytyjskim systemem GVMS może spowodować zatrzymanie kontenera na granicy na kilka dni, co generuje opłaty za składowanie po obu stronach trasy.
Porównanie kosztów w skrócie
Stawki frachtowe stale się zmieniają, a dopłata za szczyt sezonu w lipcu 2026 roku znacząco podniosła stawki za przewóz morski na większości tras Chiny-Europa, dlatego poniższe statystyki należy traktować jako wycinek, a nie stałą ofertę. Jednak względna różnica w wyborze tras jest pouczająca.
| Typ trasy | Typowy koszt 20-stopowego FCL | Typowy czas tranzytu | Punkty styku celnego |
| Bezpośredni rejs do portu w Dublinie | 1,600 - 3,960 USD | 30 - 45 dni | Jeden (tylko Irlandia) |
| Brytyjski port przeładunkowy (Felixstowe/Southampton – Dublin) | 1,400–3,200 USD plus opłaty za dowóz i tranzyt | 28 – 40 dni plus bufor na odprawę tranzytową | Dwa (tranzyt do Wielkiej Brytanii i import do Irlandii) |
| Most lądowy w Wielkiej Brytanii ciężarówką (prom Holyhead-Dublin) | Cena ustalana na podstawie ładunku, a nie kontenera, zazwyczaj wyższa za jednostkę | 20 – 26 godzin z portu do portu po przybyciu do Europy | Dwa (tranzyt do Wielkiej Brytanii i import do Irlandii) |
| Fracht lotniczy, Chiny do lotniska w Dublinie | 4–8 USD za kg | 3 - 8 dni | Jeden (tylko Irlandia) |
Trasa przeładunkowa w Wielkiej Brytanii niekoniecznie jest tańsza, biorąc pod uwagę gwarancje tranzytowe, obsługę feederów i ryzyko przestoju z powodu opóźnionego transferu. Kilku spedytorów działających na tym kanale twierdzi, że podstawowa stawka oceaniczna za przewóz przez brytyjski hub może wydawać się korzystna, ale koszt lądowania jest taki sam, a nawet wyższy po uwzględnieniu wszystkich opłat dodatkowych.
Czas tranzytu: czego nie pokazują rozkłady jazdy
Opublikowany czas tranzytu = rozkład rejsów statku, a nie cały czas od drzwi do drzwi. Bezpośrednie rejsy do portu w Dublinie są przewidywalne, ponieważ status celny ładunku nie zmienia się w trakcie podróży – po odprawieniu na granicy irlandzkiej jest on gotowy. Trasy przeładunkowe w Wielkiej Brytanii opierają się na harmonogramie statku dowożącego, który jest zgodny z harmonogramem statku głównego, a rejsy krótkodystansowe do Irlandii odbywają się zazwyczaj dwa do czterech razy w tygodniu, a nie codziennie. Dlatego pominięte połączenie może oznaczać kilka dodatkowych dni, które nigdy nie są uwzględniane w pierwotnej cenie.
W przypadku towarów drobnicowych, dekonsolidacja w magazynie w Wielkiej Brytanii przed dalszą częścią transportu wiąże się z dodatkowym etapem obsługi, a tym samym dodatkowym ryzykiem opóźnienia. Wpływ ten jest najbardziej odczuwalny przez firmy wysyłające ogromne ilości towarów drobnicowych w warunkach napiętego kalendarza sprzedaży detalicznej.
Złożoność celna: jedna czy dwie granice
To jest sedno sprawy dla większości importerów. Przesyłka trafiająca bezpośrednio do portu w Dublinie podlega wyłącznie irlandzkiemu urzędowi skarbowemu: jeden numer EORI, jedna deklaracja importowa, jeden podatek VAT i jedna kalkulacja podatku według standardowej stawki 23% dla większości towarów. Towary w rzeczywistości nie są importowane do Wielkiej Brytanii, ale ładunek przejeżdżający przez Wielką Brytanię będzie podlegał dwóm różnym procedurom celnym – brytyjskim procedurom tranzytowym i bezpieczeństwa od momentu wypłynięcia oraz irlandzkim procedurom importowym po przybyciu.
Konwencja o wspólnej tranzycie ma na celu zapobieganie podwójnemu opodatkowaniu i podwójnemu ujawnianiu informacji dotyczących ładunków lądowych i działa całkiem dobrze, jeśli wszyscy w łańcuchu – eksporter, brytyjski przewoźnik lub terminal oraz irlandzki importer – wiedzą, na czym polegają ich obowiązki. Problemem nie są ramy prawne, ale brak koordynacji. Od stycznia 2022 r. produkty pochodzenia zwierzęcego lub roślinnego przewożone przez lądowy most również wymagają wcześniejszego zgłoszenia za pośrednictwem brytyjskich systemów importowych, co najmniej cztery godziny przed przybyciem do Wielkiej Brytanii. Ten wymóg częściej dotyka importerów żywności, kosmetyków i niektórych tekstyliów niż producentów dóbr trwałego użytku.
Kiedy przeładunek w Wielkiej Brytanii nadal ma sens
To jest sedno sprawy dla większości importerów. Przesyłka trafiająca bezpośrednio do portu w Dublinie podlega wyłącznie irlandzkiemu urzędowi skarbowemu: jeden numer EORI, jedna deklaracja importowa, jeden podatek VAT i jedna kalkulacja podatku według standardowej stawki 23% dla większości towarów. Towary w rzeczywistości nie są importowane do Wielkiej Brytanii, ale ładunek przejeżdżający przez Wielką Brytanię będzie podlegał dwóm różnym procedurom celnym – brytyjskim procedurom tranzytowym i bezpieczeństwa od momentu wypłynięcia oraz irlandzkim procedurom importowym po przybyciu.
Konwencja o wspólnej tranzycie ma na celu zapobieganie podwójnemu opodatkowaniu i podwójnemu ujawnianiu informacji dotyczących ładunków lądowych i działa całkiem dobrze, jeśli wszyscy w łańcuchu – eksporter, brytyjski przewoźnik lub terminal oraz irlandzki importer – wiedzą, na czym polegają ich obowiązki. Problemem nie są ramy prawne, ale brak koordynacji. Od stycznia 2022 r. produkty pochodzenia zwierzęcego lub roślinnego przewożone przez lądowy most również wymagają wcześniejszego zgłoszenia za pośrednictwem brytyjskich systemów importowych, co najmniej cztery godziny przed przybyciem do Wielkiej Brytanii. Ten wymóg częściej dotyka importerów żywności, kosmetyków i niektórych tekstyliów niż producentów dóbr trwałego użytku.
Krajobraz portowy Irlandii: dlaczego Dublin nie jest jedyną opcją
Port w Dublinie obsługuje około dwóch trzecich irlandzkiego ruchu kontenerowego i jest oczywistym domyślnym portem dla większości ładunków z Chin, ale nie jest to jedyna brama, którą warto rozważyć. Cork, położony na południowym wybrzeżu, jest dogodnie położony dla firm z Munster i posiada własne bezpośrednie połączenia z europejskimi liniami głównymi. Waterford to głównie port kontenerowy, ale może być rozsądną opcją w szczycie sezonu, gdy Port w Dublinie jest wykorzystywany do granic możliwości. Dalej na zachód, Shannon Foynes, obsługuje głównie ładunki masowe, a nie kontenerowe, ale nadal jest częścią szerszej sieci, z której spedytor może skorzystać, jeśli zatory w Dublinie staną się barierą.
Dodatkowy port irlandzki mógłby wiązać się z nieco dłuższym lub rzadszym rozkładem rejsów, ale mógłby również oznaczać uniknięcie kolejek i problemów z przestojem, które piętrzą się w najbardziej ruchliwym terminalu w Irlandii w okresie jesiennego i przedświątecznego szczytu przewozowego. Zamiast przechodzenia przez jedną bramę, spedytor z relacjami w kilku portach irlandzkich ma większą elastyczność w przekierowaniu przesyłki, jeśli jeden terminal nagle zwolni.
Dokumentacja, której będziesz potrzebować w obu przypadkach
Niezależnie od wybranej trasy, istnieje kilka dokumentów, których nie można negocjować, aby odprawić produkty w Irlandii. W przypadku importu wymagany jest ważny numer EORI zarejestrowany w irlandzkim urzędzie skarbowym (Irish Revenue), faktura handlowa z dokładnym opisem produktów, specyfikacja pakowania oraz list przewozowy lub lotniczy list przewozowy dla przesyłek lotniczych. W zależności od kategorii produktu mogą być również wymagane inne dokumenty, takie jak świadectwa pochodzenia, dokumentacja sanitarna lub fitosanitarna, a także deklaracje zgodności. Po pierwsze, prawidłowa klasyfikacja kodu HS zapobiega konieczności znacznie wolniejszego procesu korekty w późniejszym czasie.
W niektórych przypadkach towary muszą zostać wstępnie zgłoszone za pośrednictwem brytyjskich systemów importowych, zanim jeszcze dotrą na terytorium Wielkiej Brytanii. Dodaje to dodatkowy element do tego podstawowego – Numeru Referencyjnego Przepływu Przesyłki (MRI) i dokumentu towarzyszącego tranzytowi, wymaganego na mocy Konwencji o Wspólnej Tranzycie. Każda z tych dodatkowych procedur sama w sobie nie jest trudna, ale często brak jednej z nich skutkuje wielodniowymi przestojami, które sprawiają, że most lądowy ma opinię nieprzewidywalnego.
Czynniki ryzyka, na które warto zwrócić uwagę
W przypadku zatorów na stacjach Felixstowe lub Southampton w szczycie sezonu, połączenia dowozowe do Dublina mogą zostać opóźnione o kilka dni, a zatory te są praktycznie poza kontrolą jednego spedytora. Rejsy promowe korytarzem Holyhead są czasami zawieszane na dzień lub dwa z powodu zimowej pogody na Morzu Irlandzkim. Ponieważ brytyjski urząd celny i irlandzki urząd skarbowy korzystają z różnych systemów informatycznych, niezgodność dokumentacji między nimi – na przykład niezgodność numeru referencyjnego ruchu (MRI) z manifestem – może spowodować wstrzymanie, którego żadna ze stron nie jest w stanie szybko rozwiązać, ponieważ każdy organ odpowiada tak naprawdę tylko za swój własny odcinek podróży.
Bezpośrednie rejsy również wiążą się z ryzykiem. Rotterdam i Antwerpia mają swoje własne sezonowe korki, a pominięcie połączenia przeładunkowego w którymkolwiek z węzłów wydłuża czas podróży, podobnie jak pominięcie połączenia do Wielkiej Brytanii. Różnica polega na tym, że ryzyko związane z odprawą celną ogranicza się do jednego kraju, co w rzeczywistości skraca opóźnienia i ułatwia ich uregulowanie.
Dopasuj trasę do ładunku, a nie odwrotnie
W przypadku drogiej elektroniki i towarów detalicznych wymagających natychmiastowej dostawy, najbardziej niezawodny harmonogram zazwyczaj wygrywa, nawet jeśli kosztuje nieco więcej. W końcu brak towaru lub przegapiona data wprowadzenia na rynek jest zazwyczaj znacznie droższa niż różnica w kosztach frachtu między różnymi trasami. W tej kategorii bezpośredni rejs do portu w Dublinie lub transport lotniczy najpilniejszych części przesyłki zazwyczaj wygrywają nad trasą przeładunkową w Wielkiej Brytanii, której niezawodność zależy od infrastruktury granicznej innego kraju.
Towary o większych gabarytach i niższej wartości, z dłuższym cyklem sprzedaży, takie jak elementy mebli, materiały budowlane czy sezonowe dekoracje, zamawiane z wielomiesięcznym wyprzedzeniem, mogą charakteryzować się większymi wahaniami w harmonogramie. Kategorie te lepiej uzasadniają niewielką przewagę kosztową, jaką centrum konsolidacyjne w Wielkiej Brytanii może czasami zapewnić w przypadku towarów LCL, ponieważ kilka dodatkowych dni w transporcie zazwyczaj nie wpływa na wynik firmy.
„Najwyraźniejszym argumentem za całkowitym pominięciem brytyjskiego mostu lądowego, tam gdzie to możliwe, są towary łatwo psujące się, regulowane lub rolne. Kolejny poziom niepewności wynika z wymogów dotyczących wcześniejszego powiadomienia i ryzyka kontroli produktów pochodzenia zwierzęcego lub roślinnego, których bezpośrednia trasa UE po prostu nie obejmuje. Wadą zatrzymania na granicy brytyjskiej w przypadku tej kategorii towarów może być zepsuty lub odrzucony ładunek, a nie tylko opóźnienie w dostawie.
W jaki sposób Topway Shipping pomaga importerom wybrać właściwą trasę
Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach od 2010 roku oferuje transgraniczne rozwiązania logistyczne w zakresie e-commerce importerom transportującym ładunki z Chin na rynki w Europie, Ameryce Północnej i poza nią. Zespół założycielski firmy posiada ponad 15 lat doświadczenia w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, a szczególnie silne korzenie w transporcie Chiny-USA przekładają się bezpośrednio na rygorystyczną dokumentację, jakiej obecnie wymagają europejskie autostrady.
Wysyłając przesyłkę do Irlandii, doświadczenie to przekłada się na sam wybór trasy. Zespół Topway Shipping może przeanalizować bezpośrednią przeprawę do portu w Dublinie z opcją przeładunku w Wielkiej Brytanii na konkretnej trasie i w danym sezonie, zamiast po prostu wybierać trasę oferowaną przez przewoźnika w danym miesiącu. Usługi firmy obejmują cały łańcuch logistyczny, od transportu z fabryki, przez magazynowanie na morzu , odprawę celną, po dostawę na ostatnim etapie, dzięki czemu przesyłkę można śledzić i modyfikować w każdym punkcie przekazania, zamiast znikać w czarnej skrzynce po opuszczeniu Chin.
Topway Shipping oferuje również elastyczne usługi frachtu morskiego pełnokontenerowego i drobnicowego z Chin do kluczowych portów na całym świecie, co jest istotne dla mniejszych irlandzkich importerów, którzy nie dysponują wolumenem wystarczającym do samodzielnego załadunku pełnego kontenera. W przypadku przeładunku w Wielkiej Brytanii, kompetentny spedytor konsolidujący towary drobnicowe (LCL) może ograniczyć liczbę punktów kontaktowych i scentralizować dokumentację u jednego dostawcy, zamiast rozproszonej w łańcuchu podwykonawców, którzy mogą mieć problemy z komunikacją w przypadku opóźnienia.
Wniosek
Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie: przeładunek bezpośredni czy przeładunek w Wielkiej Brytanii? Najlepsza opcja będzie zależeć od rodzaju towarów, sezonu wysyłkowego i odchyleń od harmonogramu, jakie firma jest w stanie tolerować. Importerzy ceniący przewidywalność preferują bezpośrednie rejsy do portu w Dublinie, ponieważ zapewnia to bardziej przejrzysty profil celny i mniejszą liczbę przewożonych towarów. Przeładunek w Wielkiej Brytanii może nadal zapewniać użyteczną elastyczność, a w przypadku niektórych wolumenów ładunków drobnicowych (LCL) lepszą ekonomikę konsolidacji, pod warunkiem, że dokumentacja tranzytowa jest sporządzana przez osobę, która robi to regularnie, a nie nieregularnie. Najważniejsze jest, aby współpracować ze spedytorem, który dokładnie określi kompromisy dotyczące kosztów i czasu dla konkretnej przesyłki, zanim zostanie ona dostarczona, zamiast działać na autopilocie. Właśnie tego rodzaju osąd spedytor taki jak Topway Shipping dokonuje dla każdej trasy osobno, a w przypadku rocznych przesyłek, może często okazać się wart więcej niż nieznacznie obniżona oferta frachtowa na dowolny kontener.
FAQ
P: Czy bezpośrednia żegluga do portu w Dublinie jest zawsze tańsza niż trasa przez Wielką Brytanię?
O: Niekoniecznie. Koszt lądowania w przypadku korzystania z brytyjskiego hubu w celu uzyskania niższej stawki frachtu morskiego może wydawać się atrakcyjny, ale po uwzględnieniu opłat za dowozy, gwarancji tranzytowych i ewentualnego postoju z powodu pominiętego połączenia, często jest on równy lub wyższy od kosztu rejsu bezpośredniego.
P: Czy potrzebuję brytyjskiego numeru EORI, jeśli mój ładunek będzie przewożony wyłącznie tranzytem przez Wielką Brytanię?
O: Generalnie tak. Nawet ładunki przewożone tranzytem przez Wielką Brytanię do Irlandii muszą być zarejestrowane w brytyjskim systemie Goods Vehicle Movement Service, który wymaga brytyjskiego numeru EORI dla odpowiedzialnego operatora.
P: O ile dłużej trwa przeładunek w Wielkiej Brytanii w porównaniu z trasą bezpośrednią?
A: Zależy to od tygodnia i natężenia ruchu w porcie, ale często połączenia dowozowe do Dublina odbywają się kilka razy w tygodniu, a nie codziennie, więc pominięte połączenie może wydłużyć wskazany czas tranzytu o kilka dni.
P: Czy most lądowy w Wielkiej Brytanii ma nadal sens po Brexicie?
O: Tak, w przypadku ładunków priorytetowych lub wcześniej skonsolidowanych w Wielkiej Brytanii. Większość regularnych przewozów morskich z Chin obecnie całkowicie omija dodatkową procedurę tranzytową, odbywając bezpośrednią podróż do portu w Irlandii lub sąsiednim porcie UE.
P: Czy Topway Shipping obsługuje zarówno ładunki FCL, jak i LCL do Irlandii?
O: Oczywiście. Topway Shipping oferuje spersonalizowane usługi frachtu morskiego pełnokontenerowego i drobnicowego z Chin do kluczowych portów na całym świecie, a także odprawę celną i wsparcie w zakresie dostawy na ostatnim etapie.
P: Czy towary łatwo psujące się lub regulowane powinny unikać przewozu przez Wielką Brytanię?
O: Generalnie tak. Z kolei bezpośrednie trasy do UE omijają brytyjskie wymogi dotyczące wcześniejszego powiadomienia i kontroli produktów pochodzenia zwierzęcego lub roślinnego, a przetrzymywanie na granicy jest bardziej niekorzystne w przypadku ładunków wrażliwych na czas lub objętych regulacjami.
