14/04/2026

Kryzys na Ormuzie: co przewoźnicy łączący Chiny z Irlandią muszą teraz wiedzieć

Spis treści

Wprowadzenie

Najważniejszy morski punkt newralgiczny na świecie został skutecznie zamknięty 28 lutego 2026 roku. Po tym, jak Stany Zjednoczone i Izrael wspólnie zbombardowały Iran i zabiły Najwyższego Przywódcę Alego Chameneiego, irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) wydał ostrzeżenia, nakazujące statkom handlowym nie przepływać przez Cieśninę Ormuz. W ciągu kilku dni ruch tankowców spadł o ponad 90%. Statki CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk i MSC przestały działać. Koszty ubezpieczeń od ryzyka wojny stały się zbyt wysokie. Cieśnina była szlakiem wodnym o szerokości 21 mil (34 km), którym niegdyś swobodnie przepływało około 20% światowej ropy naftowej i 20% światowego LNG. Teraz, praktycznie rzecz biorąc, stała się strefą zamkniętą.

To nie jest odległy dramat polityczny dla spedytorów obsługujących chińsko-irlandzki kanał handlowy. To realne zakłócenia operacyjne, które wpłyną na ceny paliw, koszty transportu, czas tranzytu, dostępność ładunków i możliwość przewidywania łańcucha dostaw przez miesiące, niezależnie od tego, jak kryzys się zakończy. W tym artykule wykorzystano najnowsze dane, aby opisać, co się wydarzyło, jakie to ma konsekwencje dla Twoich przesyłek i co możesz z tym zrobić.

Co dokładnie wydarzyło się w Cieśninie Ormuz

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską, a ostatecznie z morzami całego świata. Znajduje się między Iranem na północy a Omanem na południu. W najwęższym, żeglownym punkcie ma zaledwie 21 mil szerokości, ale zaspokaja zapotrzebowanie energetyczne współczesnej cywilizacji: około 15 milionów baryłek ropy naftowej, 5 milionów baryłek rafinowanych produktów naftowych i ponad 112 miliardów metrów sześciennych LNG rocznie.

Kryzys bardzo szybko się zaostrzył. 28 lutego IRGC wysłało radiowe ostrzeżenia do statków w cieśninie. 1 i 2 marca nie było żadnych statków. 4 marca wysoki rangą oficer IRGC oficjalnie ogłosił zamknięcie cieśniny i ostrzegł wszystkie statki próbujące ją przekroczyć. Brytyjskie Centrum Operacji Handlu Morskiego poinformowało, że w ciągu pierwszych dwóch tygodni marca doszło do co najmniej 10 potwierdzonych ataków na statki, w których zginęło pięciu członków załogi. Iran również rozpoczął minowanie toru wodnego. Amerykański wywiad wojskowy poinformował o rozmieszczeniu jednostek, a Pentagon zniszczył 16 irańskich stawiaczy min.

Na dzień 14 kwietnia 2026 roku liczba statków przepływających przez Cieśninę spadła o ponad 95% w porównaniu z poziomem sprzed kryzysu. Krótkie zawieszenie broni na początku kwietnia napawało ludzi optymizmem. Minister spraw zagranicznych Iranu powiedział, że statki mogą przepływać przez cieśninę, jeśli będą współpracować z irańskimi siłami zbrojnymi. Jednak zawieszenie broni rozpadło się w ciągu kilku godzin, gdy Izrael zaatakował Liban, a Iran ponownie zablokował cieśninę. Kolejna runda rozmów między USA a Iranem w Pakistanie również zakończyła się niepowodzeniem. 11 kwietnia USA ogłosiły, że zakażą wszystkim statkom wpływania i wypływania z irańskich portów w Cieśninie. Spowodowało to ponowny gwałtowny wzrost cen ropy naftowej.

Oś czasu kryzysu: kluczowe wydarzenia

Data	wydarzenie	Wpływ na żeglugę
Luty 28, 2026	Ataki powietrzne USA i Izraela na Iran; IRGC wydaje ostrzeżenia dotyczące tranzytu	Natychmiastowe wstrzymanie ruchu statków handlowych
1-2 marca 2026	Żaden tankowiec nie nadaje sygnałów AIS w cieśninie	Ruch spada o ~70% w ciągu kilku dni
Mar 4, 2026	Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej oficjalnie potwierdza zamknięcie cieśniny	Główni przewoźnicy zawieszają wszystkie rezerwacje
10-11 marca 2026	Iran rozpoczyna wydobycie; masowiec skreślony z listy u wybrzeży Abu Zabi	Anulowanie ubezpieczeń w Zatoce Perskiej
Mar 26, 2026	Iran zezwala na statki Chin, Rosji, Indii, Pakistanu i Iraku	Częściowy i warunkowy dostęp do wybranych flag
Kwiecień 8, 2026	Tymczasowe zawieszenie broni — załamuje się w ciągu kilku godzin	Krótkie ożywienie odwróciło się, cieśnina ponownie się zamknęła
Kwiecień 9, 2026	Iran pobiera opłaty za przejazd przekraczające podobno 1 mln dolarów za statek	Tranzyty nadal skutecznie zablokowane
Kwiecień 11, 2026	USA ogłaszają całkowitą blokadę morską Cieśniny	Ropa Brent rośnie, sytuacja pozostaje krytyczna
Kwiecień 14, 2026	Cieśnina pozostaje skutecznie zamknięta — ponad 95% redukcji ruchu	Brak wiarygodnego harmonogramu rozwiązania problemu

Skala globalnych zakłóceń

Fatih Birol, szef Międzynarodowej Agencji Energetycznej, nazwał te zakłócenia „najgorszym szokiem energetycznym, jaki świat kiedykolwiek widział – gorszym niż kryzysy naftowe lat 1970. i wojna na Ukrainie razem wzięte”. Ceny ropy Brent wzrosły o 10–13% na początku handlu po rozpoczęciu kryzysu, a analitycy Barclays i Goldman Sachs ostrzegali, że jeśli zakłócenia będą się utrzymywać, ceny mogą sięgnąć 100–150 dolarów za baryłkę. IEA uruchomiła największe w swojej historii rezerwy awaryjne, aby złagodzić skutki.

Kryzys rozprzestrzenił się poza rynek ropy naftowej, obejmując rynki towarów, o których większość spedytorów nie myślała początkowo jako o powiązaniu z Bliskim Wschodem. Około jedna trzecia światowego handlu metanolem drogą morską odbywa się przez Cieśninę. Ma to bezpośredni wpływ na produkcję tworzyw sztucznych, farb i włókien syntetycznych, które stanowią znaczną część chińskiego eksportu. W 2025 roku zakłócony został transport ponad 6.5 miliona ton glikolu monoetylenowego (MEG), będącego ważnym składnikiem włókien poliestrowych i opakowań. Przez Zatokę Perską transportowane jest również ponad 20% światowych nawozów i ponad połowa światowego zapotrzebowania na siarkę. W długich łańcuchach dostaw problemy dotyczą materiałów budowlanych, półprzewodników (poprzez surowce ropopochodne) oraz środków produkcji rolnej.

Transport kontenerowy ucierpiał zarówno bezpośrednio, jak i długoterminowo. Dane branżowe pokazują, że co najmniej jeden port w Zatoce Perskiej jest włączony do standardowej rotacji 124 połączeń kontenerowych, które obsługują 520 statków. Wszystkie te rotacje zostały zaburzone. Dżabal Ali w Dubaju, dziewiąty co do wielkości port na świecie i główny węzeł przeładunkowy dla Bliskiego Wschodu, Afryki Wschodniej i Azji Południowej, jest obecnie bardzo zatłoczony. Niedobory sprzętu już teraz obejmują linie handlowe, które nie prowadzą bezpośrednio na Bliski Wschód. Dzieje się tak, ponieważ puste kontenery gromadzą się w trudno dostępnych portach w Zatoce Perskiej.

Wpływ na stawki frachtowe: Dodatkowe opłaty stosowane od marca 2026 r.

Rodzaj dopłaty	ilość	Zakres
Dodatek za ryzyko wojenne (WRS)	Do 1,500 dolarów za TEU	Szlaki łączące Zatokę Perską i Bliski Wschód
Dopłata za awaryjny bunkier	Wyzwalane przez VLSFO +35%+	Szerokie zastosowanie w Azji i Europie
Awaryjny wzrost przewozów towarowych (EFI)	3,000+ dolarów za FEU	Ładunek pochodzący/docelowy z Zatoki Perskiej
Opłata za awaryjne odzyskiwanie danych	Zmienna	Przekierowany ładunek rozładowany w alternatywnych portach
Ogólna podwyżka stawki (GRI)	Zmienna	Główne szlaki handlowe zachód-wschód
Koszty tras na Bliski Wschód ogółem	Około podwojone	W porównaniu do danych sprzed kryzysu (luty 2026 r.)

Jak wpływa to na szlak handlowy Chiny–Irlandia

Na pierwszy rzut oka Cieśnina Ormuz może nie wydawać się wielkim problemem dla Irlandii, która nie jest gospodarką energetyczną w Zatoce Perskiej. W rzeczywistości zakłócenia wpływają na chińskich eksporterów i irlandzkich importerów poprzez szereg powiązanych kanałów, które już teraz przynoszą realne skutki.

Koszty paliwa i inflacja podstawowej stawki frachtu

Koszt paliwa bunkrowego determinuje koszt frachtu morskiego. Ceny na singapurskim VLSFO wzrosły o ponad 35% od początku kryzysu. Wydatki te wpływają na ceny frachtu na wszystkich trasach, w tym na trasach Chiny–Europa, które prowadzą do Irlandii przez Rotterdam, Hamburg i Felixstowe, oraz na bezpośrednich połączeniach Chiny–Irlandia z przystankami w Dublinie, Cork i Waterford. Spedytorzy na tych trasach, którzy ustalili stawki przed 28 lutego, są w silniejszej pozycji; ci, którzy negocjują nowe umowy spot lub krótkoterminowe, muszą liczyć się ze znacznie wyższymi cenami początkowymi.

Irlandzki wymiar farmaceutyczny i wyrobów medycznych

Produkty farmaceutyczne i wyroby medyczne to najważniejsze towary eksportowe z Irlandii. Towary te muszą być szybko transportowane drogą lotniczą. Emerald Freight Express, jedna z niezależnych irlandzkich firm specjalizujących się w transporcie towarów, twierdzi, że kryzys dotknął około 20% krajowego eksportu produktów farmaceutycznych i wyrobów medycznych. Wynika to nie tylko z utrudnień w transporcie morskim, ale także z zamknięcia przestrzeni powietrznej nad niektórymi częściami regionu. Import leków generycznych i szczepionek z Indii do Irlandii również został zakłócony. Bezpośrednie połączenia lotnicze, które wcześniej prowadziły prosto do Irlandii, teraz musiały odbywać się długimi objazdami.

Niedobory sprzętu kontenerowego

Setki statków towarowych utknęły w Zatoce Perskiej lub zaparkowały na Oceanie Indyjskim, czekając na rozkazy. Powoduje to masowe wycofywanie sprzętu z jego normalnego schematu obiegu. Z powodu działań Huti szlak przez Morze Czerwone do Europy jest już o 49% niższy od swojej przepustowości sprzed kryzysu. Ataki Huti, skoordynowane z szerszą bitwą, jeszcze pogorszyły sytuację. Wszystkie te problemy uniemożliwiły odbudowę szlaku przez Kanał Sueski w dającej się przewidzieć przyszłości. Zamiast tego wszystkie ładunki z Chin do Europy okrążają teraz Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu o 10 do 14 dni i zwiększa dystans statku o około 3,500 mil morskich podczas każdego rejsu.

Surowce wpływające na irlandzką produkcję

Przemysł irlandzki, zwłaszcza spożywczy i farmaceutyczny, opiera się na surowcach chemicznych, nawozach i materiałach opakowaniowych pochodzących z Zatoki Perskiej. MEG do produkcji opakowań, siarki do produkcji nawozów i specjalistycznych chemikaliów produkowanych w zakładach petrochemicznych w Zatoce Perskiej jest mniej, a ceny rosną. Wpływ tej presji kosztowej na koszty produkcji będzie odczuwalny dopiero po pewnym czasie, ale przedsiębiorstwa kupujące surowce już teraz dostrzegają ją w ofertach dostawców.

Stanowisko Chin: otwarte, ale bardziej elastyczne niż inne

Chiny znajdują się w bardzo skomplikowanej sytuacji w trakcie tego kryzysu. Cieśnina Ormuz to miejsce, z którego pozyskują około 40% ropy naftowej i 30% LNG. Jednocześnie Chiny posiadają szereg cech strukturalnych, które pomagają złagodzić szok. Pod koniec lutego Chiny miały w zapasie około 7.6 miliona ton LNG, co wystarczyło na zaspokojenie ich krótkoterminowego zapotrzebowania. Mogą również zastąpić ropę bliskowschodnią ropą rosyjską, a Pekinowi znacznie łatwiej było pozyskać tanie rosyjskie baryłki niż zachodnim importerom.

Minister spraw zagranicznych Iranu oświadczył 26 marca, że statki pływające pod chińską banderą będą jednym z pięciu państw, którym zezwolono na przepływanie przez Cieśninę pod pewnymi warunkami. To ważny krok dyplomatyczny, który pokazuje, jak bliska jest relacja Chin z Teheranem. Jednak do połowy kwietnia umowa ta nie była konsekwentnie realizowana, a irańscy urzędnicy nadal ograniczali i kontrolowali transport nawet pod banderami, które miały być dozwolone. Dane z monitorowania statków pokazują, że liczba chińskich tankowców i kontenerów przepływających przez Cieśninę jest nadal dość niska w porównaniu ze standardowym poziomem.

Chińscy eksporterzy bardziej martwią się kosztami transportu i skutkami czasowymi szerszych zakłóceń na rynku frachtowym niż dostawami energii. Koszt całego frachtu morskiego wzrósł z powodu dodatkowych podatków na trasach bliskowschodnich i problemów z poolingiem sprzętu na całym świecie. Jeśli przerwa w dostawach potrwa do lata, branże zależne od surowców chemicznych z Zatoki Perskiej, takie jak tworzywa sztuczne, tekstylia i produkcja specjalistyczna, będą miały poważne problemy z zaopatrzeniem w potrzebne im materiały.

Alternatywne opcje trasy: z Chin do Irlandii

Trasa	Status	Czas tranzytu a normalny	Kluczowe kwestie
Kanał Sueski (przez Morze Czerwone)	Skutecznie zawieszony	+0 dni (niedostępne)	Ataki Huti trwają; 49% poniżej możliwości sprzed kryzysu
Przylądek Dobrej Nadziei	Aktywny — podstawowa alternatywa	+10–14 dni	Wyższe koszty paliwa; poważne zatory w portach w najważniejszych węzłach afrykańskich
Kolej Transsyberyjska (Chiny–Europa)	Działa z ograniczeniami pojemności	Różnie; do Europy 18–25 dni	Ograniczone do ładunków niebezpiecznych; nieopłacalne dla wszystkich rodzajów handlu irlandzkiego
Transport lotniczy (Chiny–Irlandia)	Dostępne, ale drogie	1–3 dni	Podwyższone stawki; ograniczenia przestrzeni powietrznej w częściach Bliskiego Wschodu
Sea-Air przez porty Omanu	Dostępne dla niektórych ładunków	+3–5 dni w porównaniu z samym powietrzem	Khorfakkan i Sohar nadają się do przewozu ładunków z pominięciem Zatoki Perskiej

Co spedytorzy powinni robić teraz

W takiej sytuacji naturalne jest oczekiwanie i obserwowanie rozwoju sytuacji, ale jest to również ryzykowne. Spedytorzy, którzy najlepiej radzą sobie z kryzysami, to ci, którzy postrzegają zakłócenia jako problem logistyczny, który należy rozwiązać, a nie jako newsa, który należy śledzić. Istnieje wiele konkretnych czynników, które mogą mieć duże znaczenie.

Pierwszą rzeczą, którą należy zrobić, to sprawdzić trasę i przewoźnika. Musisz wiedzieć, jakie ryzyko obecnie ponosisz, jeśli masz w drodze ładunek lub rezerwacje obejmujące Zatokę Perską lub Morze Czerwone. Oznacza to, że powinieneś natychmiast skontaktować się ze spedytorem, a nie czekać, aż przewoźnik poinformuje Cię o problemie. Statki były przekierowywane w trakcie podróży, kontenery rozładowywano w różnych portach, a trasy zmieniały się tygodniami bez ostrzeżenia. Jedynym sposobem, aby być na bieżąco, jest wcześniejsza komunikacja.

Druga część dotyczy lokalizacji zapasów. Teraz nadszedł czas na sprawdzenie poziomu zapasów bezpieczeństwa dla towarów, które są uzależnione od dostaw z Chin w systemie just-in-time. Trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłuża czas dostawy o 10 do 14 dni, a zatory w portach w ważnych węzłach przeładunkowych jeszcze bardziej go wydłużają. W rezultacie zamówienia złożone teraz dotrą w zupełnie innym terminie niż te złożone sześć miesięcy temu. Jeśli zespoły zaopatrzeniowe nie zaktualizują terminów realizacji, ryzykują, że nie zobaczą ich, dopóki nie skończą im się zapasy.

Po trzecie, przyjrzyj się sytuacji ubezpieczeniowej. Dopłaty za ryzyko wojenne to coś więcej niż tylko koszt; pokazują, jak rynek ubezpieczeniowy postrzega ryzyko. Wielu spedytorów nie myśli o ocenie swoich aktywów morskich. ubezpieczenie ładunków ubezpieczenie i wiedza o tym, co obejmują (a czego nie) przepisy dotyczące ryzyka wojennego na obecnych trasach, dopóki nie będą musieli złożyć wniosku o odszkodowanie. To kluczowy krok w przypadku ładunków wartościowych lub wymagających szybkiego dostarczenia.

Na koniec, zapisz wszystko. Klauzule siły wyższej lub równoważne w umowach z dostawcami lub klientami mogą obejmować zatory w portach, zmiany tras i opóźnienia spowodowane kryzysem. Jeśli poinformujesz o tym swoich partnerów biznesowych z wyprzedzeniem i będziesz dokumentować problemy w swoim łańcuchu dostaw, będziesz lepiej chroniony w przypadku jakichkolwiek nieporozumień.

W jaki sposób Topway Shipping wspiera przewoźników z Chin do Irlandii w czasie kryzysu

Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach od 2010 roku wyrobiła sobie markę niezawodnego dostawcy transgranicznych rozwiązań logistycznych dla firm, które nie mogą sobie pozwolić na błędy. Nasz zespół założycielski posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych. Są ekspertami w wysyłce towarów z Chin do lokalizacji na całym świecie, w tym do wszystkich głównych rynków europejskich i Irlandii.

Doświadczeni specjaliści ds. logistyki wiedzą, jak ważne jest posiadanie jednego dostawcy, który zarządza całym łańcuchem dostaw. Sprawa Ormuzu jeszcze bardziej to uwypukliła. Kiedy trasy zmieniają się z dnia na dzień, a statki są wysyłane w różne miejsca w trakcie podróży, spedytorzy, którzy rozdzielili swoją logistykę między wielu niezależnych dostawców – takich jak lokalny spedytor tu, magazyn za granicą tam i agent celny, który nigdy nie rozmawiał z przewoźnikiem – tracą kontrolę nad ładunkiem i nie mogą go kontrolować. Zintegrowane podejście Topway, obejmujące transport bezpośredni w Chinach, usługi frachtu morskiego FCL i LCL do głównych portów na całym świecie, a także za granicą. magazynowanie, odprawy celne i dostawy na ostatnim etapie mają na celu zapobieganie tego typu fragmentacji.

W praktyce oznacza to, że jeśli statek, który miał przepłynąć przez Morze Czerwone, zostanie przekierowany wokół Afryki, zespół operacyjny Topway natychmiast się o tym dowie i będzie mógł w razie potrzeby wprowadzić zmiany w procesach. Obejmuje to aktualizację harmonogramów dostaw, współpracę z partnerami magazynowymi w miejscu przeznaczenia oraz upewnienie się, że dokumenty celne są gotowe do wysyłki po przybyciu ładunku, aby uniknąć opóźnień. Dla irlandzkich importerów, którzy przewożą towary przez Rotterdam lub Felixstowe przed wysłaniem ich do Irlandii, ta możliwość koordynacji stanowi różnicę między niewielkim opóźnieniem a rzeczywistym problemem operacyjnym.

Topway oferuje również elastyczne usługi konsolidacji ładunków drobnicowych (LCL), które są obecnie bardzo przydatne. Wraz ze wzrostem stawek i dopłat za fracht morski spot, koszty LCL i FCL zmieniają się w sposób, który niekoniecznie jest od razu widoczny. Nasz zespół aktywnie porównuje koszty wysyłki dla klientów i sugeruje najlepszy model w zależności od wolumenu, wartości, pilności i aktualnej sytuacji rynkowej ładunku. Usługa LCL oferowana przez Topway zapewnia mniejszym irlandzkim przedsiębiorstwom dostęp do gwarantowanej pojemności na trasach Chiny-Europa bez konieczności rezerwowania całego kontenera na rynku, na którym stawki mogą się szybko zmieniać.

Pracownicy Topway mogą przeprowadzić analizę logistyczną łańcucha dostaw Chiny-Irlandia dla przedsiębiorstw, które dopiero zaczynają działać w tym klimacie, lub dla doświadczonych spedytorów, którzy chcą ocenić swoje obecne rozwiązania. Skontaktuj się z nami w naszych biurach w Shenzhen, aby omówić, jak możemy pomóc Ci utrzymać płynność działania i obniżyć koszty w tym trudnym okresie.

Patrząc w przyszłość: Jak długo to może potrwać?

Szczerze mówiąc, w połowie kwietnia 2026 roku nikt tego nie wie. Sytuacja dyplomatyczna jest raczej niejasna. 11 kwietnia rozmowy między USA a Iranem w Pakistanie nie potoczyły się pomyślnie. Obecnie obowiązuje blokada morska. Iran żąda ponad miliona dolarów za każdy statek, na który zezwala, a zawieszenie broni, które trwało zaledwie kilka godzin na początku kwietnia, rozpadło się natychmiast po jego ogłoszeniu. Kilku ekspertów stwierdziło, że usunięcie zaległości w postaci utkniętych statków, które obecnie szacuje się na ponad 230 załadowanych tankowców oczekujących w Zatoce Perskiej, może zająć tygodnie, nawet po znalezieniu politycznego rozwiązania.

Decydenci w branży żeglugowej powinni planować długoterminowe warunki sprzyjające dużym zakłóceniom, co najmniej do drugiego kwartału 2026 roku, a jednocześnie upewnić się, że będą mogli szybko reagować, jeśli sytuacja się poprawi. Oznacza to wykorzystanie trasy Przylądek Dobrej Nadziei jako punktu wyjścia, przygotowanie się tak, jakby dłuższy czas transportu był stały, oraz traktowanie dopłat jako stałych, a nie tymczasowych.

Istnieją również podstawy do ostrożnej nadziei co do perspektywy średnioterminowej. Iran zezwolił na wjazd do kraju państwom chińskim, rosyjskim i kilku innym pod pewnymi warunkami. Sugeruje to, że Iran nie chce całkowicie zamknąć swoich granic na czas nieokreślony. OPEC+ obiecał zwiększyć produkcję. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) nadal uwalnia ropę ze swoich strategicznych rezerw ropy naftowej. Koszty ekonomiczne dla wszystkich, nawet dla Iranu, którego własny eksport ropy naftowej został poważnie naruszony, wywierają presję na wszystkich, aby się uspokoili. Kwestią jest czas, a tak naprawdę nie wiemy, kiedy to nastąpi, biorąc pod uwagę obecną sytuację.

Wniosek

FAQ

P: Czy Cieśnina Ormuz jest całkowicie zamknięta dla wszystkich statków?

A: Tak, w przypadku większości operatorów komercyjnych tak właśnie jest. Ponad 95% mniej statków przekracza granicę każdego dnia niż przed kryzysem. Iran zezwolił statkom z Chin, Rosji, Indii, Pakistanu i kilku innych krajów na wpłynięcie na swoje wody pod pewnymi warunkami, choć nie zawsze tak było. Większość armatorów, niezależnie od bandery, nie może już pozwolić sobie na transport towarów z powodu zniesienia ubezpieczenia od ryzyka wojny.

P: Jak kryzys w Ormuz wpłynie na stawki frachtowe z Chin do Irlandii, jeśli moje towary nie zostaną przewiezione przez Bliski Wschód?

A: Koszt paliwa wpływa na wszystkie kanały frachtu morskiego. Stawki rosną na trasach Chiny-Europa przez Przylądek Dobrej Nadziei, ponieważ cena paliwa bunkrowego wzrosła o ponad 35%. Ponadto, światowe pule sprzętu kontenerowego są zakłócone, ponieważ pudła piętrzą się w portach Zatoki Perskiej, do których trudno dotrzeć, co utrudnia znalezienie sprzętu na wszystkich trasach.

P: Czy powinienem przejść na transport lotniczy w przypadku przesyłek z Chin do Irlandii?

A: Warto rozważyć transport lotniczy, zwłaszcza w przypadku ładunków o wysokiej wartości i wymagających szybkiego transportu. Ceny biletów lotniczych również wzrosły, a niektóre trasy są dotknięte ograniczeniami przestrzeni powietrznej w niektórych regionach regionu. Mimo że czas tranzytu jest dłuższy o 10–14 dni, trasa oceaniczna do Przylądka Dobrej Nadziei jest nadal najtańszym sposobem przewozu ładunków drobnicowych.

P: W jaki sposób Topway Shipping może konkretnie pomóc mojej firmie?

A: Topway oferuje kompleksowe usługi logistyczne z Chin, obejmujące fracht morski (FCL i LCL), odprawę celną, magazynowanie oraz dostawę na ostatniej mili. Usługi te zapewniają przejrzystość całego łańcucha dostaw, nawet w przypadku zmiany trasy. Aby uzyskać analizę łańcucha dostaw dostosowaną do Państwa potrzeb na trasie Chiny-Irlandia, prosimy o kontakt z naszą siedzibą główną w Shenzhen.

P: Kiedy Cieśnina Ormuz może zostać ponownie otwarta dla normalnego ruchu?

A: Od połowy kwietnia 2026 roku nie ma wiarygodnego harmonogramu. Zaplanuj kolejne zakłócenia co najmniej do drugiego kwartału 2026 roku i upewnij się, że Twoje zobowiązania dotyczące zakupów i dostaw są elastyczne. Monitoruj sytuację, zamiast oczekiwać, że sytuacja szybko wróci do stanu sprzed kryzysu.