Stawki USEC przekraczają 10 000 USD, podczas gdy w Europie spadają do 3,800 USD: Wewnątrz wielkiej rozbieżności w 2026 r. w branży frachtu morskiego
Transport kontenerowy pod koniec sierpnia 2026 roku wygląda mniej jak jeden globalny rynek, a bardziej jak dwa odrębne rynki, poruszające się w przeciwnych kierunkach. Po stronie Pacyfiku, stawki na wschodnim wybrzeżu USA przekroczyły psychologiczny poziom 10 000 dolarów za kontener 40-stopowy, a niektóre oferty spotowe sięgają już ponad 11 500 dolarów. Po drugiej stronie świata, handel Azja-Europa rozwija się dokładnie odwrotnie, a stawki za kontenery 40-stopowe spadają do 3,800 dolarów, ponieważ przewoźnicy walczą o zapełnienie statków na nadpodaży. Dla spedytorów, importerów i właścicieli fabryk planujących transporty w IV kwartale, ten podzielony rynek staje się jednym z najważniejszych wydarzeń roku, a zrozumienie przyczyn tego zjawiska jest równie ważne, jak śledzenie nagłówków.
W tym artykule szczegółowo analizujemy, co tak naprawdę napędza wzrost na wschodnim wybrzeżu USA, dlaczego Kanał Panamski nagle stał się najwęższym punktem w globalnej żegludze, jak przewoźnicy reagują, wprowadzając opłaty GRI i dopłaty kanałowe, oraz dlaczego Europa przedstawia zupełnie inną sytuację. Przyglądamy się również, co to wszystko oznacza dla spedytorów rezerwujących przestrzeń na najbliższe sześć do ośmiu tygodni i jak partner logistyczny może pomóc w złagodzeniu części wahań.
Podsumowanie SCFI: co tak naprawdę pokazują liczby
Indeks Transportu Kontenerowego w Szanghaju (SCFI) odnotował już kilka kolejnych tygodni wzrostów, napędzanych niemal wyłącznie przez dwa szlaki północnoamerykańskie. Według najnowszych danych z Giełdy Żeglugowej w Szanghaju, indeks zbiorczy ponownie wzrósł powyżej 3,300 punktów w połowie sierpnia, a szlak Daleki Wschód – wschodnie wybrzeże USA zdecydowanie wyprzedził wszystkie pozostałe. Tymczasem szlaki Daleki Wschód – Europa i Daleki Wschód – Morze Śródziemne po cichu odrabiały straty tydzień po tygodniu, co utrzymuje się od ponad miesiąca.
Poniższa tabela podsumowuje trajektorię, która doprowadziła rynek do tego punktu, w oparciu o najnowsze cotygodniowe publikacje SCFI i najnowsze notowania spot krążące obecnie wśród przewoźników i spedytorów.
| Tor | Jednostka | Początek sierpnia 2026 r. | Połowa sierpnia 2026 r. | Koniec sierpnia 2026 (najnowsze) |
| Daleki Wschód – zachodnie wybrzeże USA | USD/FEU | $6,229 | $6,714 | 7,250 $ - $ 7,700 |
| Daleki Wschód – wschodnie wybrzeże USA | USD/FEU | $9,054 | $9,568 | 10,000–11,500 USD + |
| Daleki Wschód – Europa Północna | USD/TEU | $3,039 | $2,945 | ~$3,800/FEU* |
| Daleki Wschód – Morze Śródziemne | USD/TEU | $4,189 | $3,929 | dalej spada |
*W panelu SCFI przeładunki w Europie są zazwyczaj wyceniane za TEU, ale rynkowe oferty dla spedytorów dotyczące kontenerów o długości 40 stóp spadły teraz do około 3,800 USD, co podkreśla, jak bardzo ten kanał stał się podatny na wahania w porównaniu z Ameryką Północną.
Na uwagę zasługuje nie tylko poziom stawek na wschodnim wybrzeżu USA, ale także tempo ich wzrostu. Trasa, która pod koniec lipca wynosiła około 9,000 dolarów za FEU, wzrosła o ponad 1,000 do 2,000 dolarów w ciągu kilku tygodni, a prognozy kilku przewoźników i firm analitycznych uważają obecnie, że poziom 11 000 dolarów może zostać sprawdzony przed końcem sezonu szczytowego. Niektórzy analitycy posunęli się dalej, sugerując, że jeśli ograniczenia na Kanale Panamskim zostaną zaostrzone zgodnie z planem w połowie września, stawki spot na tej trasie mogą znacząco przekroczyć 11 000 dolarów za FEU.
Dlaczego stawki na wschodnim wybrzeżu USA stale rosną
Na transpacyficzny handel na wschód nakładają się jednocześnie trzy siły i to właśnie ich połączenie, a nie pojedynczy czynnik, przyczyniło się do tak wysokich stawek. Pierwszym z nich jest popyt w szczycie sezonu. Sprzedawcy detaliczni i producenci składali zamówienia przed tradycyjnym jesiennym okresem uzupełniania zapasów, a ponieważ polityka taryfowa w USA jest wciąż niepewna, wielu importerów wolałoby przetransportować ładunek wcześniej, niż ryzykować zmianę polityki i zajęcie przesyłki na środku oceanu.
Drugim czynnikiem jest dyscyplina w zakresie pojemności ze strony przewoźników. Zamiast zwiększać liczbę statków, aby sprostać rosnącemu popytowi, główne linie odwoływały rejsy i blokowały pojemność, aby utrzymać wysokie wykorzystanie – a tym samym siłę cenową. Raporty branżowe wskazują, że w ciągu ostatnich dwóch tygodni odwołano około dziesięciu rejsów transpacyficznych, a w nadchodzącym tygodniu zaplanowano kilka kolejnych pustych rejsów. Statki również pomijały niektóre porty po tym, jak wcześniej w tym sezonie zostały zakłócone przez tajfuny, co dodatkowo zaburzyło rozkłady jazdy, a w niektórych przypadkach wygenerowało zapotrzebowanie na uzupełnienie zapasów po wznowieniu rejsów.
Trzecim i najnowszym czynnikiem jest Kanał Panamski, który szczegółowo omówimy poniżej. Ponieważ znaczna część ładunków z Azji do wschodniego wybrzeża USA przepływa przez kanał, a nie jest transportowana wyłącznie szlakami wodnymi przez Kanał Sueski lub koleją z zachodniego wybrzeża, wszelkie ograniczenia przepustowości kanału bezpośrednio wpływają na przepustowość wschodniego wybrzeża, a tym samym na ceny na wschodnim wybrzeżu.
Ucisk na Kanale Panamskim: susza, kwoty i przekroczenie linii o 4 miliony dolarów
Władze Kanału Panamskiego (ACP) potwierdziły pod koniec sierpnia, że od września ograniczą codzienne tranzyty statków z powodu mniejszych opadów związanych z nasileniem się zjawiska El Niño. Niższe opady oznaczają niższy poziom wody w zbiornikach zasilających śluzy kanału, a niższy poziom wody oznacza, że mniej statków – a w niektórych przypadkach jednostek o mniejszym ładunku – może bezpiecznie przepływać każdego dnia.
| Data wejścia w życie | Śluzy Neopanamax | Zamki Panamax | Całkowita liczba dziennych tranzytów |
| Aktualne (przed wrześniem) | ~ 10 | ~ 26 | ~ 36 |
| Od 3 września 2026 | 9 | 25 | 34 |
| Od 15 września 2026 | 9 | 23 | 32 |
ACP zasygnalizowało również, że może zawiesić w całości lub w części system aukcji z wyprzedzeniem, jeśli warunki ulegną dalszemu pogorszeniu, i na bieżąco monitoruje opady deszczu i poziom wody w zbiornikach. To nie pierwszy raz, kiedy kanał zmaga się z taką sytuacją – podobne cięcia spowodowane suszą spowodowały spadek dziennych przewozów z 38 do 22 w 2023 roku – ale tegoroczne zaostrzenia przepisów mają miejsce dokładnie w środku szczytu sezonu żeglugowego, co sprawia, że ich wpływ na stawki frachtowe jest znacznie bardziej widoczny.
Efekty uboczne były dramatyczne. Agencja Reuters i chińska prasa branżowa donosiły, że w ostatnich dniach ponad 130 statków utknęło w kolejce do przepłynięcia przez kanał, a średni czas oczekiwania na przepłynięcie na północ wynosił blisko dziewięć dni. Ceny na aukcjach slotów gwarantujących przelot, które przed zakłóceniami wynosiły od 135 000 do 140 000 dolarów za rezerwację, wzrosły podobno do około 385 000 dolarów, a w kilku skrajnych przypadkach przewoźnicy płacili od 4 do 4.6 miliona dolarów tylko za zapewnienie priorytetowego przelotu dla jednego statku. Dyrektor kanału opisał sytuacje, w których nawet osiemnaście statków rywalizowało o jeden priorytetowy slot danego dnia.
W przypadku linii kontenerowych taki koszt nie pozostaje w bilansie — jest przerzucany bezpośrednio na właściciela ładunku w formie dopłaty za tranzyt kanałowy. Dokładnie to samo zaczęło się dziać na całym rynku.
Dopłaty dla operatorów i GRI dolewają oliwy do ognia
Oprócz podwyżek stawek bazowych, kilku dużych przewoźników wprowadziło dopłaty kanałowe i ogólne podwyżki stawek (GRI), ukierunkowane konkretnie na linie wschodniego wybrzeża i wybrzeża Zatoki Meksykańskiej. MSC i Hapag-Lloyd wprowadziły dopłaty kanałowe w wysokości od 100 do 300 dolarów za TEU na dotkniętych usługach, natomiast CMA CGM ogłosiło, że jego dopłata wzrośnie do 500 dolarów za TEU od połowy września. Dodatkowo, kilku przewoźników wprowadziło sierpniowe GRI, mające na celu odbudowę stawek przed jesiennym szczytem.
| Przewoźnik | Działania | Przybliżona ilość |
| Zimozielony | Sierpień GRI | +3,000$/FEU |
| HMM | Sierpień GRI | +3,000$/FEU |
| CMA CGM | Sierpień GRI | +2,000$/FEU |
| Yang ming | Sierpień GRI | +2,000$/FEU |
| ZIM | Sierpień GRI | +2,000$/FEU |
| COSCO | Sierpień GRI | +1,500$/FEU |
| CMA CGM | Dopłata za Kanał Panamski (od 10 września) | 500 USD/TEU |
| MSC / Hapag-Lloyd | Dopłata za Kanał Panamski | 100–300 USD/TEU |
Nie wszystkie ogłoszone wskaźniki GRI utrzymują się na pełnym poziomie po rozpoczęciu negocjacji z przewoźnikami obsługującymi duże wolumeny, a spedytorzy powinni spodziewać się pewnego złagodzenia tych liczb. Kierunek jest jednak jednoznaczny: przewoźnicy wykorzystują wszelkie dostępne środki nacisku – odwołane rejsy, dopłaty kanałowe i wskaźniki GRI – aby podnieść ceny na wschodnim wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej, podczas gdy popyt i ograniczenia kanałowe dają im ku temu okazję.
Tymczasem w Europie: zupełnie inna historia
Łatwo byłoby założyć, że skoro stawki w Ameryce Północnej rosną, reszta rynku kontenerowego musi robić to samo. Europa dowodzi czegoś przeciwnego. Ceny na trasach Daleki Wschód – Europa Północna i Daleki Wschód – Morze Śródziemne spadają od ponad miesiąca, mimo że przewoźnicy na tych samych statkach obsługują również Amerykę Północną. Niektóre ceny rynkowe na trasie europejskiej spadły do około 3,800 dolarów za 40-stopowy kontener, co w niektórych przypadkach ledwo pokrywa koszty operacyjne po uwzględnieniu opłat bunkrowych i portowych.
Przyczyny są w dużej mierze strukturalne, a nie sezonowe. Pojemność statków wykorzystywanych w liniach Azja-Europa rosła w ostatnich miesiącach szybciej niż popyt na ładunki i, w przeciwieństwie do rejsów transpacyficznych, przewoźnicy wolniej lub z mniejszą zdolnością do sprostania wyzwaniom wystarczającej liczby rejsów, aby przywrócić równowagę podaży i popytu. Popyt konsumpcyjny w niektórych częściach Europy był również mniejszy niż w USA, a bez tej samej dynamiki stymulowanej taryfami, która napędzała zamówienia na rynku amerykańskim, spedytorzy nie byli tak skłonni do wcześniejszej rezerwacji lub płacenia za przestrzeń ładunkową.
Ta rozbieżność stanowi pożyteczne przypomnienie, że globalna pojemność przewozowa jest teoretycznie zmienna, ale nie zawsze w praktyce. Przewoźnik nie może po prostu z dnia na dzień przenieść statku z nierentownego europejskiego łańcucha do pętli wschodniego wybrzeża – zobowiązania sieciowe, rotacje portów i umowy sojusznicze ograniczają szybkość realokacji pojemności. W rezultacie, przynajmniej na razie, mamy do czynienia z rynkiem frachtu morskiego o dwóch prędkościach: w Ameryce Północnej panuje gorąca atmosfera, a w Europie chłód.
Co rozbieżność oznacza dla nadawców i spedytorów
Dla firm transportujących ładunki na wschodnie wybrzeże USA praktyczna rzeczywistość jest taka, że stawki mogą jeszcze wzrosnąć, zanim spadną. Biorąc pod uwagę dalsze zacieśnianie limitów przewozowych w kanałach 15 września i wciąż utrzymujący się popyt w szczycie sezonu, elastyczni spedytorzy powinni dokładnie przemyśleć, czy zarezerwować przestrzeń ładunkową już teraz, nawet po podwyższonych cenach, zamiast ryzykować spadek cen, który może nie nadejść, zanim ich towary będą musiały zostać przetransportowane.
Warto również ponownie rozważyć kwestię elastyczności tras. Niektórzy spedytorzy rozważają wejście na zachodnie wybrzeże w połączeniu z transportem kolejowym lub ciężarowym na rynki wewnętrzne, a nawet wschodnie, jako częściowe zabezpieczenie przed ryzykiem związanym z Kanałem Panamskim, ponieważ stawki na zachodnim wybrzeżu, choć również rosną, pozostają znacząco niższe niż na wschodnim. Inni rozważają trasy obejmujące wyłącznie wody Suezu, jeśli pozwala na to czas tranzytu. Żadna z opcji nie eliminuje całkowicie presji kosztowej, ale obie mogą zmniejszyć bezpośrednie ryzyko związane z dopłatami kanałowymi.
Po stronie europejskiej obowiązuje odwrotna kwestia. Spedytorzy przewożący ładunki do UE lub Wielkiej Brytanii mają obecnie niezwykłą siłę przebicia, umożliwiającą negocjowanie korzystnych stawek, a spedytorzy donoszą, że przewoźnicy w niektórych przypadkach są bardziej skłonni niż zwykle do negocjacji elastycznych warunków rezerwacji, aby utrzymać pełne statki. To, czy ta siła przebicia utrzyma się w czwartym kwartale, będzie w dużej mierze zależało od tego, czy popyt w Europie wzrośnie i czy przewoźnicy w końcu zaczną wycofywać swoje moce przerobowe z rynku, aby bronić poziomu stawek.
W jaki sposób Topway Shipping pomaga klientom radzić sobie ze zmiennością
Taka zmienność to właśnie środowisko, w którym doświadczony partner w zakresie transportu towarów zyskuje na wartości. Od 2010 roku Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach jest profesjonalnym dostawcą transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce, a zespół założycielski firmy posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, ze szczególnym uwzględnieniem transportu Chiny–USA.
Ponieważ usługi Topway obejmują cały łańcuch logistyczny – transport na pierwszym etapie, magazynowanie za granicą , odprawę celną i dostawę na ostatnim etapie – klienci nie muszą się zastanawiać, który etap podróży generuje dodatkowe koszty lub opóźnienia, gdy stawki i czas transportu ulegają tak gwałtownym wahaniom. W przypadku frachtu morskiego, Topway oferuje elastyczne usługi pełnokontenerowego transportu ładunków (FCL) i drobnicowego transportu ładunków (LCL) z Chin do głównych portów na całym świecie, co daje spedytorom możliwość dostosowania wielkości zamówień, zamiast zobowiązywać się do pełnego kontenera w okresie, gdy ceny na wschodnim wybrzeżu zmieniają się z tygodnia na tydzień.
Ta elastyczność ma największe znaczenie właśnie na opisanym powyżej rynku podzielonym. Spedytor, który nie musi zobowiązywać się do przewozu pełnego 40-stopowego kontenera na trasie wschodniego wybrzeża o wartości ponad 10 000 dolarów, może przewozić mniejsze wolumeny za pośrednictwem przewozów drobnicowych (LCL), monitorując jednocześnie, czy stawki ulegną obniżeniu po obniżeniu limitów przewozów kanałowych 15 września, podczas gdy spedytor, który potrzebuje gwarantowanej przestrzeni ładunkowej FCL, może współpracować z partnerem, który ma już relacje z przewoźnikami i rezerwacje, zamiast konkurować samodzielnie na coraz bardziej ograniczonym rynku spot. W połączeniu z magazynowaniem za granicą i dostawą na ostatniej mili po stronie amerykańskiej, ta kompleksowa struktura pomaga również w absorpcji części nieprzewidywalności harmonogramu wynikającej z odwołanych rejsów i opóźnień w kolejkach kanałowych, ponieważ zapasy przechowywane w magazynie w USA są mniej narażone na harmonogram tranzytowy pojedynczego statku.
Perspektywy: Na co zwrócić uwagę we wrześniu i październiku
W ciągu najbliższych sześciu do ośmiu tygodni warto zwrócić szczególną uwagę na kilka dat i danych. 3 i 15 września przypadają dwie planowane redukcje limitów przewozów przez Kanał Panamski, które prawdopodobnie wywołają kolejne rundy komentarzy przewoźników i ewentualne ogłoszenia dotyczące dalszych dopłat. Cotygodniowe publikacje SCFI pokażą, czy stawki na wschodnim wybrzeżu będą nadal rosły w kierunku przedziału 11 000–11 500 dolarów, który niektórzy analitycy obecnie podają, czy też opór dużych przewoźników wobec GRI zacznie ograniczać dalsze wzrosty.
W Europie kluczowym pytaniem jest, czy przewoźnicy zaczną blokować znaczące moce przerobowe, aby zahamować spadek stawek, i czy popyt konsumencki w Europie wzrośnie przed czwartym kwartałem. Jeśli nic z tego nie nastąpi, rynek europejski może pozostać rynkiem kupującego aż do jesieni, nawet jeśli Ameryka Północna utrzyma swoją stabilną pozycję.
Władze kanału spodziewają się, że w dłuższej perspektywie zjawisko El Niño, będące przyczyną ograniczeń w Kanale Panamskim, potrwa dłużej niż w poprzednich cyklach suszy, co zwiększa prawdopodobieństwo, że nie chodzi jedynie o zakłócenia w jednej czwartej, ale o sytuację, którą spedytorzy będą musieli uwzględnić w planach na rok 2027. Zróżnicowane opcje tras, elastyczność magazynowania i partner logistyczny zdolny do szybkiego dostosowywania się do rozwiązań FCL i LCL prawdopodobnie pozostaną cenne tak długo, jak długo będzie utrzymywała się ta niepewność.
Wniosek
Globalny rynek kontenerowy rzadko wyglądał tak podzielnie. Stawki na wschodnim wybrzeżu USA przekraczają 10 000 USD za FEU, Kanał Panamski ogranicza codzienne tranzyty w środku szczytu sezonu, a przewoźnicy nakładają opłaty GRI i dopłaty na i tak już napięty rynek transpacyficzny – a wszystko to podczas gdy Europa powoli zmierza w kierunku 3,800 USD za FEU z powodu słabego popytu i nadwyżki mocy przerobowych. Dla spedytorów lekcja nie polega tylko na gonitwie za najniższą ofertą w danym dniu, ale na zrozumieniu, które siły napędzają każdy szlak i zapewnieniu wystarczającej elastyczności w zakresie tras, rodzaju kontenerów i magazynowania, aby dostosować się do przyszłego kierunku rozwoju danego handlu. Współpraca z partnerem logistycznym działającym w całym łańcuchu dostaw, od transportu na pierwszym etapie, przez odprawę celną, po dostawę na ostatniej mili, to jeden z praktycznych sposobów na zarządzanie tą elastycznością bez konieczności osobistego śledzenia każdej ceny aukcji kanałowej i ogłoszenia dopłat przewoźnika.
FAQ
P: Dlaczego stawka na wschodnim wybrzeżu USA przekroczyła 10 000 USD za FEU?
A: Połączenie dużego popytu w szczycie sezonu, dyscypliny w zakresie przewozów pasażerskich poprzez odwołanie rejsów oraz wrześniowych cięć tranzytowych na Kanale Panamskim doprowadziło do ograniczenia efektywnej przepustowości na tej trasie, podczas gdy popyt wzrósł, co spowodowało gwałtowny wzrost stawek spot.
P: Co dokładnie zmieni się na Kanale Panamskim we wrześniu 2026 roku?
A: Liczba dziennych tranzytów statków zostanie zmniejszona z ok. 36 do 34 począwszy od 3 września, a następnie do 32 począwszy od 15 września, ze względu na niższy poziom wody w zbiornikach związany z nasileniem się zjawiska El Niño.
P: Dlaczego ceny połączeń do Europy spadają, a do USA rosną?
A: Handel między Azją a Europą dysponuje większą pojemnością statków, niż obecny popyt na ładunki może obsłużyć, a przewoźnicy rzadziej wstrzymują się z kończeniem rejsów na tej trasie, podczas gdy popyt w USA został zwiększony przez niepewność dotyczącą stawek celnych i uzupełnianie zapasów w szczycie sezonu.
P: Czy armatorzy powinni już teraz rezerwować przestrzeń na wschodnim wybrzeżu USA, czy poczekać?
A: Biorąc pod uwagę planowane na 15 września obniżenie limitu przewozów przez kanał oraz ciągłą działalność GRI, spedytorzy, których ładunki muszą zostać przetransportowane w najbliższym czasie, lepiej zrobią, jeśli wcześniej zarezerwują sobie miejsce, niż czekając na wycofanie, które może nie nadejść przed upływem wymaganego terminu.
P: W jaki sposób Topway Shipping może pomóc w obliczu tego typu wahań stawek?
A: Topway Shipping oferuje elastyczną usługę transportu morskiego FCL i LCL z Chin do największych portów na świecie, a także transport na pierwszym etapie, magazynowanie za granicą, odprawę celną i dostawę na ostatnim odcinku trasy. Dzięki temu spedytorzy mogą dostosować wielkość rezerwacji i ograniczyć narażenie na wahania cen na poszczególnych trasach.
