Как Пирей стал пятым по величине контейнерным портом Европы менее чем за 15 лет
Введение
В начале 2000-х годов Пирейский порт был средиземноморским портом среднего уровня, занимавшим 93-е место среди мировых контейнерных портов, и крупнейшие мировые судоходные компании в основном игнорировали его. Сейчас он обрабатывает около 5 миллионов TEU в год, что делает его одним из пяти крупнейших контейнерных портов Европейского союза. Одна из самых впечатляющих историй успеха в развитии инфраструктуры в современной морской истории — это изменения, произошедшие за примерно 15 лет.
Именно китайская компания COSCO Shipping Corporation способствовала этому. В 2009–2010 годах она начала управлять двумя контейнерными терминалами Пирея, в 2016 году приобрела контрольный пакет акций Управления порта Пирей (PPA), а к 2021 году ей принадлежало 67% акций PPA. После этого были сделаны значительные инвестиции в инфраструктуру, модернизацию операций и стратегическое перепозиционирование, что превратило Пирей в важнейшие транспортные ворота в восточном Средиземноморье и ключевую часть китайской инициативы «Один пояс, один путь» (BRI).
В этом эссе подробно объясняется, как это произошло, включая инвестиционные решения, этапы увеличения пропускной способности, геополитические факторы, а также то, что подъем Пирея означает для грузоотправителей, логистических компаний и будущего европейского контейнерного портового ландшафта.
С чего начинался Пирей: исходный уровень до COSCO
До 2010 года Пирей постепенно приходил в упадок. Порт развивался не так успешно, как мог бы, из-за экономических проблем Греции, устаревшей портовой инфраструктуры и отсутствия стратегического направления. Пирей находился на перекрестке Европы, Азии и Африки, обладая естественным доступом к глубоководным портам и непосредственной близостью к маршруту Суэцкого канала. Он обладал всеми возможными географическими преимуществами, но ему не хватало денег и управленческого видения, чтобы ими воспользоваться.
Примерно в 2010 году через порт прошло около 1.5 миллиона TEU (единиц контейнерных перевозок). Порт занимал 93-е место в мире, поскольку обрабатывал небольшой объем грузов и имел мало интермодальных соединений. Кроме того, его краны были устаревшими, а проблемы с профсоюзами создавали трудности в работе. Большая часть грузов, отправляемых крупными судоходными компаниями из Азии в Европу, проходила через североевропейские центры, такие как Роттердам, Антверпен и Гамбург. Они почти никогда не заходили в Средиземное море для магистральных перевозок.
После финансового кризиса 2008 года греческое правительство испытывало серьёзные финансовые трудности и искало способы заработать деньги и привлечь иностранные инвестиции в свою инфраструктуру. Продажа Пирея стала важнейшей частью этой стратегии и изменила способы перемещения контейнеров по Европе так, как мало кто ожидал.
Инвестиции COSCO: стратегическая ставка на средиземноморский регион.
Компания Piraeus Container Terminal SA, дочернее предприятие COSCO Shipping, работала с 2009 по 2010 год. (PCT) выиграла два международных тендера на управление терминалами II и III в Пирее. Это был первый шаг к полному поглощению портовых операций. COSCO быстро приступила к модернизации существующих причалов, установке современных портовых кранов и строительству пирса III. Это одновременно увеличило как пропускную способность, так и скорость работы.
Самым важным событием стало приобретение 51% акций администрации порта Пирей в 2016 году. Компания COSCO купила всю администрацию порта, а не только контейнерные терминалы, примерно за 368.5 миллионов евро. К 2021 году доля COSCO в компании выросла до 67% после выполнения инвестиционных обязательств, общая сумма которых превысила 600 миллионов евро.
Стратегическое обоснование было очевидным. Китай работал над своей инициативой «Один пояс, один путь», и Пирей обладал самым быстрым морским сообщением между китайскими производственными предприятиями и европейскими потребителями. Доставка грузов из китайских портов в Пирей занимает примерно на четыре дня меньше времени и требует меньше топлива, чем доставка в Роттердам или Гамбург. Пирей стал «главой дракона» в планах Китая по улучшению логистики в Европе.
| Вехи | Год | XNUMX |
| Компания COSCO получила первую концессию на терминал. | 2009-2010 | Началось управление терминалами II и III. |
| Строительство пирса III завершено. | 2013 | Значительное увеличение мощностей |
| Компания COSCO приобретает 51% акций PPA. | 2016 | Полный контроль со стороны портовых властей. |
| Контейнерный грузооборот достиг 3.7 млн TEU. | 2018 | Значительный рост с 1.5 млн в 2010 году. |
| Доля COSCO в компании увеличилась до 67%. | 2021 | После выполнения инвестиционных обязательств |
| Пирей достиг пропускной способности в 6.2 млн TEU. | 2022 | В мировом рейтинге поднялся в топ-40. |
| Пиковая пропускная способность Пирея составляет около 5.1 млн TEU. | 2023 | Занимает 4-е место в ЕС. |
| Компания PPA зафиксировала рекордную выручку в размере 230.9 млн евро. | 2024 | Несмотря на последствия кризиса в Красном море |
Трансформация инфраструктуры: что было создано за 600 миллионов евро.
Масштабы капиталовложений COSCO в Пирей трудно переоценить. От установки кранов и цифровых операционных систем до совершенно новых причалов — порт был практически перестроен изнутри за полтора десятилетия. Сегодня в Пирее действуют три контейнерных терминала с суммарной годовой пропускной способностью более 7.5 миллионов TEU — это в пять раз больше, чем до прихода COSCO.
Пирс I, находящийся под непосредственным управлением администрации порта Пирей, обрабатывает около 1.0–1.3 миллиона TEU в год. Пирсы II и III, управляемые компанией PCT под управлением COSCO, в совокупности имеют заявленную пропускную способность 5.7 миллиона TEU. В настоящее время порт располагает несколькими глубоководными причалами, способными принимать контейнеровозы класса Post-Panamax и сверхбольшие контейнеровозы (ULCV) вместимостью более 16 000 TEU, при этом общая длина причалов только на контейнерных терминалах составляет почти 1,150 метров.
Помимо контейнерных перевозок, Пирей превратился в мультимодальный логистический центр. Автомобильный терминал может одновременно принимать 12 000 автомобилей. Грузовой терминал обрабатывает до 25 миллионов тонн в год. Порт также стал крупнейшим в Европе терминалом пассажирских паромов — это звание отражает его важность как входа на греческие острова — и располагает обширной инфраструктурой круизного терминала. Судо-береговые краны, автоматизированные транспортные средства (AGV) и запатентованная система управления контейнерами CATOS — все это инвестиции, которые вывели Пирей в операционном отношении на уровень лучших объектов Северной Европы.
| Категория «Инфраструктура» | До COSCO (~2009) | Текущая мощность (2024 г.) |
| Пропускная способность контейнера | ~1.5 млн TEU/год | ~4.8–5.1 млн TEU/год |
| Пропускная способность контейнерного терминала | ~1.5 млн TEU | 7.5–8.3 млн TEU |
| Глобальный рейтинг портов | 93 | Топ-40 в мире |
| Рейтинг контейнерных портов ЕС | За пределами топ-10 | 5 (2024) |
| Вместимость автомобильного терминала | Ограниченный | Автомобили 12,000 |
| Грузовой Терминал | Ограниченный | 25 млн тонн/год |
| Общий объем инвестиций COSCO | - | ~600 миллионов евро |
Рост пропускной способности: цифры говорят сами за себя.
Контейнерный грузооборот — лучший показатель коммерческой эффективности порта, и темпы роста Пирея впечатляют по любым меркам. Согласно данным PortEconomics, грузооборот вырос с более чем 1.5 млн TEU в 2010 году до 3.7 млн TEU в 2018 году, а затем продолжил расти, достигнув 6.2 млн TEU в 2022 году, что составляет увеличение на 284.7% по сравнению с 2007 годом.
В 2023 году Пирей обработал почти 5.1 миллиона TEU, став четвертым по загруженности контейнерным портом в ЕС, что является его наивысшим показателем за всю историю, опередив Валенсию и уступив лишь Гамбургу. Впечатляющий рост на 2% в 2022–2023 годах объясняется тем, что в трех крупнейших европейских портах (Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург) наблюдалось снижение объемов более чем на 7%. Это демонстрирует конкурентоспособность Пирея, особенно в сфере перевалки грузов.
Перспективы на 2024 год более сложны. В Пирее наблюдалось 8-процентное снижение объемов TEU, в основном из-за кризиса в Красном море, который сократил движение по Суэцкому каналу и превратил Восточное Средиземноморье в то, что один аналитик назвал «морским тупиком». Поскольку судоходные компании изменили свои маршруты вокруг мыса Доброй Надежды, объемы перевалки грузов в Пирее сократились. Валенсия поднялась на 4-е место в рейтинге ЕС, оттеснив Пирей на 5-е. Рейтинг PortEconomics учитывает только пирсы II и III, управляемые COSCO, поэтому общая ситуация сложнее. Если учесть собственный контейнерный терминал PPA, то фактический общий грузооборот Пирея выше, чем у Альхесираса, ближайшего конкурента в рейтинге.
Несмотря на проблемы с объёмами, компания PPA показала рекордные финансовые результаты в 2024 году. Общая выручка компании выросла на 5% по сравнению с 2023 годом и составила 230.9 млн евро. Прибыль до налогообложения увеличилась на 17.4% до 112.9 млн евро. Прибыль после налогообложения выросла на 30.8% до 87.4 млн евро. Четвертый год подряд финансовое положение компании улучшается. Это связано с увеличением объёма заказов от автомобильных терминалов (рост на 28.2%), прибрежных перевозок и круизного туризма.
Пирей как перевалочный узел: ворота, а не просто пункт назначения.
Один важный момент, который часто упускают из виду, глядя на Пирей со стороны, заключается в том, что это не просто пункт ввоза/вывоза импортных/экспортных грузов, но и перевалочный узел. Большая часть контейнеров, проходящих через пирсы II и III компании COSCO, подвергается перевалке. Это означает, что они поступают на больших магистральных судах из Азии, а затем перегружаются на более мелкие суда, следующие в порты Черного моря, Адриатики, на рынки Восточной Европы и в порты Северной Африки.
Компания COSCO изначально заинтересовалась Пиреем именно из-за этой модели перевалки грузов. Она позволяет огромным судам совершать всего одну остановку в Средиземном море, в Пирее, вместо нескольких, что экономит топливо и время в пути. Затем фидерные сети быстро доставляют грузы на вторичные рынки. Пирей является главным портом для таких стран, как Турция, Румыния, Болгария, Украина (до войны), Египет, Израиль и остальная часть Леванта.
Мультимодальные железнодорожные сообщения также упростили порту связь с рынками внутренних районов Европы. Балканский грузовой коридор и связи с Центральной Европой делают Пирей конкурентоспособным не только как средиземноморский перевалочный пункт, но и как альтернативные ворота для потребителей из Юго-Восточной и Центральной Европы. Это прямой вызов доминированию североевропейских портов, которые ранее обрабатывали этот грузовой поток.
Геополитические аспекты: инициатива «Один пояс, один путь», НАТО и опасения Вашингтона.
Пирей не находится в геополитическом вакууме. Перепрофилирование порта китайской государственной компанией в стране-члене НАТО вызвало множество проблем у западных чиновников, особенно в Вашингтоне. Главная проблема проста: COSCO — китайское государственное предприятие, поэтому Коммунистическая партия Китая контролирует его. Это может сделать союзников по НАТО уязвимыми с точки зрения доступа к разведывательной информации, логистических узлов или дипломатического влияния.
В 2025 году США внесли COSCO в свой черный список из-за опасений по поводу национальной безопасности. Это одновременно еще больше осложнило отношения между США и Грецией, а также между США и Китаем. Греция очень осторожна в своей дипломатии, используя свои связи с Китаем для привлечения рабочих мест и инвестиций, одновременно выполняя свои обещания перед членами НАТО и ЕС. Греческому правительству по-прежнему принадлежит 7.1% акций PPA, а доля акций в свободном обращении составляет 25%. Акции PPA торгуются на Афинской фондовой бирже с 2003 года.
Геополитический аспект для предприятий — это не просто фоновый шум. Он снижает гарантии доступа к порту, повышает вероятность санкций и делает менее уверенными долгосрочные условия концессии. Концессия COSCO действует до 2052 года, что означает, что она может функционировать в течение 30 лет. Однако изменение отношений между США и Китаем может изменить политический статус порта таким образом, что это повлияет на маршруты перевозок транснациональных компаний.
Что означает Пирей для грузоотправителей из Китая в Европу?
Пирей стал важным альтернативным маршрутом для предприятий, занимающихся перевозкой товаров из Китая на европейские рынки, особенно в Юго-Восточную Европу, на Балканы и в Восточное Средиземноморье. По сравнению с портами Северной Европы, преимущество во времени транзита составляет от четырех до пяти дней. Это означает снижение затрат на хранение запасов, ускорение циклов пополнения запасов и более гибкую цепочку поставок.
Многонациональные корпорации также создали распределительные центры рядом с портом, поскольку отсюда легко добраться до растущих центров электронной коммерции и розничных распределительных центров в Греции и окрестностях. После инвестиций COSCO компания HP открыла распределительный центр в Греции. В 2013 году Huawei объявила о подобных планах, которые, однако, были реализованы только в 2024 году. Это сделало Пирей ключевым звеном в глобальных цепочках поставок технологических гигантов, что еще больше укрепило стратегическое значение порта.
Пирей перестал быть просто вариантом для логистических компаний, работающих в коридоре Китай-Европа. Он стал предпочтительным пунктом пропуска для определенных типов грузов, особенно для срочных промышленных товаров, бытовой электроники, автомобильных запчастей и товаров розничной торговли, направляющихся на рынки Южной и Восточной Европы.
В центре внимания: Организация логистики между Китаем и Европой с помощью компании Topway Shipping.
Компания Topway Shipping, базирующаяся в Шэньчжэне, Китай, с 2010 года является профессиональным поставщиком логистических решений для трансграничной электронной коммерции. Поскольку такие порты, как Пирей, меняют способы грузоперевозок между Азией и Европой, наличие опытного логистического партнера становится как никогда важным.
Появление Пирея в качестве главного транспортного узла Средиземноморья одновременно упростило и усложнило жизнь экспортерам в Китае. Выбор маршрутов, ранее предполагавших использование портов Северной Европы, теперь требует более детального анализа времени транзита, фидерных соединений, скорости таможенного оформления и возможностей доставки «последней мили» на ряде целевых рынков.
Создатели Topway Shipping обладают более чем 15-летним опытом в сфере международной логистики и таможенного оформления, уделяя особое внимание Китаю и США. Транспортные услуги являются одним из направлений их работы, но они также обслуживают крупные порты по всему миру, такие как Пирей и другие важные европейские транспортные узлы. Они могут обеспечить всю логистику, начиная с начальной стадии доставки грузов с китайских заводов на зарубежные склады, таможенного оформления и доставки «последней мили». Для грузоотправителей, рассматривающих маршрут через Пирей, подобный комплексный сервис, охватывающий всю цепочку от ворот завода в Шэньчжэне или Гуанчжоу до складских полок в Афинах или Белграде, является именно тем, что превращает стратегическое преимущество порта в реальную бизнес-возможность.
Компания Topway Shipping также предлагает гибкие услуги морских грузоперевозок полными контейнерами (FCL) и сборными контейнерами (LCL). Это означает, что как крупные грузоотправители, так и небольшие продавцы электронной коммерции могут получить выгодные предложения по доставке. Поскольку средиземноморский маршрут отвлекает все больше бизнеса от коридора Китай-Европа, партнерство с логистическими компаниями, которые знают, как работает порт и таможенное оформление в этом регионе, может дать вам реальное преимущество перед конкурентами.
Конкурентная среда: положение Пирея сегодня
В 2024 году Роттердам и Антверпен-Брюгге по-прежнему занимали лидирующие позиции в европейской иерархии контейнерных портов. Разница между ними составляла менее 300 000 TEU, что является самым низким показателем за всю историю. Следом шел Гамбург, затем Валенсия и Пирей, которые менялись местами в зависимости от способа расчета объемов. Альхесирас теперь находится достаточно близко к Пирею, чтобы догнать его, особенно с учетом того, что порт Танжер-Мед (обработавший 10.24 миллиона TEU в 2024 году, что на 18.8% больше, чем в предыдущем году) меняет потоки товаров в Западном Средиземноморье.
Конкурентное положение Пирея в среднесрочной перспективе во многом зависит от двух факторов: от разрешения ситуации в Красном море и восстановления деловой активности на маршруте через Суэцкий канал, а также от постоянных инвестиций COSCO в увеличение пропускной способности и улучшение транспортных связей. Порт стремится стать крупнейшим в Европе, а это значит, что рост объемов перевозок в TEU должен быть двузначным в течение нескольких лет. Пока эта амбиция остается лишь мечтой, но инфраструктурная платформа COSCO делает ее реалистичной долгосрочной целью, а не просто желанием.
| Контейнерный порт ЕС | Объем перевозок в TEU в 2024 году (приблизительно) | Изменение по сравнению с прошлым годом | Рейтинг (2024) |
| Роттердам | ~14.8 млн TEU | + 4.1% | 1 |
| Антверпен-Брюгге | ~14.5 млн TEU | + 8.1% | 2 |
| Hamburg | ~8.3 млн TEU | + 4.5% | 3 |
| Валенсия | ~5.8 млн TEU | +Высокие однозначные числа | 4 |
| Пирей (причалы II и III) | ~4.8 млн TEU | -7.8% | 5 |
| Альхесираса | ~4.7 млн TEU | ~Плоский | 6 |
| Gioia Tauro | ~4.0 млн TEU | +Двузначное число | 7 |
Источник: PortEconomics.eu, 2025. Примечание: Данные по Пирею отражают только данные по причалам II и III, эксплуатируемым компанией COSCO; объемы перевозок в порту в целом, включая терминалы, обслуживаемые по соглашениям о закупке электроэнергии (PPA), выше.
Перспективы развития: планы расширения и стратегические приоритеты
Несмотря на снижение объёмов перевозок в порту Пирей в 2024 году, инвестиционные амбиции компании остаются масштабными. Порт продвигается вперёд, реализуя меры по расширению своих терминалов, улучшению интермодальных железнодорожных связей и развитию круизного и автомобильного терминалов как новых источников дохода. Компания COSCO публично заявила о своём желании сделать Пирей крупнейшим контейнерным портом в Европе. Для этого ей придётся обойти Гамбург, а затем и гигантов Бенилюкса.
Цифровизация приобретает все большее значение. Системы управления портовыми сообществами, процедуры документооборота на основе блокчейна и мониторинг контейнеров с использованием Интернета вещей (IoT) — все это входит в список задач, требующих решения. Эти усовершенствования важны не только для повышения эффективности работы, но и для повышения привлекательности порта для глобальных судоходных компаний, заинтересованных в заходах судов на магистральном маршруте Азия-Европа.
Существует также экологический аспект, который приобретает все большее значение. Европейские порты все больше испытывают давление с целью перехода на экологически чистые технологии за счет установки берегового электроснабжения, бункеровочных терминалов для СПГ, пилотных проектов по использованию водорода и создания экологически чистых судоходных коридоров. Способность Пирея привлекать суда нового поколения со сверхнизким уровнем выбросов поможет ему оставаться конкурентоспособным в условиях изменений в морской отрасли в 2030-х годах.
Заключение
Пирей за менее чем 15 лет превратился из 93-го по величине средиземноморского порта в 5-й по величине контейнерный хаб Европы. Это показывает, как деньги, четкий план и удачное местоположение могут в совокупности изменить потоки торговли во всем мире. Инвестиционная стратегия COSCO на 600 миллионов евро была, по сути, ставкой на географическое положение Средиземноморья. Эта ставка принесла свои плоды, несмотря на геополитическую напряженность и ситуацию на Красном море, которые сделали положение более нестабильным.
Для грузоотправителей самое важное, что нужно помнить, это то, что Пирей в настоящее время является реальным, хорошо финансируемым и высокопроизводительным вариантом для перевалки грузов между Азией и Южной/Восточной Европой. Время транзита значительно сокращается на четыре-пять дней по сравнению с другими портами Северной Европы. Фидерная сеть порта охватывает все Восточное Средиземноморье и Черное море. Снижение грузооборота в 2024 году было в основном вызвано внешними факторами, такими как перебои в работе Красного моря, а не структурной слабостью порта. По мере нормализации маршрутов через Суэцкий канал, часть этого снижения, вероятно, будет компенсирована.
Способность Пирея конкурировать с Роттердамом и Антверпеном за лидирующие позиции в европейских рейтингах портов будет зависеть от продолжения инвестиций, политической стабильности и того, насколько эффективно порт сможет преобразовывать свои перевалочные объемы в прочные мультимодальные связи. Совершенно очевидно, что порт навсегда изменил центр тяжести европейской контейнерной логистики. Это изменение повлияет на стратегию цепочки поставок на долгие годы вперед.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Почему компания COSCO выбрала Пирей, а не другие средиземноморские порты?
A: Пирей был самым быстрым путем для судов из портов Восточной Азии к европейским клиентам через Суэцкий канал. Он сокращал время транзита примерно на четыре-пять дней по сравнению с портами Северной Европы. Планы COSCO по европейской логистике в рамках инициативы «Один пояс, один путь» наилучшим образом обеспечивались естественной глубоководной гаванью Греции, ее неразвитостью (что означает наличие потенциала для роста) и готовностью к приватизации во время финансового кризиса.
В: Сохранит ли Пирей 5-е место в европейском рейтинге в 2025 году?
A: Согласно данным PortEconomics за 2024 год, Пирей занимает пятое место среди самых загруженных портов ЕС по контейнерным перевозкам на причалах, управляемых COSCO. Если учесть общий объем портовых перевозок, включая собственный терминал PPA, то реальный рейтинг может быть выше. Кризис в Красном море привел к краткосрочному снижению на 7.8% в 2024 году, в то время как долгосрочная тенденция роста порта сохраняется.
В: Как кризис в Красном море влияет на маршрутизацию грузов через Пирей?
A: Из-за проблемы в Красном море нескольким судоходным компаниям пришлось изменить свои маршруты, чтобы обходить мыс Доброй Надежды в Африке вместо использования Суэцкого канала. Это привело к тому, что меньше судов, курсирующих между Азией и Европой, заходили в Пирей для перевалки грузов, поэтому объем перевозок в 2024 году снизился. Восстановление маршрута через Суэцкий канал немедленно помогло бы увеличить объем перевалки грузов через Пирей.
В: Какова доля компании COSCO в собственности администрации порта Пирей?
A: Компания COSCO Shipping владеет 67% акций Piraeus Port Authority SA (PPA), которые постепенно выкупались, начиная с 51% в 2016 году и увеличившись до 67% к 2021 году после выполнения инвестиционных требований. Греческому правительству принадлежит 7.1% компании, а 25% акций торгуются на Афинской фондовой бирже.
В: Могут ли малые и средние предприятия использовать маршрут Пирей для перевозок из Китая в Европу?
A: Да. Услуги по консолидации сборных грузов (LCL) и экспедиторы, такие как Topway Shipping, позволяют осуществлять перевозки в Пирей для небольших объемов грузов, даже несмотря на то, что крупные грузоотправители, отправляющие полные контейнеры (FCL), могут доставлять грузы напрямую в порт. Услуги LCL объединяют небольшие партии грузов от китайских экспортеров в полные контейнерные загрузки. Это позволяет справедливо распределить затраты и предоставляет компаниям любого размера доступ к географическим и временным преимуществам Пирея.
