«Один пояс, один путь» в 2026 году: продолжает ли развиваться китайско-греческий коридор?
Введение
Многие считали, что покупка контрольного пакета акций греческого порта Пирей более десяти лет назад, когда Греция переживала трудные времена, была оппортунистическим шагом китайской компании COSCO Shipping. В 2026 году эта сделка стала символическим центром инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) в Европе. Это реальный пример того, как работает инфраструктурная дипломатия Китая.
Однако 2025 год принес как хорошие, так и плохие результаты. С одной стороны, общий объем участия инициативы «Один пояс, один путь» в мировом масштабе достиг рекордного уровня в 213.5 млрд долларов США в виде строительных контрактов и инвестиций, что на 19% больше, чем в 2024 году. С другой стороны, пропускная способность Пирейского контейнерного терминала снизилась на 6% по сравнению с предыдущим годом, составив около 3.98 млн TEU. Это свидетельствует о том, что коридор сталкивается с реальными проблемами, несмотря на свою стратегическую важность. В 2026 году главный вопрос заключается не только в том, продолжает ли развиваться китайско-греческий коридор. Он также в том, меняется ли он таким образом, чтобы оставаться актуальным в мире, где меняется геополитика, ужесточаются правила ЕС, а другие средиземноморские центры постоянно стремятся его превзойти.
В этом эссе рассматривается текущая ситуация в коридоре с учетом новых данных, анализируются проблемы и обсуждаются последствия всего этого для грузоотправителей, логистических компаний и всех, кто занимается перевозкой товаров между Азией и Европой.
Инициатива «Один пояс, один путь» в 2026 году: рекордный год (с оговорками).
Данные за 2025 год весьма интересны. Центр зеленого финансирования и развития Фуданского университета сообщает, что с момента начала инициативы «Один пояс, один путь» в 2013 году Китай потратил на нее в общей сложности 1.399 триллиона долларов США. В эту сумму входят 837 миллиардов долларов США на строительство и 561 миллиард долларов США на прямые инвестиции. Общая сумма за 2025 год составила 213.5 миллиарда долларов США, что больше, чем в любой другой год. В основном это связано с операциями в Юго-Восточной Азии, странах Персидского залива и Африке в сфере энергетики, добычи полезных ископаемых и новых технологий.
По состоянию на июнь 2025 года сеть китайско-европейских железнодорожных экспрессов соединяет 128 китайских городов с 229 городами в 26 европейских странах. Она обеспечивает грузоперевозки по морскому коридору и обратно. Эта железнодорожная сеть приобретает все большее значение в качестве резервного варианта для морских маршрутов, особенно с учетом проблем в Красном море, которые заставили перевозчиков пересмотреть свои планы маршрутизации на 2024 и 2025 годы.
Однако общий путь инициативы «Один пояс, один путь» в Европе более проблематичен. Официальный выход Италии из инициативы в декабре 2023 года стал поворотным моментом, и к 2026 году политическая карта значительно сузилась. Из 17 государств-членов ЕС, ранее подписавших меморандумы о взаимопонимании в рамках инициативы «Один пояс, один путь», крупные активные проекты по-прежнему реализуются только в Греции, Португалии и Сербии. Регламент ЕС о проверке прямых иностранных инвестиций, вступивший в силу в 2019 году, практически остановил новые китайские инвестиции в порты, электросети и телекоммуникации на большей части территории блока.
| Метрика | 2024 | 2025 | Изменить |
| Глобальное взаимодействие в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (млрд долларов США) | ~ 179 | 213.5 | +19% (скидки) |
| Общий пропускной способность портов COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% г/г |
| Пирейский контейнерный терминал (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% г/г |
| Доходы администрации порта Пирей (млн евро) | 231 | 250.8 | +8.6% г/г |
| Китайско-европейские железнодорожные экспресс-города | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Расширенный |
| Страны, входящие в активный меморандум ЕС по инициативе «Один пояс, один путь» (основные страны). | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | уменьшение |
Таблица 1: Ключевые показатели эффективности инициативы «Один пояс, один путь» и Пирея, 2024–2025 гг.
Порт Пирей: жемчужина короны под давлением
Пирей занимает особое место в истории инициативы «Один пояс, один путь». Он расположен на пересечении Европы, Азии и Африки, что делает его лучшим местом для выхода китайских товаров на европейские рынки через Суэцкий канал. Финансирование от COSCO превратило проблемный порт в крупнейший контейнерный хаб в восточном Средиземноморье. Китайские компании пообещали инвестировать 350 миллионов евро непосредственно в портовую инфраструктуру к 2026 году, а также 200 миллионов евро в другие проекты, связанные с портами.
Финансовая статистика администрации порта Пирей за 2025 год представляет собой захватывающую историю в двух аспектах. PPA получила рекордную выручку в размере 250.8 млн евро, что на 8.6% больше, чем в предыдущем году. Пирс I впервые в истории принес прибыль. Бизнес-модель порта изменилась, поэтому круизный трафик и неконтейнерные перевозки выросли. Контейнерный терминал, управляемый COSCO Shipping Ports, напротив, зафиксировал снижение грузооборота на 6%, с 4.23 млн TEU в 2024 году до 3.98 млн TEU в 2025 году.
Компания COSCO заявила, что падение в основном связано со снижением спроса на перевалку грузов в Средиземноморье, но это объяснение вызывает сомнения. Танжер Мед, ближайший конкурент Пирея в регионе, за тот же период увеличил свои объемы на 8.4%, достигнув 11.1 млн TEU. Расстояние между двумя портами увеличивается, и судоходные компании начинают рассматривать Танжер как лучшее место для перевалки грузов из Западного Средиземноморья. Пирей по-прежнему является важнейшим портом в Восточном Средиземноморье и сети фидерных перевозок по Эгейскому морю, но он не единственный.
| порт | Пропускная способность (TEU) в 2025 году | Год назад | Основная роль |
| Пирей (COSCO PCT) | 3.98 миллионов человек | -6.0% | Перевалочный пункт и транспортный узел Восточного Средиземноморья |
| Танжер Мед (Марокко) | 11.1 миллионов человек | + 8.4% | Перевалка грузов в Западном Средиземноморье и Атлантике |
| Валенсия (Испания) | ~ 6.0 млн | +~3% | Южноевропейский портал |
| Альхесирас (Испания) | ~ 5.5 млн | Стабильный | Гибралтарский хаб |
Таблица 2: Сравнение контейнерных портов Средиземноморья, 2025 год.
Геополитический аспект: почему Греция остается европейским якорем Китая
Даже несмотря на скептическое отношение ЕС к инициативе «Один пояс, один путь» и более широким инфраструктурным проектам Китая, Греция придерживается своего практического подхода. Афины всегда рассматривали проект Пирея с экономической точки зрения, сосредотачиваясь на создании рабочих мест, доходах от порта и греческом экспорте на азиатские рынки. Это отличается от подхода, основанного на стратегической конкуренции, распространенного в Брюсселе, Берлине и Вашингтоне. Эта стратегия практически не изменилась с 2026 года.
Внешнее давление изменилось. Изменение правил ЕС в отношении прямых иностранных инвестиций (ПИИ) и растущие призывы Китая к «снижению рисков» в важных инфраструктурных проектах означают, что любое расширение присутствия COSCO в Греции будет подвергаться гораздо более тщательному контролю со стороны регулирующих органов, чем это было в 2016 году, когда концессия была продлена. Выход Италии из инициативы «Один пояс, один путь», мобилизация Европейским союзом 300 миллиардов евро в рамках программы Global Gateway к 2027 году и активное побуждение США европейских партнеров к отказу от китайской инфраструктуры — все это изменило политический климат на континенте. Это сделало продолжение сотрудничества Греции с COSCO более очевидным.
Однако географическое положение и экономика Греции затрудняют простое посещение этого места. Пирей приносит реальные деньги, создает реальные рабочие места и обеспечивает реальную торговлю. Греческие судовладельцы, управляющие крупнейшими в мире коммерческими флотами, имеют сложные и длившиеся десятилетиями связи с китайскими судостроителями и перевозчиками. Китай по-прежнему остается популярным местом для судов под греческими флагами. Одних лишь политических заявлений недостаточно для решения этих сложных проблем.
Для тех, кто в Пекине планировал инициативу «Один пояс, один путь», Греция — это не просто инвестиции в порт; это доказательство того, что идея работает. Если Пирей сможет оставаться действующей, прибыльной и растущей частью морской сети, это докажет, что вся средиземноморская часть плана — хорошая идея. Если же они потеряют этот проект или он потерпит крах, это станет серьезным ударом по их планам и имиджу.
Торговые потоки: что на самом деле перемещается по коридору?
Китайско-греческий коридор — это не просто однополосная дорога; это мультимодальная система, соединяющая китайские производственные центры с европейскими потребительскими рынками морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Основной морской маршрут проходит из крупных китайских портов, таких как Шанхай, Нинбо и Циндао, через Малаккский пролив, Индийский океан, Суэцкий канал и в Пирей. Из Пирея грузовики и поезда доставляют грузы в Балканы, Центральную Европу и другие регионы.
За последние три года состав грузов, перемещающихся по этому коридору, значительно изменился. Китайские электромобили, литиевые батареи и солнечные панели — то, что Пекин называет «новой тройкой» отраслей — теперь составляют растущую долю контейнерного экспорта в Европу. Грузоотправители все больше интересуются качеством портов и транспортной доступностью внутренних районов, поскольку эти товары имеют высокую стоимость, требуют срочных перевозок и бережного обращения. Пирей вложил средства в холодовую цепь и специализированную обработку грузов, чтобы привлечь этот поток, но результаты пока неоднозначны.
Греческая сельскохозяйственная продукция, вино и оливковое масло по этому коридору в обратном направлении мигрируют в Китай. Однако объемы все еще малы по сравнению с потоками из Азии в Европу. Торговый дефицит коридора, подобно более масштабной динамике отношений между Китаем и Европой, по-прежнему остается структурной проблемой.
| Категория торговли | Направление потока | Тенденция 2025 года | Ключевые продукты |
| Потребительские товары | Китай → Европа | Стабильный рост | Электроника, бытовая техника, текстиль |
| Электромобили и зеленые технологии | Китай → Европа | Быстро растет | Электромобили, аккумуляторы, солнечные панели |
| Сельскохозяйственные продукты | Европа → Китай | Скромный, стабильный | Оливковое масло, вино, молочные продукты |
| API | Балканы → Китай | Выращивание по железной дороге | Минералы, металлы |
| Перевалочный груз | Азия → Средиземноморские фидерные порты | Упадок в Пирее | Смешанные контейнеры |
Таблица 3: Основные торговые потоки вдоль китайско-греческого коридора, 2025 год.
Конкуренция и альтернативы: инициатива «Один пояс, один путь» больше не одинока.
С момента запуска инициативы «Один пояс, один путь» в 2013 году одним из самых значительных изменений стало появление убедительных альтернатив. Проект ЕС «Глобальный шлюз» привлек реальные средства — 300 миллиардов евро к 2027 году — для улучшения инфраструктуры по всему миру в таких областях, как цифровые технологии, изменение климата, энергетика, транспорт, здравоохранение и образование. С 2021 года партнерство стран «большой семерки» по глобальной инфраструктуре и инвестициям привлекло более 60 миллиардов долларов. К 2027 году планируется привлечь 200 миллиардов долларов. Японская программа «Качественная инфраструктура» пообещала выделить более 300 миллиардов долларов на проекты в Азии. Это уже не просто идеи на бумаге; теперь они активно борются за те же правительства принимающих стран, за которые борется инициатива «Один пояс, один путь».
Индийско-Ближневосточно-Европейский экономический коридор (IMEC), представленный на саммите G20 в 2023 году, предполагает мультимодальный маршрут, соединяющий индийские порты с Европой через Персидский залив и железнодорожные линии по всему Ближнему Востоку. Этот маршрут предназначен для Средиземноморья. Реализация IMEC сопровождалась многочисленными задержками, отчасти из-за текущих боевых действий в Газе. Однако это прямая альтернатива морскому маршруту «Один пояс, один путь» через Суэцкий канал и Пирей. Если IMEC когда-нибудь начнет функционировать, он может перенаправить значительную часть грузов с китайско-греческого коридора, предоставив европейским портам альтернативный азиатский источник импорта.
Нельзя забывать о конкурентной динамике, существующей в самом Средиземноморье. Из-за быстрого роста Танжера, стабильного роста Валенсии и итальянских портов Адриатики Триеста и Генуи, которые получают инвестиции от ЕС и частных инвесторов, Пирей вынужден прилагать больше усилий, чтобы получить каждый заход на основную магистраль. По прогнозам Drewry, рост мирового контейнерного грузооборота снизится до 1.8% к 2026 году. Это означает, что рынок развивается недостаточно быстро, чтобы помочь всем портам. Борьба за долю рынка продолжится.
Как грузоотправителям ориентироваться в коридоре в 2026 году
Для импортеров и экспортеров, перевозящих товары между Китаем и Европой, китайско-греческий коридор по-прежнему остается хорошим вариантом маршрута, но требует более тщательной подготовки, чем пять лет назад. С изменением маршрутов судов через Красное море изменилась ситуация с загруженностью портов. Движение через Суэцкий канал вернулось к нормальному режиму, и Пирей по-прежнему остается хорошим выбором для товаров, направляющихся в Юго-Восточную и Центральную Европу, поскольку имеет более короткие сроки транзита.
Грузоотправителям следует знать, что услуги перевозчиков, использующих Пирей в качестве основного порта разгрузки, постоянно совершенствуются. После создания альянса Gemini Cooperation и других изменений в сети в 2024–2025 годах несколько крупных альянсов изменили свои маршруты между Азией и Европой. Важно проверить, какие основные маршруты по-прежнему останавливаются в Пирее, а какие, возможно, перенесли свои основные средиземноморские остановки в другие порты.
Хорошая новость для грузоотправителей заключается в том, что конкуренция между Пиреем, Танжером и другими средиземноморскими портами позволила сохранить очень низкие ставки фрахта и сборы за обработку грузов. Первоначальная цель инициативы «Один пояс, один путь» включала улучшение железнодорожного сообщения между Пиреем и Балканами. Это сделало его более привлекательным местом для доставки товаров в Сербию, Венгрию и другие страны.
Как компания Topway Shipping помогает вам перевозить грузы по китайско-европейскому коридору
Одно дело — понимать общую картину инициативы «Один пояс, один путь» и китайско-греческого коридора, и совсем другое — быстро перемещать товары по нему. Именно здесь на помощь приходят опытные логистические партнеры, и компания Topway Shipping занимается этим с 2010 года.
Компания Topway Shipping, базирующаяся в Шэньчжэне и основанная командой с более чем 15-летним опытом в международной логистике и таможенном оформлении, специализируется на комплексных решениях для грузоперевозок по всей цепочке поставок и трансграничной логистике электронной коммерции. Корни команды уходят в Китай, а транспортировка грузов через США является одним из самых сложных и запутанных торговых маршрутов в мире. Те же навыки, оперативная дисциплина и ориентация на соблюдение требований, которые делают услуги Topway в США превосходными, также применяются к маршрутам Китай-Европа, включая перевозки через Пирей и далее на европейские рынки.
Компания Topway осуществляет морские грузоперевозки из Китая в ключевые порты по всему миру, включая средиземноморские порты. Они предлагают как полные контейнерные перевозки (FCL), так и перевозки сборных грузов (LCL). Такая гибкость очень важна для компаний электронной коммерции и средних импортеров, у которых не всегда достаточно товаров для заполнения контейнера, но которым необходима надежная, легко отслеживаемая и быстро проходящая таможенную очистку услуга в пункте назначения. Полный спектр услуг компании включает в себя доставку грузов на первом этапе, международные перевозки. складированиетаможенное оформление и доставка «последней мили». Это означает, что они могут обеспечить весь путь от ворот завода в Китае до конечного потребителя в Европе.
Когда китайско-греческий коридор сталкивается с такими проблемами, как низкая пропускная способность в Пирее и нормативный контроль со стороны ЕС, наличие логистического партнера, знающего как особенности китайского экспорта, так и требования европейского импорта, — это не роскошь, а необходимость для конкурентоспособности. Компания Topway Shipping использует оба этих навыка при каждой отправке груза.
| Cервис | Описание | Актуально для |
| Морские перевозки FCL | Полные контейнерные перевозки из Китая в порты ЕС/Средиземноморья. | Крупные импортеры, покупатели B2B |
| LCL морские перевозки | Консолидированные поставки для небольших объемов грузов. | Электронная коммерция, импортеры из числа малых и средних предприятий |
| Транспортировка первого этапа | Доставка от завода до порта в Китае | Всем экспортерам, которым необходима доставка внутри страны. |
| Таможенное оформление | Соблюдение правил импорта в портах назначения | Пирей, порты-шлюзы ЕС |
| Зарубежное складирование | Хранение и комплектация заказов вблизи места назначения | Продавцы электронной коммерции в Европе |
| Доставка на последней миле | Доставка на дом на европейских рынках | Бренды, работающие по модели прямых продаж потребителям (DTC), платформы электронной коммерции. |
Таблица 4: Основные услуги компании Topway Shipping для китайско-европейского коридора
Взгляд в будущее: будет ли коридор продолжать расти?
Честный ответ заключается в том, что всё зависит от того, что вы подразумеваете под ростом. С точки зрения объёма контейнерных перевозок в Пирее, 2025 год стал шагом назад. Коридор по-прежнему очень важен как для внешней политики Китая, так и для греческой экономики с точки зрения стратегического значения и инвестиционных обязательств. С точки зрения стоимости торговли, объём перевозок по коридору может уменьшиться, но при этом он будет иметь больший экономический вес на единицу продукции, особенно если более дорогостоящие товары, такие как электромобили и аккумуляторные системы, заменят менее дорогостоящие промышленные товары.
Центр «Зеленое финансирование и развитие» утверждает, что к 2026 году участие Китая в инициативе «Один пояс, один путь» (BRI) в различных отраслях по всему миру будет несколько ниже рекордного уровня, установленного в 2025 году. Крупных сделок станет меньше, но горнодобывающая промышленность, обрабатывающая промышленность и «зеленая» энергетика по-прежнему будут достаточно активны. Вероятно, узел в Пирее сосредоточится на повышении операционной эффективности и расширении своей роли во внутренних районах Греции, а не на попытках превзойти конкурентов, таких как Танжер, по объему перевалочных грузов.
Долгосрочная перспектива зависит от ряда факторов: стабилизируются ли или ухудшатся торговые отношения между ЕС и Китаем из-за давления Трампа на США с целью сотрудничества с Китаем; улучшится или ухудшится ситуация в Красном море и продолжит ли она вынуждать менять маршруты; и сможет ли Пирей привлечь новое поколение дорогостоящих грузов, особенно в цепочках поставок электромобилей и экологически чистых технологий, которые меняют торговлю между Азией и Европой. Ни один из этих факторов не является確確ным, но все они указывают на то, что коридор меняется, а не исчезает.
Заключение
Китайско-греческий коридор к 2026 году — это пример того, как стратегическая настойчивость сталкивается с операционными проблемами. В инициативу «Один пояс, один путь» никогда не вкладывалось столько денег, но в Европе она сократилась до нескольких преданных своему делу партнеров, ядром которых является Греция. Несмотря на снижение объемов контейнерных перевозок в 2025 году и усиление конкуренции со стороны других портов, Пирей по-прежнему остается самым важным и реальным китайским инфраструктурным активом в Европе.
Прежде всего, этот коридор демонстрирует, что инфраструктурная дипломатия — это долгосрочная стратегия. Никогда не предполагалось, что инвестиции COSCO в Пирей окупятся всего лишь одним квартальным отчетом. Целью было сохранение военно-морского присутствия Китая в Средиземноморье на десятилетия, и это было достигнуто. Вопрос о том, «продолжает ли расти» коридор, зависит от точки зрения: объем, ценность, стратегический охват или устойчивость. По большинству этих пунктов ответ по-прежнему предварительно положительный.
Для компаний, занимающихся перевозкой грузов между Китаем и Европой, практический вывод прост: коридор работает, конкурентоспособен и удобен для навигации. Однако он выгоден грузоотправителям, которые сотрудничают с логистическими партнерами, знающими, как справляться с его меняющейся динамикой. Такие компании, как Topway Shipping, имеющие прочные связи с Китаем и способные обрабатывать международные грузоперевозки и всю цепочку поставок, являются теми партнерами, которые могут обеспечить бесперебойную доставку и предотвратить дорогостоящие неожиданности.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Остается ли Пирей крупнейшим контейнерным портом в восточном Средиземноморье?
А: Да. Пирей по-прежнему остается крупнейшим контейнерным терминалом в восточном Средиземноморье, несмотря на то, что его грузооборот снизится на 6% в 2025 году до примерно 3.98 млн TEU. В этом субрегионе его ближайшие региональные конкуренты обрабатывают гораздо меньший объем грузов, хотя Танжер-Медоуз обогнал его по общему объему перевалочных грузов в Средиземноморье.
В: Греция официально вышла из инициативы «Один пояс, один путь»?
А: Нет. Греция по-прежнему обладает значительными активами в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и поддерживает экономические связи с COSCO и китайскими инвесторами, но Италия официально вышла из проекта в декабре 2023 года. Греция, Португалия и Сербия остаются ключевыми партнерами ЕС по инициативе «Один пояс, один путь».
В: Сколько времени занимает доставка из Китая в Пирей?
А: Обычно доставка груза из крупных китайских портов (Шанхай, Нинбо, Циндао) в Пирей через Суэцкий канал занимает от 25 до 35 дней, в зависимости от маршрута, порта отправления и способа доставки. В некоторых случаях время транзита при изменении маршрута через мыс Доброй Надежды увеличилось из-за проблем в Красном море в 2024 и 2025 годах. Уточните у своего экспедитора, остались ли расписания рейсов прежними.
В: Могут ли малые предприятия использовать китайско-греческий морской коридор?
А: Конечно. Благодаря услугам по консолидации сборных грузов (LCL) этот коридор могут использовать предприятия любого размера. Компания Topway Shipping и другие логистические компании предлагают комплексные морские грузоперевозки из Китая в европейские порты. Это включает таможенное оформление и доставку «последней мили», что позволяет даже небольшим компаниям электронной коммерции пользоваться их услугами.
В: Каковы перспективы инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» в 2026 году?
А: Аналитики считают, что активность Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь» в 2026 году будет ниже рекордного уровня в 213.5 млрд долларов США в 2025 году. Крупных сделок будет меньше, но активность сохранится в энергетике, горнодобывающей промышленности и «зеленых» технологиях. Основное внимание смещается к более мелким, стратегическим инициативам, которые лучше соответствуют потребностям принимающей страны и используют сочетание различных моделей финансирования.
