Kako Brexit še vedno vpliva na tovorne tokove med Kitajsko, Irsko in Združenim kraljestvom
Uvod
Združeno kraljestvo je 31. januarja 2020 uradno izstopilo iz enotnega trga in carinske unije EU. Od takrat je minilo več kot pet let. Toda za podjetja, ki pošiljajo blago med Kitajsko, Irsko in Združenim kraljestvom, brexit še vedno ni končan. Zaradi njega se nenehno spreminjajo trgovinske poti, stroški skladnosti se zvišujejo, logistični vodje pa morajo ponovno oceniti načrte, ki so se zdeli dokončni.
Irska situacija je še posebej zapletena. Irska je članica EU, ki si deli kopensko mejo s Severno Irsko, ki je del Združenega kraljestva. Zaradi tega je to najbolj očitno mesto, kjer se prepletajo protislovja brexita. Za kitajske izvoznike in špediterje, ki želijo poslovati tako na Irskem kot v Združenem kraljestvu, je realnost po brexitu takšna, da se morajo spopasti z dvema različnima carinskima sistemoma, različnimi pravili in predpisi ter geografijo, ki nikoli ni bila mišljena s takimi mejami, kot jih ima zdaj.
Ta članek vam ponuja jasno, na podatkih temelječo sliko o tem, kaj Brexit trenutno pomeni za tovorne tokove med Kitajsko, Irsko in Združenim kraljestvom ter kaj morate storiti glede tega.
Izhodišče pred brexitom: Zakaj je bil ta trgovinski trikotnik pomemben
»Britanski kopenski most« je bil ključna del prevoza kitajskega blaga na Irsko pred brexitom. Zabojniki iz kitajskih pristanišč, kot so Šanghaj, Ningbo in Shenzhen, so prispeli v velika britanska pristanišča, kot sta Felixstowe ali Southampton. Ko so bili v EU, so šli skozi carino in se nato peljali čez Anglijo in Wales, preden so se s kratkim trajektom odpeljali iz Holyheada v Dublin. Bilo je pametno, stroškovno učinkovito in enostavno za načrtovanje.
Irska je imela veliko trgovino s Kitajsko. Irska je leta 2024 od Kitajske kupila blago v vrednosti več kot 12.75 milijarde dolarjev in ga prodala nazaj v vrednosti približno 10.26 milijarde dolarjev. Farmacevtski izdelki, elektronika in kemikalije so predstavljali večino te trgovine. Združeno kraljestvo pa je bilo tako destinacija kot ključna tranzitna točka. Pred letom 2020 teh dveh funkcij ni bilo mogoče ločiti. Brexit ju je ločil.
Kopenski most v Združenem kraljestvu ni bil le uporaben; bil je tudi zapleteno povezan z omrežji za prevoz blaga, načrtovanje pristanišč in pogodbe za ladijski promet. Že majhna razgradnja je povzročila težave in stroške, ki vplivajo na celotno dobavno verigo.
Kaj je Brexit dejansko spremenil: Trda regulativna realnost
Najbolj takojšen in dolgotrajen učinek brexita na tovorni promet je, da zdaj obstaja carinska meja med Združenim kraljestvom in EU. Vsakič, ko blago prečka mejo, potrebuje dokumentacijo, tarifne ocene in regulativne preglede. Pred enotnim trgom EU ni bilo tako. To je povzročalo veliko težav, zlasti za kitajsko blago.
Pred brexitom je lahko kitajska pošiljka vstopila v EU prek britanskega pristanišča in nato brez težav odpotovala kamor koli na Irsko. Danes mora ista pošiljka ob prihodu preiti britansko carino, plačati vse veljavne britanske uvozne dajatve, nato pa mora, če gre na Irsko, preiti še en carinski postopek, ko prečka mejo iz Severne Irske ali prispe po neposredni pomorski poti. Za blago, ki prihaja iz Kitajske, je treba plačati davek ob vstopu v Združeno kraljestvo, tudi če je bil davek v EU že plačan. To pomeni, da je dvojno obdavčevanje resen problem, če logistično načrtovanje ni izvedeno pravilno.
Windsorski okvir, ki je bil podpisan aprila 2023, je poskušal rešiti vprašanje irske meje, kar je bil najhujši del te zgodbe. Vzpostavil je »zeleni koridor« za izdelke, ki potujejo iz Velike Britanije v Severno Irsko in so očitno namenjeni severnoirskemu trgu. Uvedel pa je tudi nova pravila za označevanje, ki določajo, da morajo izdelki, ki se prodajajo v trgovinah, imeti oznako »ni za EU«. Trgovine v Združenem kraljestvu naj bi letno porabile skoraj 180 milijonov funtov za uskladitev s to na videz preprosto spremembo označevanja. Ta številka vpliva na cenovne odločitve, ki vplivajo tudi na kitajske izvoznike.
Pri pošiljanju prek e-trgovine in manjših paketov je to izjemno težje ugotoviti. Britanski operativni model Border Target (BTOM), ki se je začel izvajati leta 2023 in bo v celoti vzpostavljen do leta 2025, dodaja nove zahteve glede dokumentacije, zahteve glede certificiranja živil in kmetijskih izdelkov ter sistem za razvrščanje tveganj v različne stopnje. Od 1. februarja 2025 stara koda dokumenta »999L«, ki so jo britanski izvozniki pogosto uporabljali za pridobitev preprostih tarifnih izjem, ni bila več veljavna. To je pomenilo, da je bilo treba vse postopke skladnosti revidirati.
Ključne regulativne spremembe Brexita, ki vplivajo na tovorni promet med Kitajsko, Irsko in Združenim kraljestvom
| Spreminjanje | Datum začetka veljavnosti | Vpliv na tovorni promet med Kitajsko, Združenim kraljestvom in Irsko |
| Združeno kraljestvo izstopa iz carinske unije EU | Jan 31, 2020 | Na mejah Združenega kraljestva so potrebne ločene carinske deklaracije |
| Windsorski okvir (zeleni koridor) | april 2023 | Olajšano gibanje NI–Velika Britanija; nova oznaka „ni za EU“ |
| Operativni model mejnega cilja (BTOM) | 2023–2025 (postopno) | Nova dokumentacija in pregledi glede na tveganje za uvoz iz EU v Združeno kraljestvo |
| Koda dokumenta '999L' je ukinjena | Februar 1, 2025 | Izvozniki morajo v sistemu CDS izrecno navesti carinske izjeme. |
| Zahtevane so izjave o varnosti in zaščiti (ENS) | 2024 | Nove vstopne skupne deklaracije za uvoz med EU in Združenim kraljestvom |
| Zvišanje pristojbin za kontejnerje v pristaniščih v Združenem kraljestvu | Jan 2025 | Višje stroške carinjenja, skladiščenja in infrastrukture |
Dramatična preusmeritev tovornega prometa: Irska gre neposredno
Najbolj očitna strukturna sprememba, ki je nastala zaradi brexita, je ogromna sprememba v načinu, kako irski tovor prihaja v celinsko Evropo. To vpliva tudi na to, kako blago iz Kitajske prihaja na Irsko. Neposredne ladijske poti med Irsko in EU, ki sploh ne potekajo prek Velike Britanije, so odvzele veliko posla od kopenskega mostu v Združenem kraljestvu.
Ta sprememba se je najbolje pokazala v pristanišču Rosslare Europort na jugovzhodu Irske. Od brexita se je neposredni tovorni promet med Rosslarejem in celinskimi pristanišči EU povečal za približno 500 %. To ni prehoden porast, temveč trajna sprememba v načinu prevoza blaga. Po podatkih Ports de Normandie trajektne poti iz Rosslareja in Dublina do francoskih pristanišč, kot sta Cherbourg in Dunkerque, vztrajno rastejo. Na primer, tovorni promet med Dunkerqueom in Irsko se je samo v letu 2024 povečal za 22 %.
To neposredno vpliva na kitajske špediterje. Namesto pošiljanja kontejnerjev prek Felixstoweja ali Southamptona in uporabe kopenskega mostu mnogi špediterji zdaj pošiljajo blago iz Kitajske v severnoevropska pristanišča, kot so Rotterdam, Antwerpen ali Hamburg. Od tam so neposredne trajektne povezave z Irsko bolj donosne. V določenih okoliščinah to podaljša potovanje, vendar odpravi dvojno carinsko izpostavljenost, ki jo ima zdaj britanski kopenski most.
Statistika jasno kaže, da se stvari razvijajo v različne smeri. Irski centralni statistični urad je sporočil, da se je trgovina med Veliko Britanijo in Irsko v letu 2024 zmanjšala za več kot 6 milijard evrov zaradi težav na Irskem morju po brexitu. To ni le posledica epidemije; gre za strukturno spremembo, ki jo je povzročil brexit, in ki jo logistični načrtovalci začenjajo dojemati kot novo normalnost.
Kitajska do Irske: Primerjava poti po brexitu
| Pot | Tranzitni čas | Carinske stične točke | Stroškovna učinkovitost | Priporočeno za |
| Kitajska → Pristanišče Združenega kraljestva → Kopenski most → Irska | 32–42 dni | 2 (Združeno kraljestvo + Irska/EU) | Nizko (tveganje dvojne dajatve) | Samo starejše pogodbe |
| Kitajska → Rotterdam/Antwerpen → Neposredni trajekt → Irska | 35–45 dni | 1 (Irska/EU) | Visoka (enotna carina) | Generalni tovor, FCL |
| Kitajska → Dublin Direct (globoko morje) | 28–35 dni | 1 (Irska/EU) | Srednja (manj žil) | Velikoprometni FCL |
| Kitajska → Letalski tovorni promet → Dublin | 4–7 dni | 1 (Irska/EU) | Zelo visoki stroški, hitro | Visoka vrednost, časovno občutljivo |
| Kitajska → Severna Irska (prek Windsorskega okvira) | 30–40 dni | Spreminja se (zeleni pas) | srednje | Samo blago, namenjeno v Severno Irsko |
Združeno kraljestvo kot samostojna destinacija: drugačen izračun
Ko kitajsko blago ne le prečka Združeno kraljestvo na poti v drugo državo, ampak dejansko konča tam, okvir po brexitu stvari na nov način otežuje. Združeno kraljestvo ima zdaj svoj tarifni seznam, ki se razlikuje od kombinirane nomenklature EU. Uvozne tarife v Združenem kraljestvu se običajno gibljejo med 0 % in 25 %. Elektronika, farmacevtski izdelki in industrijski izdelki se običajno gibljejo med 4 % in 14 %. Vendar se te stopnje lahko spremenijo, zato je pomembneje kot kdaj koli prej, da pravilno vnesete kodo HS. Približno 30 % carinskih zamud na poti med Kitajsko in Združenim kraljestvom je posledica napačnih kod.
Združeno kraljestvo ni več del trgovinskih sporazumov EU, kar pomeni, da blago iz nekaterih držav morda ne bo več deležno boljše tarifne obravnave. Kitajski izvozniki, ki so zaradi pogajanj z EU prej dobivali boljše ponudbe pri pošiljanju prek britanskih pristanišč, te prednosti nimajo več. Tudi trgovina Združenega kraljestva s Kitajsko se je v zadnjih nekaj letih zaradi političnih napetosti močno zmanjšala. Kitajski uvoz v Združeno kraljestvo se je na primer od leta 2023 do 2024 zmanjšal za 10 %, britanski izvoz na Kitajsko pa se je v istem obdobju zmanjšal za 27 %. To je veliko večji padec kot trgovinski odnosi Kitajske s preostalo EU.
Odprava predpisov EU de minimis o prevozu blaga nizke vrednosti, namenjenega v Združeno kraljestvo, precej otežuje stvari za podjetja, ki se ukvarjajo s e-trgovino, in mala in srednje velika kitajska podjetja, ki prodajajo neposredno potrošnikom v Združenem kraljestvu. Združeno kraljestvo se je pridružilo strožjemu pristopu k uvozu blaga nizke vrednosti, kar pomeni, da je treba več paketov v celoti deklarirati na carini in plačati ustrezne tarife. Stroški pošiljanja med Kitajsko in Združenim kraljestvom so se leta 2025 zaradi težav s skladnostjo in potrebe po prerazvrstitvi blaga povečali za približno 15 %.
Okvirne stopnje uvoznih dajatev za Združeno kraljestvo za skupne kategorije, izvožene iz Kitajske (2025)
| Kategorija izdelka | Razpon uvoznih dajatev v Združenem kraljestvu | Stopnja DDV | Ključne opombe |
| zabavne elektronike | 0 – 14% | 20% | Natančnost kode HS je ključnega pomena; stopnja tveganja BTOM |
| Oblačila in tekstil | 12 – 20% | 20% | Za nekatere kategorije se lahko uporabljajo protidampinške dajatve |
| Pohištvo in gospodinjski izdelki | 0 – 6.5% | 20% | Nove tarife od oktobra 2025 za nekatere lesne izdelke |
| Farmacevtski izdelki | 0 – 6.5% | 0 % (izvzeto) | Veljajo regulativne zahteve za certificiranje |
| Industrijski stroji | 0 – 3.7% | 20% | Pregled v skladu s členom 232 (nacionalna varnost) |
| Kmetijski proizvodi | 0 – 12% | 0 – 20% | Obvezno zdravstveno spričevalo; BTOM faza 3 |
| Litij-ionske baterije (HS 850760) | 0 – 4% | 20% | Novi podkodi za varnostno skladnost od leta 2025 |
Severna Irska: Tovorna kriza, ki ne bo izginila
Nobena analiza vpliva brexita na tovorni promet med Kitajsko, Irsko in Združenim kraljestvom ni popolna brez preučitve Severne Irske, ki ima v svetu po brexitu izjemno neroden položaj. Po zakonu je del Združenega kraljestva in si deli kopensko mejo z Republiko Irsko, ki je članica EU. Windsorski okvir je to poskušal popraviti tako, da je Severno Irsko ohranil v skladu s standardi enotnega trga EU za blago, hkrati pa je politično ostal del carinskega območja Združenega kraljestva.
To v resničnem tovornem prometu ustvarja dvotirni sistem. »Zeleni pas« je enostavnejši postopek z manj kontrolami za blago, ki gre iz Velike Britanije v Severno Irsko in tam tudi ostane. »Rdeči pas« je namenjen blagu, ki bi lahko šlo naprej v Republiko Irsko (in s tem vstopilo na enotni trg EU). To blago gre skozi popolne carinske preglede. Kitajski izvozniki, katerih blago bi se lahko prodalo tako strankam iz Severne Irske kot iz Republike Irske, se morajo pripraviti vnaprej in voditi dobre evidence, da se izognejo napakam, ki bi jih lahko stale veliko denarja.
Obveznost označevanja izdelkov, ki se prodajajo v supermarketih na Severnem Irskem in so poslani iz Velike Britanije, z oznako »ni za EU« ima administrativne posledice, ki segajo vse do kitajskih proizvajalcev. Če je izdelek izdelan na Kitajskem in pakiran za britanski trg, bo morda potreboval različno pakiranje za Severno Irsko in Veliko Britanijo, če ga je mogoče poslati v druge države EU. To je resničen strošek, o katerem morajo razmisliti kitajski izvozniki, ki jim je mar za upoštevanje pravil, in njihovi logistični partnerji.
Stroški skladnosti: skriti davek na čezmejno trgovino
Brexit je imel veliko učinkov, vendar se ne posveča dovolj pozornosti temu, koliko več dela je povzročil podjetjem. Ankete kažejo, da je morala večina podjetij, ki poslujejo čez mejo med Združenim kraljestvom in EU, plačati veliko več za stroške, povezane s skladnostjo s predpisi. Evropska centralna banka je ugotovila, da 77 % malih in srednje velikih podjetij pravi, da stroški skladnosti z brexitom trenutno predstavljajo več kot 10 % njihovih operativnih proračunov. To je večji problem za manjša kitajska podjetja, ki nimajo velikih oddelkov za skladnost s predpisi.
V trikotniku Kitajska-Irska-Združeno kraljestvo se stroški skladnosti seštevajo na več lokacijah. Če blago prečka kopenski most, je treba carinske deklaracije predložiti ločeno za vstop v Združeno kraljestvo, izstop iz Združenega kraljestva in vstop na Irsko. Vsaka deklaracija zahteva pravilne komercialne račune, pakirne liste, potrdila o poreklu in še več potrdil, ki so pomembna za izdelek. Zdravstvena spričevala in strožja pravila inšpekcijskih pregledov BTOM za živila in kmetijske izdelke podražijo stvari in trajajo dlje.
Hitrost, s katero se pravila spreminjajo, stvari za administratorje precej otežuje. Od leta 2020 se morajo podjetja ukvarjati z britanskim globalnim tarifnim seznamom, Windsorskim okvirom, izvajanjem BTOM, koncem starih carinskih zakonikov, novimi predpisi o vstopni skupni deklaraciji (ENS) in vrsto progresivnih reform, ki kažejo le malo znakov upočasnitve. Če želite biti na tekočem, potrebujete bodisi namenske interne strokovnjake bodisi logističnega partnerja, ki vam lahko v realnem času posreduje informacije o predpisih.
Kako vam Topway Shipping pomaga pri krmarjenju skozi kompleksnost
Po Brexitu kitajska podjetja, ki pošiljajo tako na Irsko kot v Združeno kraljestvo, potrebujejo logističnega partnerja, ki veliko ve o carini EU kot Združenega kraljestva, ne le o eni ali drugi.
Topway Shipping s sedežem v Shenzhenu je profesionalni ponudnik čezmejnih logističnih rešitev za e-trgovino že od leta 2010. Topway je pravo podjetje za pomoč pri zapletenih težavah s tovornim prometom znotraj več jurisdikcij, ki so se pojavile po Brexitu. Njegova ustanovna ekipa ima več kot 15 let izkušenj na področju mednarodne logistike in carinjenja. Storitve podjetja pokrivajo celotno logistično verigo, od prvega dela prevoza iz kitajskih proizvodnih središč do tujine. skladiščenje, carinjenje in dostava na zadnji kilometer. To pomeni, da lahko pošiljatelji, ki si ne morejo privoščiti sodelovanja z več ponudniki v različnih regulativnih conah, za vse to odgovarjajo podjetju.
Topway ponuja tudi fleksibilne storitve prevoza polnih kontejnerjev (FCL) in manj kot kontejnerjev (LCL) po morju iz Kitajske v večja pristanišča po svetu. Mednje spadajo glavna pristanišča, ki so pomembna za irski in britanski trg, kot so Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Southampton in Dublin. Ta fleksibilnost je zdaj, ko se je zgodil Brexit, resnično pomembna. Pot, ki jo tovor ubere – ali gre skozi evropsko vozlišče za neposredno povezavo z Irsko ali neposredno v britansko pristanišče – je odvisna od vrste blaga, namembnega kraja in trenutnega regulativnega profila tveganja. Imeti izkušenega partnerja, ki lahko predlaga pot na podlagi trenutnih informacij in ne navad, je velika prednost pred konkurenco.
Celostni pristop in regulativno znanje podjetja Topway Shipping sta idealna za to situacijo, ne glede na to, ali ste proizvajalec v Guangdongu, ki pošilja elektroniko v Dublin, podjetje za e-trgovino v Shenzhenu, ki služi strankam v Združenem kraljestvu, ali trgovsko podjetje, ki upravlja razdeljene pošiljke čez irsko mejo.
Napoved: Kaj gledati v letu 2025 in naprej
Pod laburistično vlado premierja Keira Starmerja, ki je oblast prevzela julija 2024, se je politično ozračje glede trgovinskih vezi med Združenim kraljestvom in EU le malo spremenilo. V diplomatskih pogovorih med Združenim kraljestvom in EU je več dobre volje kot pod zadnjima dvema konservativnima vladama. Skupna izjava parlamentarne partnerske skupščine EU-Združeno kraljestvo kaže, da narašča podpora za spremembo trgovinskih odnosov. Vendar so resnične spremembe v načinu delovanja carine še daleč. Združeno kraljestvo se ne vrača v carinsko unijo ali enotni trg. Zaenkrat bo primarna meja med regulativnim prostorom Združenega kraljestva in EU ostala enaka.
Leta 2024 bo delež Združenega kraljestva v vsej blagovni trgovini EU znašal približno 10.1 %, kar je približno dve odstotni točki manj kot pred brexitom. Zdi se, da bo ta raven ostala enaka in se ne bo povečala. To kaže, da bi morali kitajski izvozniki še vedno ciljati na britanski trg, vendar morajo vlagati v lastno logistiko namesto uporabe dobavnih verig, ki potekajo skozi EU.
Zdi se, da je trajna preusmeritev stran od kopenskega mostu v Združenem kraljestvu strukturna na irski strani. Obseg pristaniškega prometa na neposrednih poteh med Irsko in EU se ni vrnil na raven pred brexitom in večina strokovnjakov iz industrije meni, da se bo še naprej povečeval. Koridor Rosslare–celinska Evropa, ki je bil nekoč poznejša misel, je zdaj glavna trgovska pot za Irsko. Kitajski ladjarji, ki niso spremenili svojih načrtov poti, da bi to upoštevali, zapravljajo denar in prevzemajo več tveganja.
Ker bodo tarife po vsem svetu leta 2025 bolj nestabilne – zaradi novih ameriških tarifnih politik, ki bodo škodovale kitajskemu izvozu, novih struktur pristaniških pristojbin v Združenem kraljestvu, ki bodo začele veljati januarja 2025, in tekočih protidampinških pregledov EU – je treba odločitve o usmerjanju tovora, sprejete danes, vedno znova pretehtati. V takšnih razmerah ni priporočljivo imeti fiksnih logističnih načrtov. Podjetja, ki imajo prilagodljive tovorne partnerje, odlično poznavanje carine in sposobnost spreminjanja poti, ko se razmere spremenijo, bodo v najboljšem položaju za leto 2025 in naprej.
zaključek
Brexit je za vedno spremenil način prevoza tovora med Kitajsko, Irsko in Združenim kraljestvom. Kopenski most v Združenem kraljestvu je bil nekoč glavna pot za kitajsko blago na Irsko, zdaj pa ima premijo za skladnost, zaradi katere so neposredne poti v EU privlačnejše za številne pošiljatelje. Severna Irska je še vedno pravna uganka, ki jo je treba skrbno dokumentirati. Stroški skladnosti so se za vse povečali in ni dokazov, da se bo regulativna reforma ustavila.
Kitajska podjetja in špediterji, ki so odgovorni za ta trgovinski trikotnik, morajo biti jasni: uporaba pasivnih logističnih načrtov, ki temeljijo na predpostavkah, sprejetih pred letom 2020, vam bo prinesla izgubo denarja in dostopa do trga. V tej situaciji se dobro odrežejo tisti špediterji, ki najamejo strokovnjake za skladnost, vzpostavijo povezave z logističnimi partnerji, ki poznajo pravila tako v EU kot v Združenem kraljestvu, in sprejemajo odločitve o usmerjanju na podlagi trenutnih dejstev in ne na podlagi navade.
Politično je brexit morda končan, vendar so učinki na tovorni promet še vedno velik problem za podjetja. Dobra novica je, da lahko s pravim partnerjem in pravilnimi informacijami to težavo premagate.
Pogosta vprašanja
Q: Ali se kitajsko blago zdaj sooča z dvojnimi carinami pri tranzitu skozi Združeno kraljestvo na Irsko?
A: Da, če usmerjanje ni skrbno urejeno. Ko blago pride iz Kitajske v Združeno kraljestvo, mora plačati britanske uvozne tarife. Če se blago nato pošlje na Irsko (državo EU), bo moralo na meji EU ponovno prestati carinjenje. Za večino pošiljateljev je danes najboljša možnost, da se izognejo britanskemu kopenskemu mostu in gredo naravnost iz pristanišč v celinski Evropi v pristanišča na Irskem. Na ta način morajo carine plačati le enkrat, ko vstopijo na Irsko.
Q: Kaj je Windsorski okvir in ali pomaga kitajskim izvoznikom?
A: Da, če usmerjanje ni skrbno urejeno. Ko blago pride iz Kitajske v Združeno kraljestvo, mora plačati britanske uvozne tarife. Če se blago nato pošlje na Irsko (državo EU), bo moralo na meji EU ponovno prestati carinjenje. Za večino pošiljateljev je danes najboljša možnost, da se izognejo britanskemu kopenskemu mostu in gredo naravnost iz pristanišč v celinski Evropi v pristanišča na Irskem. Na ta način morajo carine plačati le enkrat, ko vstopijo na Irsko.
Q: Kako dolgo pomorski prevoz iz Kitajske na Irsko leta 2025?
A: Pomorski prevoz iz večjih kitajskih pristanišč (Šanghaj, Ningbo in Shenzhen) v Dublin ali Cork običajno traja od 30 do 40 dni. To je mogoče storiti neposredno po globokomorski poti ali prek severnoevropskega pristanišča. Pošiljke LCL (manj kot kontejnerski naklad) lahko trajajo nekoliko dlje, ker jih je treba kombinirati z drugimi pošiljkami. Zračni prevoz to skrajša na 4–7 dni, vendar stane veliko več.
Q: Je trasa kopenskega mostu v Združenem kraljestvu po brexitu postala neizvedljiva?
A: Ni povsem neizvedljivo, vendar je za večino uporab veliko manj konkurenčno. Za nekatere stare pogodbe in nekatere vrste blaga je kopenski most v Združenem kraljestvu še vedno smiseln. Vendar pa zaradi dodatne carinske izpostavljenosti, dodatnih zahtev glede skladnosti in boljših neposrednih trajektnih poti iz Irske v EU to ni več najboljša izbira za večino blaga iz Kitajske, ki gre na Irsko. Večina logističnih strokovnjakov zdaj neposredno pot v EU vidi kot normo, kopenski most pa kot izjemo, ki se zgodi le včasih.
Q: Kakšno dokumentacijo potrebujem za pošiljanje iz Kitajske v Združeno kraljestvo leta 2025?
A: Pomembni dokumenti so poslovni račun, dobavni list, nakladnica ali letalski tovorni list, potrdilo o poreklu in, odvisno od artikla, varnostni certifikati, zdravstveni certifikati ali izjave o skladnosti. Stara koda dokumenta »999L« za poenostavljene tarifne izjeme od februarja 2025 ni več sprejemljiva. Pošiljatelji morajo zdaj v britanski carinski službi (CDS) jasno navesti, katere izjeme veljajo. Da bi preprečili zavrnitev ali zamudo pri oddaji vaših vlog, vam toplo priporočamo sodelovanje s carinskim posrednikom ali špediterjem, ki ima veliko znanja.
