Gjurma e Karbonit e Transportit të Mallrave Kinë-Irlandë: Çfarë duhet të Matet
Prezantimi
Gjatë dhjetë viteve të fundit, rruga ekonomike midis Kinës dhe Irlandës është rritur ngadalë por gradualisht. Irlanda mbështetet në mallrat e prodhuara në Kinë për gjithçka, nga elektronika dhe ilaçet te artikujt e konsumit dhe pjesët industriale. Kjo do të thotë që dhjetëra mijëra kontejnerë e bëjnë këtë udhëtim çdo vit. Por për shumicën e organizatave, gjurma e karbonit e asaj ngarkese është një mendim i mëvonshëm, i fshehur në një raport qëndrueshmërie që askush jashtë sallës së bordit nuk e lexon.
Kjo po ndryshon me shpejtësi. Në janar 2024, Sistemi i Tregtimit të Emetimeve të Bashkimit Evropian u zgjerua për të përfshirë anijet. Në janar 2025, hyri në fuqi Rregullorja Detare FuelEU. Organizata Ndërkombëtare Detare i dha dritën jeshile Kornizës së saj Net-Zero në prill 2025. Një votim përfundimtar nëse do ta miratojë apo jo atë është i mundshëm në tetor 2026. Në jetën reale, kjo nënkupton që kostoja e karbonit nuk është më vetëm një numër; tani përfshihet në faturat e mallrave, zgjedhjet e blerjes dhe auditimet e zinxhirit të furnizimit.
Ky ese thyen zhurmën dhe prek thelbin e problemit për transportuesit në korsinë Kinë-Irlandë: çfarë duhet të matni? Si mund ta kuptoni gjurmën tuaj të karbonit në një mënyrë që përmbush standardet ESG të klientit, kalon kontrollin rregullator dhe ju ndihmon të merrni vendime më të mira logjistike?
Pse linja e mallrave Kinë-Irlandë ka sfidat e veta të karbonit
Tingëllon e lehtë të thuash që Irlanda është në skajin perëndimor të Evropës, por kur shikon një hartë, mund të shohësh se çfarë nënkupton kjo për një anije që largohet nga Shangai ose Shenzhen. Në të kaluarën, rruga më e drejtpërdrejtë kalonte nëpër Kanalin e Suezit, në Mesdhe dhe pastaj në veri në Kanalin Anglez. Megjithatë, që kur bastisjet e Houthi-ve në Detin e Kuq u përkeqësuan në dhjetor 2023, shumica e transportit të kontejnerëve është dashur të kalojë rreth Kepit të Shpresës së Mirë, gjë që shton rreth 3,500 deri në 4,000 milje detare në çdo udhëtim.
Ky devijim është me të vërtetë i rëndësishëm për përcaktimin e emetimeve. Xeneta dhe Marine Benchmark publikuan të dhëna në prill 2025 që treguan se emetimet globale të transportit të kontejnerëve arritën një rekord prej 240.6 milion ton CO2 në vitin 2024. Kjo ishte një rritje prej 14% krahasuar me vitin 2023, kryesisht për shkak të itinerarit më të gjatë. Për një transportues në itinerarin Kinë-Irlandë, vetëm devijimi mund të shtojë 15 deri në 20% në gjurmën e karbonit të një pakete krahasuar me atë që ishte para vitit 2023.
Porti i Dublinit është porti kryesor i kontejnerëve në Irlandë, por edhe Cork (Ringaskiddy) merret me shumë biznese në det të thellë. Anijet që ndalojnë në këto porte duhet të ndjekin rregullat e ETS të BE-së. Kjo do të thotë që emetimet që ndodhin gjatë rrugës mbulohen pjesërisht nga sistemi i çmimeve të karbonit të BE-së, pavarësisht se ku mban flamurin anija.
Çfarë duhet të matet: Metrikat e karbonit që kanë vërtet rëndësi
Faktori i Emetimeve të Mënyrave të Transportit
Mënyra e transportit që zgjidhni ka ndikimin më të madh në gjurmën e karbonit të mallrave tuaja, jo sa mirë e djeg karburantin anija. Dallimi në intensitetin e karbonit midis transportit ajror dhe atij detar në këtë rrugë nuk është i vogël; është rreth 30 me 1. Tabela më poshtë e bën këtë shumë të qartë:
| Modaliteti i Transportit | Vlerësim i CO₂e për TEU | Koha e Tranzitit (Kina→Irlanda) | Kostoja relative | A është i mbuluar ETS i BE-së? |
| Transporti i Oqeanit (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 ditë | ulët | Pjesërisht (50%) |
| Transporti i Oqeanit (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 ditë | Low-Medium | Pjesërisht (50%) |
| Transport ajror | ~ 65,000 kg | 3–7 ditë | Shumë i lartë | jo |
| Hekurudha (Kinë-Evropë) | ~ 900 kg | 18–22 ditë | Medium | jo |
| Rrugë (Trans-Siberi) | ~ 8,500 kg | 20–30 ditë | Medium | I pjesshëm |
* Dërgesat LCL kanë një gjurmë më të madhe për TEU pasi ato nuk e konsolidojnë ngarkesën gjithashtu. Të gjitha shifrat janë vlerësime të përafërta bazuar në Kornizën GLEC dhe ISO 14083:2023.
Mesazhi është i qartë: nëse qëndrueshmëria është vërtet e rëndësishme, transporti detar është mënyra më e mirë për të lëvizur ngarkesa jo-urgjente në korsinë Kinë-Irlandë. Ura tokësore Kinë-Evropë është një zgjidhje e mirë për udhëtimin hekurudhor sepse është më e shpejtë se deti dhe më pak intensive në karbon se ajri. Megjithatë, është bërë logjistikisht e vështirë të udhëtosh nëpër Rusi që nga viti 2022.
Distanca dhe Drejtimi
Llogaritja e emetimeve bazuar në gjatësitë në vijë të drejtë nga porti në port do t'ju japë gjithmonë një numër më të ulët se gjurma juaj aktuale. ISO 14083:2023 dhe Korniza e Këshillit Global të Emetimeve të Logjistikës (GLEC) thonë se distanca më e shkurtër e mundshme duhet të përdoret për itinerarin aktual të marrë, jo një vijë e drejtë e idealizuar. Distanca reale e lundrimit nga Shangai në Dublin tani është më afër 14,000 miljeve detare në vend të 11,000 miljeve detare që u raportuan para vitit 2024. Kjo ndodh sepse anija po lëviz rreth Kepit të Shpresës së Mirë në vend të Kanalit të Suezit. Nëse mekanizmi juaj i raportimit të karbonit ende përdor rrugë që janë përdorur para devijimit, numrat tuaj ndoshta janë 20% ose më shumë të gabuar.
Intensiteti i Emetimit të Anijes
Ka dallime midis anijeve të mallrave. Kur udhëtojnë me kapacitet të plotë në një transport të brendshëm me një faktor të lartë ngarkese, një anije kontejnerësh ultra e madhe 20,000 TEU do të lëshojë shumë më pak CO2 për ton-kilometër sesa një anije ushqyese më e vjetër 6,000 TEU që funksionon me 60% shfrytëzim. Sipas sistemit të EU MRV (Monitorimi, Raportimi dhe Verifikimi), transportuesit tani duhet të paraqesin të dhëna për emetimet për secilën anije. Këto të dhëna janë të disponueshme për publikun përmes Agjencisë Evropiane të Sigurisë Detare (EMSA). Është një ide e mirë t'i kërkoni një transportuesi vlerësimin e tyre të Treguesit të Intensitetit të Karbonit (CII), i cili është një shkallë nga A (më e mira) në E (më e keqja) që IMO doli për të treguar se sa efikase është një anije.
Faktori i Ngarkesës dhe Pesha e Ngarkesës
Pjesa juaj e emetimeve të anijes bazohet në peshën e ngarkesës suaj krahasuar me peshën e përgjithshme të të gjithë ngarkesës. ISO 14083 mbështet këtë metodë të matjes së ton-kilometrave. Në fakt, kjo do të thotë që një ngarkesë e rëndë dhe e dendur, siç është një kontejner me makineri, ka një pjesë më të madhe të emetimeve të udhëtimit sesa një kontejner me mallra të lehta konsumi, edhe nëse të dyja janë në të njëjtin vend fizik. Njerëzit që transportojnë ngarkesa me peshë volumetrike duhet të dinë se ndarja e tyre e karbonit do të bazohet në masë, jo në vëllim.
Këmbët para-karrocës dhe në karrocë
Gjurma e karbonit e mallrave midis Kinës dhe Irlandës nuk fillon dhe mbaron në portat e portit. Protokolli i GS thotë se një vlerësim i plotë i emetimeve të Skopit 3 mbulon transportin e kilometrit të parë me kamion ose hekurudhor nga prodhimi në Provincën Guangdong në portin Shenzhen ose Shangai, si dhe dorëzimin e kilometrit të fundit nga Porti i Dublinit ose Korkut te klienti ose depoja përfundimtare. Njerëzit zakonisht i harrojnë këto pjesë të brendshme, megjithatë ato mund të përbëjnë 5 deri në 15% të të gjithë gjurmës derë më derë, varësisht se sa larg janë.
Të dhëna referuese: Metrikat kryesore të karbonit për Korsinë Oqeanike Kinë-Irlandë
| Metrik | vlerë | Shënimet |
| Distanca e përafërt nga deti (Shanghai → Dublin) | ~14,000 milje detare (nëpërmjet Kepit) | Devijime në Detin e Kuq që nga dhjetori 2023 |
| Faktori standard i emetimeve GLEC (anije kontejnerësh) | ~15–17 g CO₂e / ton-km | Korniza ISO 14083 / GLEC |
| CO₂e për kontejner 20 ft (FCL, det) | ~2,000–2,200 kg | Varet nga madhësia e anijes dhe faktori i ngarkesës |
| CO₂e për 100 kg ngarkesë (transport ajror) | ~ 645 kg | Vlerësimi i industrisë Fluent Cargo |
| Mbulimi me ETS i BE-së (udhëtime jo të BE-së) | 50% e emetimeve të udhëtimit | Që nga janari i vitit 2024 |
| Objektivi i reduktimit të intensitetit të gazrave serrë të FuelEU (2025) | −2% kundrejt nivelit bazë të vitit 2020 | Duke u rritur në −80% deri në vitin 2050 |
| Transporti global i kontejnerëve CO₂ (2024) | 240.6 milion ton | Rekord i lartë; 14% më shumë se në vitin 2023 |
Burimet: Baza e të dhënave të CO₂ për transportin detar të OECD-së (2024); Xeneta / Marine Benchmark (Prill 2025); Të dhëna të rrjedhshme të itinerarit të ngarkesave; Karburanti i BE-sëRregullorja detare e BE-së (BE) 2023/1805; Korniza GLEC v3.
Peizazhi Rregullator: Çfarë është tani në fuqi dhe çfarë do të vijë
Në dy vitet e fundit, rregullat për transportin detar të mallrave kanë ndryshuar shumë, dhe tani po ndryshojnë edhe më shpejt. Çdo biznes që transporton shumë mallra midis Kinës dhe Irlandës duhet të dijë se si funksionon ky terren.
EU ETS ka qenë në fuqi për transportin detar që nga janari i vitit 2024. Anijet që peshojnë 5,000 ton bruto ose më shumë duhet të heqin dorë nga Lejet e BE-së (EUA) që mbulojnë 50% të emetimeve gjatë udhëtimeve midis një porti të BE-së dhe një porti jo të BE-së. Kjo ka një efekt të drejtpërdrejtë në anijet që vijnë nga portet kineze në Dublin ose Cork. Çmimi i karbonit në zinxhirin e furnizimit detar është qartësisht i qartë: transportuesit po ua kalojnë këtë kosto transportuesve përmes mbishpagimeve të karburantit. Kostoja financiare ndryshon me çmimin e karbonit EUA, i cili ka qenë midis 50 dhe 80 euro për ton vitet e fundit.
Rregullorja Detare FuelEU, e cila hyri në fuqi të plotë më 1 janar 2025, shton një shtresë tjetër. Ajo thotë se sasia e gazrave serrë të emetuara nga anijet që vizitojnë portet e BE-së duhet të jetë 2% më e ulët në vitin 2025 sesa ishte në vitin 2020. Ky objektiv do të bëhet më i rreptë çdo pesë vjet derisa të arrijë një ulje prej 80% deri në vitin 2050. Deri më 31 janar 2026, verifikuesit duhet të marrin raportin e parë të pajtueshmërisë FuelEU që mbulon të dhënat nga viti 2025. Anijet që nuk i ndjekin rregullat do të duhet të paguajnë gjoba dhe të kufizojnë operacionet e tyre.
Korniza Net-Zero e IMO-s u pranua gjatë takimit MEPC 83 në prill 2025, i cili u mbajt në nivel ndërkombëtar. Kjo kornizë përfshin një sistem global çmimesh të karbonit dhe një kërkesë për karburant GS për anijet që peshojnë më shumë se 5,000 ton bruto. Këto anije përbëjnë 85% të të gjitha emetimeve të CO2 nga transporti detar. Megjithatë, miratimi formal i kornizës u shty në seancën speciale të MEPC në tetor 2025. Një votim i ri tani duhet të mbahet në tetor 2026, dhe korniza parashikohet të hyjë në fuqi në vitin 2027 ose 2028. Vonesa i bën gjërat pak më pak të qarta, por drejtimi i udhëtimit është përcaktuar.
Tabela më poshtë tregon momentet e rëndësishme që transportuesit duhet t'i kenë parasysh:
| Viti | Rregullore / Ngjarje | Ndikimi në Transportin e Mallrave Kinë-BE |
| 2024 | EU ETS zgjerohet edhe për transportin detar | Anijet paguajnë për 50% të emetimeve në udhëtimet midis porteve të BE-së dhe atyre jo-BE-së. |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime hyn në fuqi | Intensiteti i gazrave serrë duhet të bjerë me 2% krahasuar me vitin 2020; fillon monitorimi dhe raportimi |
| Jan 2026 | Raporti i parë i FuelEU pritet të publikohet | Verifikuesit vlerësojnë të dhënat e vitit 2025; anijet që nuk i përmbushin standardet përballen me penalitete |
| 2027 | Korniza Net-Zero e IMO-s (pritet) | Çmimi global i karbonit për anijet >5,000 GT nëse miratohet në tetor 2026 |
| 2028-2035 | Objektivat e reduktimit të gazrave serrë të IMO-s fillojnë | Objektivat progresive të intensitetit të karburantit; anijet që nuk i përmbushin standardet paguajnë njësitë korrigjuese |
| 2030 | Emetim zero i BE-së në ankorim (anije kontejnerësh) | Anijet kontejnerë duhet të përdorin teknologji OPS ose teknologji me emetime zero në portet e BE-së |
| 2040 | Objektivi i IMO-s: intensitet karboni −65% | Pritet një transformim i madh i flotës; Kërkohet LNG, amoniak, e-metanol |
| 2050 | Objektivi neto zero i IMO/FuelEU | Objektivi i dekarbonizimit të plotë për transportin ndërkombëtar detar |
Si ta llogaritni saktë gjurmën tuaj të karbonit të mallrave
Korniza GLEC v3 dhe ISO 14083:2023 janë standardet që janë përdorur për të gjetur një mënyrë realiste për të përcaktuar emetimet e mallrave në korsinë Kinë-Irlandë. Këto standarde janë harmonizuar për t'i bërë sistemet e raportimit më pak të fragmentuara. Formula për degën oqeanike është si më poshtë:
CO₂e = Pesha e Ngarkesës (ton) × Distanca (km) × Faktori i Emetimeve (kg CO₂e / ton-km)
Sipas qasjes GLEC, faktori i emetimeve për një anije të madhe kontejnerësh është zakonisht midis 0.015 dhe 0.017 kg CO₂e për ton-kilometër. Rruga aktuale e Kepit nga Shangai në Dublin është rreth 25,900 km e gjatë. Një ngarkesë prej 10 tonësh do të prodhonte rreth 4,144 kg CO₂e vetëm për segmentin kryesor oqeanik, që është 10 × 25,900 × 0.016. Kjo është para se të shtohet udhëtimi në tokë në të dy skajet.
Ekzistojnë një numër mjetesh të dobishme që mund të ndihmojnë me këtë llogaritje. Korniza GLEC përdoret për të bërë kalkulatorin publik të CO₂ të SeaRates. Çdo kuotë transporti nga Freightos vjen me një vlerësim të emetimeve. Shumë kompani transporti tani tregojnë të dhëna për emetimet në nivel udhëtimi direkt në faqet e tyre të rezervimit. Këto të dhëna vijnë nga të dhënat e performancës së anijeve të ndjekura nga AIS në vend të parametrave të përgjithshëm të emetimeve. Teknika e fundit po bëhet gjithnjë e më popullore për organizatat që kanë nevojë për të dhëna të karbonit që mund të auditohen dhe verifikohen për raportimin ESG, veçanërisht ndërsa rregullat e BE-së për raportimin e qëndrueshmërisë së korporatave bëhen më të rrepta.
Transportuesit shpesh habiten nga sa e vështirë është të llogariten dërgesat LCL (ngarkesë më e vogël se kontejneri). Ekziston një shtresë shtesë hamendjeje sepse shpërndarja e karbonit varet nga mënyra se si dërgesa është vendosur në të vërtetë në kontejner, dhe vetë kontejneri është pranë mijëra kontejnerëve të tjerë në një anije. Shpediterë të ndryshëm përdorin metoda të ndryshme për të ndarë kostot, të cilat mund të çojnë në rezultate mjaft të ndryshme për të njëjtin transferim fizik të ngarkesës. Po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme që kompanitë të përdorin të njëjtën strategji për deklarimet e tyre të qëndrueshmërisë dhe ta shkruajnë atë.
Partneriteti me Ofruesin e Duhur të Transportit të Mallrave: Qasja e Transportit Topway
Matja e karbonit është vetëm një pjesë e problemit. Gjysma tjetër është gjetja e një partneri logjistik i cili mund t'ju japë të dhëna të sakta për emetimet dhe t'ju ndihmojë të përmirësoni zinxhirin tuaj të furnizimit në mënyrë që të mos keni nevojë të merreni me to që në fillim.
Topway Shipping ka ofruar shërbime logjistike ndërkombëtare dhe tregtie elektronike ndërkufitare që nga viti 2010. Zyra e saj kryesore është në Shenzhen të Kinës. Kompania është veçanërisht e përshtatshme për të ndihmuar transportuesit në kanalet aziatike të eksportit, siç është korridori Kinë-Irlandë, sepse ekipi i saj themelues ka më shumë se 15 vjet përvojë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin.
Modeli i shërbimit të Topway përfshin të gjithë zinxhirin logjistik, që nga faza e parë e transportit nga fabrika ose depoja në portin kinez, përmes transportit ndërkombëtar. magazinimin, zhdoganimi si në origjinë ashtu edhe në destinacion, dhe së fundmi, dorëzimi deri në kilometrin e fundit. Kjo dukshmëri e plotë lidhet drejtpërdrejt me llogaritjen e karbonit pasi ju lejon të matni emetimet para dhe pas udhëtimit në një lidhje operative në vend që t'i bashkoni ato nga të dhënat nga transportues të ndryshëm.
Topway ofron shërbime me ngarkesë të plotë kontejnerësh (FCL) dhe më pak se ngarkesë kontejnerësh (LCL) nga Kina në porte kyçe në të gjithë botën, si Dublini dhe Korku. Për transportuesit, sasitë e të cilëve nuk mbështesin një kontejner të plotë, konsolidimi i LCL i menaxhuar nga një ofrues i vetëm siguron që përzierja e ngarkesave dhe teknika e ndarjes janë gjithmonë të njëjta dhe të regjistruara. Ky është një përfitim i vërtetë kur bëhen deklarime të karbonit. Për transportuesit më të mëdhenj, shërbimet FCL japin nivelin bazë më të pastër të emetimeve: një kontejner, një anije, një udhëtim dhe një llogaritje të thjeshtë ton-kilometër.
Ndërsa blerësit irlandezë dhe të BE-së kërkojnë produkte më miqësore me mjedisin, veçanërisht pasi Direktiva e Raportimit të Qëndrueshmërisë së Korporatave (CSRD) tani kërkon që kompanitë e mëdha të raportojnë emetimet e tyre të Skopit 3, të kesh një partner logjistik i cili mund të ofrojë të dhëna të strukturuara dhe të verifikueshme të karbonit nga mallrat po bëhet një dallues i biznesit, jo vetëm një kuti për t'u shënuar.
Strategji praktike për të zvogëluar gjurmën e karbonit të transportit të mallrave Kinë-Irlandë
Marrja e matjeve pa bërë asgjë është thjesht mbajtja e tyre nën kontroll. Pasi të keni një bazë të mirë të emetimeve, transportuesit në korsinë Kinë-Irlandë mund të përdorin një numër mjetesh.
Përshtatja më e rëndësishme për çdo biznes që tani përdor transportin ajror për ngarkesa jo-urgjente është kalimi në transportin detar. Ulja e karbonit nuk është e vogël; është rreth 30 herë më shumë për ton-kilometër. Edhe me rrugën më të gjatë rreth Kepit, transporti detar përdor ende shumë më pak karbon sesa transporti ajror. Për shumicën e importuesve, mënyra më e mirë për të investuar në qëndrueshmëri është të ripërcaktojnë kohën e dorëzimit dhe nivelet e stokut të sigurisë për ta bërë transportin detar të funksionojë.
Kur transportohet me det, kombinimi i dërgesave në FCL kur vëllimet e lejojnë zvogëlon emetimet nga lëvizja e kontejnerëve dhe menaxhimi i tyre në porte. Për transportuesit me vëllime më të vogla, puna me një spedicioner mallrash që ofron shërbime efektive të konsolidimit të LCL - ku ngarkesa nga disa transportues mbush kontejnerët me shkallë të lartë shfrytëzimi - ofron përfitime të ngjashme.
Zgjedhja e një transportuesi është një mjet që nuk përdoret mjaftueshëm. Transportuesit që përdorin anije më të reja dhe më të mëdha me vlerësime më të larta CII lëshojnë shumë më pak për TEU sesa transportuesit që përdorin anije më të vjetra dhe më të vogla. Emetimet nga transportuesit kryesorë në rrugët Azi-Evropë mund të jenë shumë. Në disa studime, transportuesit më të mirë lëshojnë 30 deri në 40% më pak për ton-km sesa më të varfrit. Ky informacion po bëhet gjithnjë e më i arritshëm dhe duhet të jetë një nga gjërat që merret në konsideratë kur vendoset për një ofertë, së bashku me çmimin dhe kohën e tranzitit.
Së fundmi, optimizimi i linjave të brendshme është më i rëndësishëm nga sa mendojnë shumica e transportuesve. Linja nga porti në magazinë në Irlandë është mjaft e shkurtër për një vend të madhësisë së saj, por nga ana kineze, ndryshimi midis një fabrike në brendësi të Sichuanit dhe një fabrike pranë Shenzhenit mund të shtojë qindra kilometra transport me kamionë në udhëtimin e secilit kontejner. Nëse vendimet e furnizimit e lejojnë, të qenit afër porteve të mëdha të eksportit është një faktor i rëndësishëm i emetimeve.
Përfundim
Gjurma e karbonit e mallrave midis Kinës dhe Irlandës nuk është më vetëm një çështje teorike mjedisore. Është një pjesë e matshme, e raportueshme dhe më e kushtueshme e çdo dërgese që shkon midis këtyre dy vendeve. EU ETS, FuelEU Maritime dhe Korniza Net-Zero e IMO-s janë siguruar që kostoja e karbonit po bëhet pjesë e ekonomisë së mallrave, pavarësisht nëse transportuesit janë gati për këtë apo jo.
Tani është mjaft e qartë se çfarë duhet të matet: faktorët e emetimeve për lloje të ndryshme të transportit, distanca aktuale e itinerarit (jo distanca teorike e drejtpërdrejtë), intensiteti i karbonit të anijes, pesha dhe faktori i ngarkesës së ngarkesës dhe i gjithë zinxhiri derë më derë, duke përfshirë edhe pjesët e brendshme. ISO 14083:2023 dhe Korniza GLEC duhet të përdoren si teknikë. Burimet e të dhënave që mund të përdoren po përmirësohen me shpejtësi, nga të dhënat MRV të dhëna nga transportuesit deri te mjetet llogaritëse në kohë reale të bazuara në AIS.
Është e qartë se cilat janë qëllimet strategjike për kompanitë që importojnë mallra nga Kina në Irlandë. Zhvendosni mallrat jo-urgjente në transportin detar, zgjidhni transportuesit bazuar në performancën dhe çmimet e emetimeve, kombinoni dërgesat në një mënyrë të zgjuar dhe gjithmonë shkruani se si i keni bërë llogaritjet tuaja. Ndërsa tregtia midis Kinës dhe Irlandës bëhet më e qëndrueshme, do të jetë gjithnjë e më e rëndësishme të punoni me një partner logjistik i cili i kupton të gjitha këto nevoja dhe mund të ofrojë të dhëna të organizuara të emetimeve në të gjithë zinxhirin e furnizimit.
FAQs
P: Si mund të filloj matjen e gjurmës së karbonit të dërgesave të mia Kinë-Irlandë?
A: Filloni me transportin tuaj detar, pasi ai do të përbëjë pjesën më të madhe të emetimeve të logjistikës suaj. Pyesni transportuesin ose spedicionerin tuaj të mallrave për të dhënat e emetimeve në nivel udhëtimi. Shumica e transportuesve të mëdhenj tani duhet ta bëjnë këtë për shkak të rregullave të BE-së për MRV. Përdorni qasjen ton-kilometrazh të Kornizës GLEC për të kontrolluar dy herë. Mund të filloni me kalkulatorë falas nga faqe si SeaRates ose Freightos.
P: A ndikon situata e Detit të Kuq në llogaritjet e mia të gjurmës së karbonit?
A: Po, shumë. Anijet që lundrojnë rreth Kepit të Shpresës së Mirë udhëtojnë rreth 3,500 deri në 4,000 milje detare më shumë për udhëtim sesa ato që kalojnë nëpër Kanalin e Suezit. Nëse përdorni distancat e itinerarit para vitit 2024 për të kuptuar emetimet tuaja, ato janë ndoshta 15 deri në 20% më të ulëta. Sigurohuni që mjeti që përdorni për të bërë llogaritjet të përdorë itinerare reale lundrimi dhe jo vetëm linja teorike direkte.
P: Cili është ndryshimi midis EU ETS dhe FuelEU Maritime për transportuesit?
A: EU ETS përcakton një çmim të drejtpërdrejtë për emetimet e karbonit nga anijet që ankorohen në portet e BE-së. Transportuesit zakonisht ua kalojnë këtë kosto transportuesve përmes mbishpagimeve. FuelEU Maritime përcakton objektiva që anijet të përdorin më pak karburant, gjë që me kalimin e kohës i shtyn transportuesit të përdorin karburante me më pak karbon. Të dyja vlejnë për anijet që vijnë nga Kina në Dublin ose Cork, dhe në fund të fundit, të dyja ndikojnë në koston e transportit.
P: A është më mirë LCL apo FCL nga perspektiva e karbonit?
A: FCL është zakonisht më i mirë për ton-km kur dërgesa juaj e mbush kontejnerin në një nivel të drejtë përdorimi, sepse nuk ka kosto shtesë për konsolidim. Kur një konsolidues merr norma të larta mbushjeje kontejnerësh nga shumë transportues, LCL mund të jetë konkurrues. Gjëja më e rëndësishme është të pyesni spedicionerin tuaj të mallrave për të dhënat e tyre të faktorit të ngarkesës dhe se si i konsolidojnë dërgesat. Një shërbim LCL i drejtuar mirë mund të jetë çuditërisht i shpejtë.
P: Si mund të ndihmojë Topway Shipping me raportimin e karbonit?
A: Topway Shipping kujdeset për të gjithë zinxhirin logjistik nga Kina, duke përfshirë fazën fillestare të transportit, zhdoganimin, magazinimin dhe dorëzimin në destinacionin përfundimtar. Ky mbulim i plotë do të thotë që të dhënat e emetimeve nga të gjitha pjesët e zinxhirit të furnizimit mund të gjurmohen brenda një marrëdhënieje të vetme operative. Kjo e bën më të lehtë ndjekjen e emetimeve të Skopit 3 sipas kornizave si Protokolli i GS dhe CSRD.
