Документација о емисији угљеника за теретни превоз ка САД: Зашто ваши купци почињу да је траже
Нешто се тихо променило у начину на који амерички увозници гледају на своје добављаче у иностранству. Ново питање се све више појављује у анкетама добављача, састанцима са набавкама и имејловима о набавци, заједно са ценовницима и спецификацијама производа: Можете ли да понудите податке о емисији угљеника за ваше пошиљке?
Ако сте кинески извозник, шпедитер или неко ко испоручује робу у Сједињене Државе, ово питање може деловати изненађујуће. Није. То је последица година регулаторног притиска, ESG захтева које воде инвеститори и фундаменталног преиспитивања начина на који мултинационалне компаније обрађују свој утицај у ланцу снабдевања. Оно што је некада било у одељењу за одрживост огромних организација прешло је у набавку и тај покрет се само убрзава.
Овај есеј испитује шта заиста покреће потражњу купаца за сертификацијом емисије угљеника у теретном саобраћају ка САД, која је папирологија и стандарди укључени, како се обликује регулаторно окружење и шта кинески извозници и логистички добављачи треба да ураде да би остали конкурентни. Намењен је стручњацима из праксе, а не академицима, и заснован је на стварним регулаторним роковима и обрасцима набавке који данас утичу на тржиште.
Потражња је стварна — и долази од набавке, а не од односа с јавношћу
Један од начина да се стекне утисак о овој промени јесте да се погледа одакле долази притисак. Током већег дела претходне деценије, обавезе корпоративне одрживости биле су углавном добровољне и ограничене на веб странице компанија. Менаџери одрживости су се распитивали о емисијама, а не директори ланца снабдевања. То је промењено.
Према истраживању компаније McKinsey из 2023. године, 73% купаца у пословном сектору сада бира добављаче који могу да покажу нискоугљеничне перформансе. Недавно је Центар за транспорт и логистику МИТ-а показао да 64% организација укључује индикаторе одрживости у своје системе бодовања добављача, у поређењу са 38% у 2020. години. Ово нису тривијалне промене. Оне указују на системску промену у начину на који се тимови за набавку интерно процењују – и како тај притисак евалуације преносе на своје добављаче.
Две ствари које се дешавају истовремено сада наводе тимове за набавку на бригу. Америчке компаније које имају пословање или продају у Европској унији увучени су у Директиву ЕУ о корпоративном извештавању о одрживости (CSRD), која захтева детаљно извештавање о емисијама из Обхвата 3, односно индиректним емисијама које се дешавају у целом ланцу вредности компаније, укључујући транспорт и логистику. За америчког увозника који купује робу из Кине, деоница поморског превоза од Шенжена до Лос Анђелеса чврсто спада у Обхват 3. Ако корпорација није у могућности да то пријави, не може се придржавати CSRD-а.
С друге стране, калифорнијски Закон о одговорности корпоративних података о клими (SB 253) обавезао би корпорације које послују у Калифорнији и остварују продају већу од милијарду долара да објављују своје емисије из Обхвата 1 и Обхвата 2 почев од 2026. године, док се објављивање емисија из Обхвата 3 очекује 2027. године. С обзиром на обим калифорнијског тржишта и глобални домет корпорација које тамо послују, ово правило на нивоу државе је заправо постало де факто национални стандард за велика предузећа. „Порука добављачима је једноставна. Ако желите да наставите да испоручујете у наша складишта, потребни су нам ваши бројеви.“
Разумевање регулаторног пејзажа: Шта је заправо потребно
Документација о угљенику је оптерећена регулаторном сложеношћу, са вишеструким преклапајућим оквирима, различитим обимима, временским роковима и поступцима спровођења. Ово је практични водич за важна питања за превоз терета у САД.
Протокол о емисији гасова стаклене баште и обим 3 Категорија 4
Протокол о емисији гасова стаклене баште је глобални стандард за обрачун гасова стаклене баште за корпорације. Он дели емисије у три области. Област 1 обухвата директне емисије из имовине коју поседује компанија. Област 2 је купљена електрична енергија. Област 3 је најсложенија и најзначајнија за ланце снабдевања, обухвата све индиректне емисије у ланцу вредности. Конкретно, емисије поморског превоза терета од Кине до САД и испоруке у последњој миљи спадају у област 3, категорију 4 (узводни транспорт и дистрибуција). Када купац затражи ваше податке о емисијама, обично тражи нешто што може да унесе у своје извештавање из области 3, категорије 4.
ИСО 14083 и ГЛЕЦ оквир
ISO 14083 (2023) је поставио међународни стандард за израчунавање и извештавање о емисијама гасова стаклене баште из операција транспортног ланца. Он нуди хармонизован начин за израчунавање CO2 по тони-километру различитих видова транспорта. За извознике и добављаче логистичких услуга, прорачуни емисија засновани на ISO 14083, или Оквиру Глобалног савета за емисије логистике (GLEC), постају мерило кредибилитета. Купци желе бројке са методологијом која стоји иза њих, а не генеричка нагађања.
Калифорнијски закон SB 253 и правила Комисије за хартије од вредности (SEC) о објављивању климатских података
Вероватно најефикаснија појединачна домаћа политика САД за транспарентност емисија у ланцу добављача је калифорнијски SB 253. Према клаузули о сигурној луци, велика предузећа која послују у Калифорнији морају почети да извештавају о Обиму 1 и Обиму 2 до 2026. године, док су објављивања о Обиму 3 обавезна до 2027. године. Комисија за хартије од вредности САД такође је предложила захтеве за објављивање климатских података који би захтевали извештавање о главним климатским ризицима, што би додатно повећало притисак на инвеститоре, као и на усклађеност са прописима. Ови оквири стварају сценарио у којем одсуство логистичких података о емисијама представља комерцијални ризик за увознике из САД – а самим тим и за њихове добављаче у иностранству.
| Регулатива / Оквир | Надлежност | Кључни захтев | Релевантни рок |
| Протокол о емисији гасова стаклене баште (Област 3) | Глобал Стандард | Емисије из узводног транспорта, обим извештаја 3 | Текућа / добровољна основна линија |
| ИСО КСНУМКС | Глобал Стандард | Стандардизована методологија израчунавања емисија терета | На снази од 2023. |
| ЕУ ЦСРД | ЕУ / утиче на извознике из САД у ЕУ | Обавезно објављивање из Области 3 за велике компаније | Велике компаније: 2024–2025 |
| Калифорнија СБ 253 | Калифорнија, САД | Обхват 1 и 2 до 2026; Обхват 3 до 2027. | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Обавештење о климатским променама Комисије за хартије од вредности (SEC) | САД (предложено) | Извештавање о материјалном климатском ризику | Правило се развија / преиспитује |
| ЕУ ЦБАМ | ЕУ (индиректни утицај САД) | Уграђена декларација о емисијама за увезену робу | Пуна примена 2026. |
Како документација о емисији угљеника заправо изгледа у пракси
Многи извозници сматрају да термин „документација о емисији угљеника“ звучи апстрактно. У пракси, то значи одређени скуп података и извештаја које пошиљалац или логистички добављач може да развије и комуницира са својим купцима. Најтраженији документи се деле у три категорије.
Први је извештај о емисији угљеника на нивоу пошиљке, који мери количину еквивалента CO2 (CO2e) емитованог током транспорта одређеног терета. За поморски превоз терета из Кине у САД, то значи множење тежине терета и пређене удаљености фактором емисије (обично представљеним у грамима CO2 по тони-километру, или gCO2/t-km). Стандардни поморски контејнер од Шенжена до Лос Анђелеса је удаљен око 11,000 до 12,000 наутичких миља. За пошиљку од 10 тона, превозник који емитује 15-20 gCO2/t-km емитовао би између 3.3 и 4.4 метричке тоне CO2 само на тој деоници. Део испоруке на последњој миљи – често камионом од луке до коначног одредишта – доприноси додатним емисијама и чини чак 40% укупног CO2 повезаног са логистиком, показују неке анализе.
Друго је оцена Индикатора интензитета угљеника (CII) на нивоу превозника. Међународна поморска организација (IMO) успоставила је CII систем који оцењује океанске бродове од A до E према њиховој емисији CO2 по теретној миљи. Ако брод има оцену D три године заредом или оцену E у једној години, потребне су корективне мере. CII оцену пловила које превози њихов терет бродари све више виде као замену за квалитет емисије њиховог поморског терета. Упит у вези са CII оценом коришћеног пловила је валидан упит који поставља купац, а на који би сваки угледни добављач терета требало да буде у стању да одговори.
Трећа категорија је годишњи резиме емисија из логистике, који представља резиме свих података о емисијама на нивоу пошиљке за извештајни период. Ово се уноси у годишње објављивање података компаније у оквиру Области 3. Ово су подаци које купци који подносе CSRD извештаје или се припремају за усклађеност са Калифорнијским SB 253 морају имати у ревидираном и проверљивом формату.“ Само једна статистика, без методолошке документације, није довољна – купци морају да разумеју како су бројеви изведени, који критеријуми су примењени и да ли је трећа страна испитала методологију.
Реалност океанског транспорта: Зашто се емисије разликују више него што већина пошиљалаца схвата
Слабо позната област извештавања о емисији угљеника у теретном саобраћају односи се на то колико се емисије могу разликовати у зависности од руте, пловила, превозника, па чак и геополитичке ситуације на трговинским рутама. Глобални поморски контејнерски транспорт достигао је рекордно висок ниво емисије угљеника 2024. године, делимично због преусмеравања бродова око Рта Добре Наде након ескалације сукоба у Црвеном мору. Транспортни рад – количина терета у тонама помножена са пређеним наутичким миљама – скочио је за 18% у 2024. години у односу на претходну годину, према подацима које су објавили Xeneta и Marine Benchmark, што је сходно томе повећало емисије.
Ова позадина је важна јер илуструје како пошиљалац који је користио истог превозника и исту руту 2023. и 2024. године може имати знатно различите бројке емисија за те две године, без икакве кривице. Софистицирани купац у том погледу ће приметити разлику. Али то такође истиче све већи значај логистичког партнера који може да израчуна, објасни и документује ове промене.
Према Стратегији ИМО-а за смањење емисије гасова стаклене баште из 2023. године, постоје средњи циљеви смањења интензитета угљеника за 40% до 2030. године, са дугорочним циљем нето нулте емисије до или око 2050. године. Поморски транспорт је укључен у Систем трговине емисијама ЕУ, који захтева од бродарских линија да предају дозволе за угљеник – чије се тренутне цене крећу између 80 и 100 евра (85-106 долара) по метричкој тони CO2 – за све већи удео својих емисија. Ови трошкови се преносе на пошиљаоце у облику фактора прилагођавања угљеника у ценама превоза терета. Превозници са супериорним CII оценама могу да наплаћују алтернативне структуре накнада, тако да емисије постају проблем у набавци терета, не само у извештавању о одрживости.
| Транспорт Моде | Типични фактор емисије (gCO2/t-km) | Релативни интензитет угљеника | Време транзита (од Кине до САД) |
| Поморски превоз (стандардно) | 10–20 г | Најниже | 25-35 дана |
| Океански превоз терета (преусмерен преко Кејпа) | 20–35 г | Ниско–Средње (зависно од руте) | 35-50 дана |
| Железница (сегмент Кина-Европа) | 20–40 г | Средњи | 30-45 дана |
| Аир Фреигхт | 500–900 г | Вери Хигх | 3-7 дана |
| Камион за последњу миљу (унутрашњи САД) | 80–150 г | Високо по км | 1-5 дана |
Како би кинески извозници и шпедитери требало да реагују
Практично питање за сваког кинеског извозника или добављача логистичких услуга који послује на америчком тржишту је: шта заправо радити поводом овога? Решење је комбинација инфраструктуре података, компетенције у документацији и одговарајућег логистичког партнера.
Први корак је процена шта ваш постојећи шпедитер заиста може да пружи. Већина шпедитера тренутно нема извештаје о емисијама компатибилне са ISO 14083 у свом уобичајеном портфолију услуга. Ако не можете да пружите статистику CO2 на нивоу пошиљке са јасном методолошком изјавом, то је празнина која ће се све више појављивати како ваши купци почну да уносе доказе о емисијама у своје захтеве за набавку. Тренутак да се попуни празнина је пре него што то постане услов уговора од стране купца.
Друга фаза је успостављање интерне свести о томе шта купци траже. Захтеви се генерално не односе на савршенство, већ на чврсте, методолошки поткрепљене бројке које се могу ревидирати. Добро документован прорачун заснован на пријављеним факторима емисије је знатно кориснији од никаквих података. Ако ваш логистички партнер може да обезбеди број CO2e по пошиљци на основу познате технике и да то укључи у вашу редовну документацију о отпреми, ви сте испред већине конкурената по овом питању.
Треће је како ће се операција спроводити. Поморски превоз терета је убедљиво опција трансокеанског транспорта са најнижом емисијом угљеника од Кине до САД, са факторима емисије око 25 до 50 пута нижим од ваздушног превоза по тони-километру. Ово је огромно разматрање за сваког пошиљаоца који жели да уравнотежи трошкове и угљенични отисак. „Највећи утицај у смислу интензитета угљеника на превоз терета има поморски у односу на ваздушни превоз. То је такође избор који најдиректније утиче на то шта се појављује у извештају купца о категорији 4, обиму 3.“
Како Topway Shipping подржава угљенично свестан превоз терета ка САД
Основана 2010. године са седиштем у Шенжену, Кина, компанија Topway Shipping је водећи добављач прекограничних логистичких решења за електронску трговину за кинеске извознике који испоручују робу у Европу и Сједињене Америчке Државе. Оснивачки тим има више од 15 година практичног искуства у међународној логистици и царињењу, посебно у трговинским коридорима између Кине и САД.
Топвејев модел услуге покрива цео логистички ланац – од преузимања и консолидације на првој позицији до поморског превоза, међународног превоза. складиштење, царињење и испорука до последње миље. Ова видљивост од краја до краја је директно важна за документацију о угљенику: пошто Топвеј поседује целокупно путовање пошиљке (не преноси одговорност на међутачкама), може дати консолидоване податке о емисијама на свим етапама путовања, а не само на једном делу.
Компанија пружа услуге превоза пуних контејнера (FCL) и збирних контејнера (LCL) из Кине до главних америчких лука, нудећи извозницима флексибилност у начину испоруке, а истовремено користи од угљенично ефикасног превоза поморских товара. За велики или тешки терет – нишно тржиште где је Topway створио значајну инфраструктуру – поморски превоз је понекад једини прави избор за испоруку ствари до 8 метричких тона у једном комаду или са димензијама већим од 8 метара са једне стране. Управо су то области где је сложеност документације највећа и где највећу вредност пружа партнер за превоз који разуме физичку логистику, као и захтеве за извештавање.
Како се очекивања купаца у вези са документацијом емисија настављају развијати, посвећеност компаније Topway Shipping видљивости целог ланца и следљивим, технолошки омогућеним операцијама пружа оквир за врсту података на нивоу пошиљки које тимови за набавку почињу да желе. Разлика између добијања и губитка уговора за кинеске извознике који покушавају да буду испред свих је све више у томе да ли сарађују са логистичким добављачем који транспарентност чини примарном карактеристиком услуге – а не споредном.
Шта ће купци заправо тражити - и када
Ослањајући се на постојеће законске рокове и трендове у набавкама, ево реалистичног погледа на то како ће изгледати захтеви купаца за документацију о емисији угљеника у наредних неколико година.
Најчешћи захтеви у 2025. и 2026. години биће за годишње резимее емисија из логистике и податке о CO2 на нивоу пошиљки како би се попуниле декларације из Обхвата 3, Категорије 4. Првенствено од великих фирми са изложеношћу ЕУ или пословањем у Калифорнији. Захтеви ће често бити путем упитника за добављаче на платформама као што су CDP Supply Chain или EcoVadis и у почетку ће се узимати процене засноване на потрошњи, поткрепљене подацима специфичним за превозника, ако су доступни.
Лествица ће бити подигнута 2027. и 2028. године. Компанијама које обухвата рок за објављивање података из области 3 Калифорнијског закона SB 253 биће потребни подаци који се могу ревидирати и бити поткрепљени методологијом на нивоу производа или испоруке. Проширење ЕУ CSRD-а на предузећа ван ЕУ и низводна каскада кроз међународне ланце снабдевања значе да ће чак и средњи кинески извозници који снабдевају велике европске или америчке трговце на мало бити подложни сличним захтевима. Сада је време за изградњу инфраструктуре података, а не за две године.
Студија о CO2 AI и BSR о трендовима у набавкама указује да ће се након 2028. године потреба проширити дубље у ланце снабдевања, са већим покривањем добављача другог нивоа. Постојеће компаније за извештавање о чистим емисијама биће позициониране као преферирани стратешки партнери, а не као заменљиви добављачи. Та разлика покреће услове уговора, притисак на цене и континуитет пословања.
| Тимелине | Шта ће купци вероватно тражити | Ко је највише погођен |
| КСНУМКС-КСНУМКС | Годишњи резимеи категорије 4 из Обима 3; подаци о CO2e на нивоу пошиљке; оцене CII превозника | Велики амерички увозници са изложеношћу ЕУ или пословањем у Калифорнији |
| КСНУМКС-КСНУМКС | Извештаји о испорукама који се могу проверити, усклађени са ISO 14083; подаци о угљеничном отиску на нивоу производа | Средња и велика предузећа у оквиру низводне каскаде SB 253 или CSRD |
| КСНУМКС-КСНУМКС | Покривеност добављачима другог нивоа; верификација емисија од стране трећих страна; циљеви добављача усклађени са SBTi | Шири ланац снабдевања; укључујући средње извознике и шпедитере |
Закључак
Документовање емисије угљеника из терета намењеног САД више није само нишна брига о одрживости. Ово је реалност набавке која се пробија кроз ланце снабдевања великих предузећа и доћи ће до добављача средњег нивоа у наредне две до три године. Регулаторни фактори као што су Калифорнијски закон SB 253, Закон о заштити робе и индустрије (CSRD), Објављивање климатских података SEC-а и циљеви IMO-а у вези са испоруком сукобљавају се са комерцијалним притиском купаца који захтевају веродостојне и ревидиране податке за попуњавање својих извештаја Scope 3.
Кинески извозници и шпедитери имају могућност да се припреме, али она није бесконачна. Фирме за инфраструктуру података које би изабрале логистичке партнере који могу да израде документацију о емисијама усклађену са ISO стандардима и проактивно реагују на потребе купаца, нашле би се у бољем комерцијалном положају. Ако чекате док упит не постане уговорна неопходност, поступак ће бити компликованији и скупљи.
Прелазак на ланце снабдевања транспарентне у погледу угљеника је неумољив. Покрећу га тржишта капитала, законодавство и растући притисак транснационалних система набавки. „Да би остале конкурентне на америчком тржишту, кључно је да компаније знају шта купци траже, зашто то траже и како да одговоре веродостојним подацима.“
ФАК
П: Да ли америчка царина тренутно захтева документацију о емисији угљеника за увезену робу?
О: Не. Царинска и гранична заштита САД тренутно не захтева пријављивање емисија угљеника као део поступка одобравања увоза. Захтеви за документацију поменути у овом чланку потичу из политика набавки купца и државних/међународних прописа који се примењују на саме увознике, а не из царинског поступка. Али то би се могло променити како се буду развијале савезне смернице САД о објављивању климатских података.
П: Која је разлика између емисија Сцопе 1, Сцопе 2 и Сцопе 3?
A: Обухват 1 обухвата емисије из имовине коју корпорација поседује или контролише, укључујући емисије из возног парка камиона у власништву компаније. Обухват 2 су индиректне емисије од купљене енергије, као што је струја у складишту. Обухват 3 обухвата све додатне индиректне емисије путем ланца вредности и укључује терет који компанија користи за превоз робе. Већина увозника ће имати Обухват 3, категорију 4 (Узводни транспорт и дистрибуција) за поморски терет из Кине у САД.
П: Како се израчунава емисија CO2 из поморског превоза терета?
A: Ово се обично израчунава множењем тежине пошиљке (у тонама) са пређеном удаљеношћу (у километрима) и фактором емисије пловила (грами CO2 по тони-километру). На пример, пошиљка од 10 тона која путује 18,000 км бродом са фактором емисије од 15 gCO2/тона-километру емитовала би око 2.7 метричких тона CO2. Стварни број зависи од типа пловила, фактора оптерећења и итинерера. Ово се спроводи на систематски, ревидибилан начин у складу са методолошким захтевима које дају ISO 14083 и GLEC оквир.
П: Шта је CII оцена и да ли утиче на мој превоз робе?
A: Индикатор интензитета угљеника (CII) је шема оцењивања коју је развила ИМО, која оцењује океанске бродове на скали од A (најбољи) до E (најгори) према њиховој емисији CO2 по јединици транспортног напора. Бродови са оценом D током три године или оценом E током једне године захтевају обавезне планове корективних акција који утичу на њихову оперативну доступност. За пошиљаоце, коришћење бродова са вишим CII оценама генерално доводи до нижих фактора емисије за њихове пошиљке, што је релевантно за извештавање у оквиру 3. Многи купци већ почињу да се распитују о CII оценама бродова који се користе у логистичким операцијама њихових добављача.
П: Како Topway Shipping може да помогне са документацијом о емисији угљеника?
A: Topway Shipping управља целим логистичким ланцем од Кине до САД, обухватајући преузимање, прекоморски превоз робе, складиштење у иностранству, царинску обраду и испоруку „последње миље“. Овај преглед од почетка до краја омогућава праћење емисија комбиновано у свим транспортним фазама. За извознике који почињу да виде захтеве купаца за подацима о угљенику, велика је оперативна предност сарадња са логистичким партнером који отворено послује у целом ланцу – и може да подржи потребе за документацијом како стандарди извештавања расту.
