Kina+1: Byter tyska köpare faktiskt leveranskedjor?
Beskrivning
”Kina+1” har funnits tillräckligt länge för att det skulle kunna bli en kliché. Det här är en strategi som det pratas så mycket om i styrelserum och konsultrapporter att själva implementeringen av den ibland går förlorad i diskussionen. Huvudpoängen är enkel: företag bör lägga till minst ett annat land i sin leveranskedja så att de inte förlitar sig för mycket på en Kina-baserad leveranskedja. Det som tidigare var en reservplan har nu blivit ett deklarerat strategiskt imperativ på grund av handelskriget mellan USA och Kina, covid-19-pandemin och de pågående geopolitiska spänningarna.
Tyskland befinner sig i en märklig sits mitt i denna debatt. Det är det europeiska land som har närmast kopplingar till Kina. Landet köper inte bara kinesisktillverkade varor, utan säljer även industriella kapitalvaror, är en stor investerare i Kina och har stora industrier (fordon, kemikalier, maskiner) som har byggt upp djupa, decennielånga beroenden av kinesiska leveranskedjor och efterfrågan. Så när ämnet riskminskning och diversifiering kommer upp är det viktigt att få ett databaserat svar på frågan om huruvida tyska köpare verkligen flyttar och inte bara pratar om att flytta.
Den här artikeln tittar på vad bevisen från 2024 och 2025 verkligen visar. Svaret är mer komplicerat än antingen historien om att den tyska industrin är fast i Kina eller historien om att alla flyttar till Vietnam och Indien. Båda är delvis sanna, och den verkliga insikten i leveranskedjan kommer från att känna till skillnaden mellan de två.
Omfattningen av Tysklands Kinaberoende
Det är viktigt att sätta en baslinje innan man försöker avgöra om en förändring sker. Kina är Tysklands största enskilda importpartner och står för cirka 10.9 % av all tysk import, eller cirka 160 miljarder euro per år. Den koncentrationen är ännu starkare inom tillverkningsindustrin, där Kina får mycket elektroniska och elektromekaniska delar, precisionsdelar och mellanprodukter. Enbart för Tysklands bilindustri sträcker sig leveranskedjans exponering mot kinesiska komponenter från enkla kablage till avancerade battericeller.
Mellan 2015 och 2023 ökade den tyska importen från Kina med mer än 40 %. Och den bilaterala handelsrelationen är fortfarande strukturellt betydande: år 2025 uppgick den totala handeln mellan Kina och Tyskland till 1.51 biljoner yuan (cirka 217.8 miljarder dollar), en ökning med 5.2 % jämfört med föregående år. Kina återtog sin position som Tysklands enskilt största handelspartner det året, en status som landet hade haft från 2016 till 2023 innan det kortvarigt omkördes av USA år 2024. Enbart mekaniska och elektriska produkter stod för 70.8 % av den bilaterala handelsvolymen år 2025.
| Indikator | Data / Status |
| Kinas andel av tysk import (2024) | ~10.9 % av all import, cirka 160 miljarder euro |
| Tyskland–Kina bilateral handel (2025) | 1.51 biljoner yuan (~217.8 miljarder dollar); +5.2 % jämfört med föregående år |
| Kinas ranking som Tysklands handelspartner (2025) | Största handelspartnern, återvunnen efter ett års uppehåll |
| Tyska utländska direktinvesteringar i Kina (jan–nov 2025) | Nådde fyraårshögsta nivån |
| Tyska handelskammarundersökningen: företag stannar kvar i Kina (2024/25) | 92 % planerar att fortsätta verksamheten i Kina |
| Tyska företag planerar att öka sina investeringar i Kina | ~51 % under de kommande två åren; 87 % anger konkurrenskraft |
Tyska investeringar i Kina har samtidigt slagit rekord. Under första halvåret 2024 uppgick de tyska utländska direktinvesteringarna i Kina till 7.3 miljarder euro – en takt som gjorde Tyskland ansvarigt för cirka 65 % av alla EU:s utländska direktinvesteringar i Kina från 2022 till mitten av 2024. Under de följande månaderna ökade den siffran betydligt mer. I november 2025 började BASF:s enorma integrerade produktionsanläggning i Zhanjiang, Guangdong, som är företagets största investering i världen, tillverka sina första kärnvaror. Mercedes-Benz investerade 2 miljarder dollar i att tillverka nya elfordon enbart för Kina. Volkswagen köpte fler aktier i XPeng. Continental investerade 16 miljoner euro i ett nytt forsknings- och utvecklingscenter i Qingdao.
Tyskland drar sig inte ur Kina, åtminstone inte när man tittar på kapitalflöden. De största industriföretagen i Tyskland har fördubblat sin verksamhet, om ens något. Undersökningen om företagsförtroendet 2024/2025 från den tyska handelskammaren i Kina visade att 92 % av medlemsföretagen vill fortsätta göra affärer där. Ungefär hälften av dessa företag siktar på att investera mer under de kommande två åren.
Varför China+1 ändå vinner framgång
Det är möjligt att förklara paradoxen. Tysklands stora företag har råd att spendera mycket pengar på Kina och samtidigt utveckla leveranskapacitet på andra platser. Men för den större gruppen av tyska medelstora företag, särskilt Mittelstand-tillverkarna som är ryggraden i den tyska ekonomin, är ekonomin mer begränsad. Och det är bland denna grupp av företag, som har intäkter mellan 50 och 500 miljoner euro och ofta köper in varor från endast en nation, som China+1-tänkandet har den mest direkta inverkan på hur saker och ting görs.
Drivkrafterna är välkända, men de har blivit starkare under 2024 och 2025. EU:s beslut att införa tullar på elbilar som byggs i Kina i oktober 2024 var ett stort steg framåt i handelsspänningarna. I takt med att kinesiska leverantörers landningspriser stiger, delvis på grund av statligt stimulerade exportpriser och delvis på grund av oförutsägbar logistik, ägnar upphandlingsteam mer uppmärksamhet åt totalkostnadsmodellering än bara enhetskostnad. Och Taiwanrisken – risken, även om tidpunkten fortfarande är oklar, för en konfrontation som kan stoppa produktionen i alla östasiatiska leveranskedjor – har gått från att vara en geopolitisk tankeövning till något som behöver diskuteras i styrelserummet.
Det finns också den konkurrensmässiga hotvinkeln, som inte får tillräckligt med betoning i samtal om leveranskedjor. Handelskammaren frågade vartannat tyskt företag, och alla sa att ett kinesiskt företag skulle vara det mest innovativa inom sitt område inom fem år. Det är en risk på marknaden, inte bara inom sourcing. Företag som måste konkurrera med kinesiska företag som minskar det tekniska gapet inom områden som sensorer, programvara och domänkontrollanter har en anledning att begränsa sin ekonomiska exponering mot kinesiska leveranskedjor, även om de också konkurrerar på den kinesiska marknaden.
Vart är "+1" egentligen på väg?
När tyska köpare letar efter olika källor är de inte alltid desamma och de är beroende av varorna. Vietnam är nu den populäraste platsen att montera elektronik, textilier och andra konsumentvaror. Mellan 2015 och 2023 ökade Tysklands import av kretskort från Vietnam med 655 %, från 430 000 dollar till 3.2 miljoner dollar. Importen av kretskort från Thailand ökade med 24 % under samma tid. Dessa siffror är fortfarande små jämfört med mängderna som kommer från Kina, men trenden är tydlig.
| Ursprungsland | Tysk import av kretskort 2015 | Tysk import av kretskort 2023 | Ändra |
| Thailand | $ 68 miljoner | $ 85 miljoner | + 24% |
| Vietnam | $ 0.43 miljoner | $ 3.2 miljoner | + 655% |
| Kina | Dominerande | Fortfarande dominant | I stort sett stabil men aktien granskas noggrant |
Indiens profil som ett alternativ har vuxit kraftigt, särskilt inom läkemedel, IT-hårdvara och vissa textilier. Apples förslag att flytta 15–20 % av iPhone-produktionen till Indien och Vietnam senast 2026, med över 1 miljard dollar i indiska tillverkningsinvesteringar, har uppmärksammat landets växande kapacitet, även om den totala leveranskedjans djup fortfarande inte är lika bra som Kinas. Indien är mer attraktivt för tyska upphandlingschefer inom vissa områden eftersom det erbjuder lagstiftningsmässig förutsägbarhet inom EU:s ramverk för förmånshandelstillträde.
Malaysia och dess halvledarkluster är ändå viktiga för tyska elektronik- och industriella automationsföretag. Fler och fler människor tänker på Indonesien som en plats att tillverka saker som kräver mycket resurser och leverera delar till bilar. Thailand har ett väletablerat fordonsekosystem som bygger mer än två miljoner fordon per år. Detta gör det till en rimlig plats för tyska billeverantörer att leta efter platser att öka sin regionala kapacitet utanför Kina. Mexiko är främst viktigt för USA-baserade leveranskedjor, men det blir nu ett samtalsämne i tyska företag i takt med att nearshoring förändrar hur människor tänker kring global logistik.
| Land | Nyckelsektorer | Genomsnittlig lön inom tillverkningsindustrin jämfört med Kina | Nyckelrisk |
| Vietnam | Elektronik, textilier, skor | ~50 % av Kinas | Amerikansk tullexponering (44–49 % hotad 2025); granskning av kinesisk omlastning av varor |
| Indien | Läkemedel, IT-hårdvara, textilier | ~30–40 % av Kinas | Infrastrukturbrister; komplex regelmiljö |
| Malaysia | Halvledare, elektronik | ~60–70 % av Kinas | Mindre arbetskraft; amerikansk granskning av halvledare mot kringgående av regler |
| Indonesien | Textilier, fordonsindustrin, resurser | ~40–50 % av Kinas | Infrastruktur, krav på lokalt innehåll |
| Thailand | Fordon, elektronik, livsmedelsbearbetning | ~55–65 % av Kinas | Risk för politisk instabilitet; 34 % ömsesidig tull i USA (2025) |
| Mexico | Bildelar, elektronik (nearshoring) | ~50–60 % av Kinas | Begränsat industriellt djup för skala; handelspolitik mellan USA och Mexiko |
Komplikationen: ASEAN är ännu inte fristående
Ett stort problem med den rena China+1-historien är att många av de varor som kommer ut från Vietnam och andra sydostasiatiska nav fortfarande är i hög grad beroende av kinesiska insatsvaror. Vietnams elektronikexport, som översteg 100 miljarder dollar och ökade med 48 % år 2025, består mestadels av delar som kommer från Kina. Foxconn, Intel och Samsung har alla investerat mycket pengar i verksamheten i Vietnam, men Kina har fortfarande det mesta av material- och reservdelsförsörjningen uppströms. En analytiker uttryckte det rakt ut: företagen flyttar monteringen, inte leveranskedjan.
Denna spänning har blivit mycket tydlig genom USA:s handelspolitik. Anti-kringgående undersökningar av kinesiskägda sol- och aluminiumföretag i Vietnam och Thailand har skickat ett budskap till företag som använder ASEAN som ett sätt att ta sig runt Kina istället för som ett verkligt alternativ. När tyska köpare funderar på att köpa in från Vietnam eller Malaysia måste de tänka på mer än bara de nuvarande landningskostnaderna. De måste också tänka på den regulatoriska utvecklingen, särskilt om EU:s eller amerikanska tullmyndigheter kan komma att se varor tillverkade av mestadels kinesiska insatsvaror som i praktiken kinesiska till sitt ursprung.
Verkligheten på plats: Vad stora tyska företag faktiskt gör
Tysklands största industriföretag verkar alla följa samma plan: de expanderar sin verksamhet i Kina för att möta efterfrågan där, samtidigt som de selektivt utvecklar kapacitet utanför Kina för att möta efterfrågan där. Detta kallas ofta "Kina för Kina", vilket är en lokaliseringsmetod som skyddar kinesisk verksamhet från geopolitiska problem genom att säkerställa att de kan arbeta på egen hand. Samtidigt minskar det mängden varor till Tyskland som går via kinesiska anläggningar.
| Företag | Bransch | Senaste Kina-draget | Diversifieringsaktivitet |
| Volkswagen | Bil | 700 miljoner dollar i investering i XPeng; gemensam utveckling av två elbilar för 2026 | Utforskar ASEAN-montering för marknader utanför Kina |
| BASF | Elkostnad | Den integrerade anläggningen i Zhanjiang lanserades i produktion i november 2025 | Bibehåller global tillverkningsnärvaro |
| Mercedes-Benz | Bil | 2 miljarder dollar i investeringar i Kinaspecifika elbilsmodeller (2025–2027) | Indiskt joint venture för den lokala marknaden |
| Continental | Bilkomponenter | FoU-center i Qingdao på 16 miljoner euro (2024–2025) | Selektiv Sydostasiens sourcing för leveranser utanför Kina |
| Infineon | Halvledare | Fördjupade partnerskap med Kina | Malaysias fabrik förblir primär produktionsnav utanför Kina |
| Bosch | Industri | Fördubbling av Kinas leveranser till kinesiska OEM-tillverkare | Expanderande indisk tillverkningsbas |
Bosch och ZF Friedrichshafen, två av Tysklands största leverantörer av bildelar, har utökat sin verksamhet i Kina och samtidigt utökat sin förmåga att leverera delar utanför Kina. Tanken är att kinesiska OEM-företag, som ökar sin marknadsdominans runt om i världen och börjar exportera från Kina, blir allt viktigare kunder för tyska leverantörer av högsta kvalitet. För att betjäna dem måste man vara i Kina. Men för att betjäna europeiska eller nordamerikanska OEM-företag som också minskar sina risker behöver man leveranskedjenoder utanför Kina. Så samma tyska leverantör kan bli större i Suzhou och även få en ny leverantör i Pune.
Hermann Simon, en tysk ekonom som kom på idén om de dolda mästarna, uttryckte det så här: Kinesiska investeringar, särskilt i forskning och utveckling, visar att de verkligen värdesätter de tyska Mittelstand-ledarnas förmågor, inte att de har fastnat i deras vägar. ”Kina kommer inte bara ikapp innovationer, utan är redan ledande inom många sektorer”, sa han till Xinhua under ett besök i mars 2025. Det betyder att företag som är starkt investerade i Kina inte undviker risker; de bestämmer sig för att kostnaden för att inte vara involverade är högre än kostnaden för att förbli involverade.
”Diversifieringströtthet”: Varför vissa tyska företag drar sig tillbaka från +1-planen
En av de mer intressanta informationsbitarna från en nyligen genomförd studie är vad Rhodium Group kallade "diversifieringströtthet" bland tyska företagsledare. Efter att ha tittat på andra marknader under de senaste åren har många tyska företagsledare kommit fram till att inget annat land kan konkurrera med Kina när det gäller kostnader, leveranskedjans djup, logistisk infrastruktur och det industriella ekosystemet. Vissa företag som startade pilotprojekten China+1 i Vietnam eller Indien har i tysthet minskat dem efter att ha upptäckt att kvaliteten, ledtiden eller tillgängligheten på komponenter inte nådde de standarder som deras kunder förväntar sig.
Detta gäller inte för alla produkter; det varierar mycket beroende på produkttyp och var köparen befinner sig i värdekedjan. En tysk klädbutik som köper textilier kan verkligen ersätta kinesisk produktion med vietnamesisk eller bangladeshisk produktion. Ett tyskt företag som tillverkar verktygsmaskiner och behöver precisa gjutgods eller delar med hög tolerans har mycket färre alternativ som kan matcha kraven till ett rimligt pris. Ju mer komplex del som tillverkas, desto färre icke-kinesiska leverantörer finns det som kan tillhandahålla den.
Den geopolitiska situationen har också förändrats på sätt som gör den enkla historien om riskminskning svårare att berätta. År 2024 besökte Tysklands förbundskansler Olaf Scholz Peking. Sedan dess har hans efterträdare hållit handeln i fokus i utrikespolitiken. Vissa tyska ekonomer har till och med börjat kalla Kina för den mer pålitliga handelspartnern, vilket är konstigt eftersom Trump-administrationens handelsstrategi för 2025 har gjort amerikanska tullar oförutsägbara och fått amerikanska handelspartnerskap att verka instabila. Leveranskedjans strategi fungerar inte i ett politiskt vakuum. Eftersom USA:s handelspolitik är instabil är vissa tyska köpare mindre villiga att etablera leveranskedjor som är i linje med USA.
Hantera övergången: Vad logistikpartners bidrar med till Kina+1 Exekvering
För företag som har gått från att planera till att faktiskt göra något i China+1, är det logistikdelen som är den största risken. När man får varor från både Kina och Vietnam eller Kina och Indien blir frakt och tull mer komplicerat. Man måste hantera flera konossement, olika regelverk för efterlevnad, längre leverantörskvalificeringscykler och jämföra kostnader per enhet mellan olika transportsätt och transportörsalternativ.
Topway Shipping, som har varit verksamt sedan 2010 och är baserat i Shenzhen, har grundat sitt företag på just denna plats. Företagets grundare har mer än 15 års erfarenhet av internationell logistik och tullklarering, med fokus på frakt från Kina. De är experter på gränsöverskridande e-handelslogistiklösningar. För företag som använder strategier för inköp med flera ursprung, som att flytta färdiga varor från en kinesisk leverantör samtidigt som de utvecklar ett vietnamesiskt alternativ, eller hanterar säsongsbetonade efterfrågetoppar som behöver en blandning av flyg-, järnvägs- och sjöfrakt, har Topway den kunskap om operativ kontinuitet och efterlevnad som inköp från flera länder behöver.
Topways tjänster täcker hela logistikkedjan, från den första transportdelen från fabriken eller inlandslager till ursprungshamnen, till utlandet. lagerverksamhet vid viktiga distributionsnav i Europa och Nordamerika, till tullklarering vid både ursprung och destination, och slutligen till leverans längs den sista milen. Företaget erbjuder även flexibla sjöfraktstjänster, FCL (full containerlast) och LCL (less-than-container-load), från Kina till större hamnar runt om i världen. Detta är särskilt användbart för importörer vars volymer från Kina inte har minskat mycket, men vars ordermix har förändrats – mindre, mer frekventa beställningar i takt med att lagerhanteringen blir striktare. För tyska kunder som verkligen vill hantera en China+1-leveransbas, ger det en verklig operativ fördel att ha en logistikpartner som vet mycket om hur saker och ting fungerar i Kina – snarare än en som ser Kina som bara ett geografiskt område bland många.
Vad bör tyska köpare egentligen göra?
Det ärliga svaret är att China+1 inte är en universallösning. Det är ett ramverk som behöver användas för varje kategori, med hänsyn till varje produkts leveranskedjans mognad i andra länder, köparens vilja att ta övergångsrisk och kostnadsstrukturen för den aktuella artikeln. Upphandlingsteam som använder ett riskvägt poängsystem för att jämföra alla sina inköpsmöjligheter istället för att bara försöka "reducera Kina till X%" tenderar att upptäcka mer användbara metoder att göra saker.
Aktiv diversifiering fungerar bäst för produkter som har vissa gemensamma egenskaper: de är arbetsintensiva att sammanställa (vilket gör lönearbitrage relevant), de är måttligt komplexa men inte helt beroende av kinesiska industrikluster, och de riskerar tullar antingen på sin slutmarknad eller längs sin logistikrutt. Textilier, montering av konsumentelektronik, vissa plastdelar, möbler och konventionella elektriska delar faller alla under denna kategori. Alternativen från Vietnam, Indien och Malaysia är tillräckligt mogna för att stödja betydande inköpsstrategier inom dessa områden.
För varor som är beroende av Kinas djupa industriella ekosystem, som precisionsgjutgods, specialkemikalier och avancerad elektronik, där Kinas utbudsdjup är helt oersättligt på kort till medellång sikt, är den mer praktiska metoden att bygga upp ett mer robust system inom Kina. Detta innebär att bygga säkerhetslager, kvalificera sekundära kinesiska leverantörer, diversifiera inom Kinas egen regionala tillverkningsbas och strukturera kontrakt för att säkerställa att priserna är tydliga under störningar. Som många analytiker har påpekat skulle det ta år och kosta många gånger mer än vad det kostar nu att återuppbygga dessa leveranskedjor utanför Kina. Man måste göra den avvägningen ärligt, inte bara ignorera den.
Slutsats
Ändrar tyska köpare verkligen sina leveranskedjor? Svaret är: selektivt, medvetet och med mycket mindre konsekvens än vad huvudnyheten säger. Stora tyska företag gör fler investeringar i Kina samtidigt som de bygger upp sin kapacitet utanför Kina. Detta är inte en motsägelse; det är ett sätt att skydda sig på båda marknaderna. Mittelstand-företag expanderar till vissa områden där det redan finns bra alternativ, men de slutar försöka diversifiera sig till områden där det ännu inte finns några bra alternativ. Och ett betydande antal tyska företagsledare har kommit fram till slutsatsen att inget annat alternativ levererar Kinas kombination av storlek, ekosystemdjup och pålitlig logistik – åtminstone inte än.
Vårt sätt att tänka på saker förändras verkligen. Tyska köpare brukade se Kina som en obestridd standard, men nu ställer de sig aktivt frågan. Detta är en förändring, även om den efterföljande åtgärden är liten. De leveranskedjor som byggs upp i Vietnam, Indien och Malaysia just nu är de första stegen mot en förändring som kommer att ta tio år, inte tre månader. Ökningen på 655 % av den tyska importen av kretskort från Vietnam mellan 2015 och 2023 är ett tecken, men ännu inte en grundläggande förändring.
För logistikföretag, tillverkare och inköpsteam som arbetar i den här miljön är den viktigaste färdigheten inte att välja ett framtida utfall – Kina dominerande eller ASEAN-övertag – utan att kunna arbeta med båda när balansen förändras långsamt och oförutsägbart. Det är där arbetet med leveranskedjan kommer att utföras under de kommande åren.
Vanliga frågor
Q: Vad är egentligen China+1-strategin?
A: China+1 är praxisen att lägga till minst ett annat land till leverantörsmixen, vanligtvis Vietnam, Indien, Malaysia, Indonesien eller Mexiko, för att stärka leveranskedjans robusthet och minska geopolitiska risker.
Q: Minskar tyska företag verkligen sitt beroende av Kina under 2024–2025?
A: Inte alla. Tysklands största industriföretag investerar mer i Kina samtidigt som de bygger upp sin kapacitet i andra länder. Tysk import till Vietnam och andra ASEAN-marknader växer inom vissa produktkategorier, såsom kretskort, textilier och elektronikmontering. Förändringen är betydligt långsammare inom industrivaror som kräver mycket pengar.
Q: Vilka länder är de mest gångbara alternativen till China+1 för europeiska köpare?
A: Vietnam är den bästa platsen för elektronikmontering och textilier på grund av dess låga kostnader och befintliga infrastruktur för utländska direktinvesteringar (FDI). Indien blir bättre på att tillverka läkemedel och datorhårdvara. Halvledare är en stark punkt för Malaysia. Thailand är ett bra ställe att få tag på bildelar. Rätt beslut beror mycket på produkttypen och hur mogen leveranskedjan är i varje område.
Q: Vad är "diversifieringströtthet" bland tyska företag?
A: Några tyska chefer som undersökte andra marknader kom fram till slutsatsen att inget annat land har samma kombination av låga kostnader, ett starkt industriellt ekosystem, pålitlig logistik och storskalighet som Kina. Vissa har varit tvungna att dra ner på sina avsikter att diversifiera, särskilt när det gäller komplicerade tillverkade delar där alternativen ännu inte kan matcha kvalitets- eller volymstandarder.
Q: Hur kan Topway Shipping stödja företag som hanterar China+1-logistik?
A: Topway Shipping erbjuder kompletta logistiktjänster, inklusive transport på första etappen, tullklarering, lagring utomlands och leverans på sista etappen. Topway är en bra partner för organisationer som har leveranskedjor från både Kina och andra marknader eftersom de har stor erfarenhet av Kina-logistik och erbjuder flexibla FCL/LCL-alternativ för sjöfrakt.
