เอกสารแสดงการปล่อยก๊าซคาร์บอนสำหรับสินค้าที่ส่งไปยังสหรัฐอเมริกา: เหตุใดผู้ซื้อของคุณจึงเริ่มขอเอกสารนี้

 

 

มีบางอย่างเปลี่ยนแปลงไปอย่างเงียบๆ ในวิธีการที่ผู้นำเข้าของสหรัฐฯ มองซัพพลายเออร์ต่างประเทศของตน คำถามใหม่ที่ปรากฏขึ้นบ่อยขึ้นในแบบสำรวจผู้ขาย การประชุมจัดหา และอีเมลจัดซื้อจัดจ้าง พร้อมกับเอกสารราคาและข้อมูลจำเพาะของผลิตภัณฑ์ คือ คุณสามารถให้ข้อมูลการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สำหรับการขนส่งของคุณได้หรือไม่?

หากคุณเป็นผู้ส่งออกชาวจีน ผู้ให้บริการขนส่งสินค้า หรือผู้ที่ส่งสินค้าไปยังสหรัฐอเมริกา คำถามนี้อาจดูเหมือนไม่คุ้นหู แต่ความจริงแล้วไม่ใช่ มันเป็นผลพวงจากการกดดันด้านกฎระเบียบ ความต้องการด้าน ESG จากนักลงทุน และการปรับเปลี่ยนวิธีการที่บริษัทข้ามชาติคำนึงถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในห่วงโซ่อุปทานอย่างพื้นฐาน สิ่งที่เคยอยู่ในแผนกความยั่งยืนขององค์กรขนาดใหญ่ได้ย้ายมาอยู่ในแผนกจัดซื้อจัดจ้าง และการเปลี่ยนแปลงนี้ก็กำลังเร่งตัวขึ้นเรื่อยๆ

บทความนี้จะตรวจสอบถึงปัจจัยที่แท้จริงที่ผลักดันความต้องการของลูกค้าสำหรับการรับรองการปล่อยก๊าซคาร์บอนสำหรับสินค้าที่ขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา เอกสารและมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง การเปลี่ยนแปลงของกฎระเบียบ และผู้ส่งออกและผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ของจีนจำเป็นต้องทำอะไรบ้างเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน บทความนี้จัดทำขึ้นสำหรับผู้ปฏิบัติงาน ไม่ใช่นักวิชาการ และอิงตามกรอบเวลาด้านกฎระเบียบและรูปแบบการจัดซื้อจัดจ้างที่ส่งผลกระทบต่อตลาดในปัจจุบัน

 

ความต้องการนั้นมีอยู่จริง และมาจากฝ่ายจัดซื้อ ไม่ใช่ฝ่ายประชาสัมพันธ์

วิธีหนึ่งที่จะเข้าใจการเปลี่ยนแปลงนี้ได้คือการดูว่าแรงกดดันมาจากไหน ตลอดช่วงทศวรรษที่ผ่านมา พันธสัญญาด้านความยั่งยืนขององค์กรส่วนใหญ่เป็นไปโดยสมัครใจและจำกัดอยู่เพียงบนเว็บไซต์ของบริษัท ผู้จัดการด้านความยั่งยืนเป็นผู้สอบถามเกี่ยวกับปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ไม่ใช่ผู้อำนวยการฝ่ายห่วงโซ่อุปทาน แต่ตอนนี้สิ่งนั้นเปลี่ยนไปแล้ว

จากผลสำรวจของ McKinsey ในปี 2023 พบว่า 73% ของผู้ซื้อ B2B เลือกผู้ให้บริการที่สามารถแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพในการลดการปล่อยคาร์บอน ล่าสุด ศูนย์การขนส่งและโลจิสติกส์ของ MIT แสดงให้เห็นว่า 64% ขององค์กรต่างๆ ได้รวมตัวชี้วัดด้านความยั่งยืนไว้ในแบบประเมินซัพพลายเออร์ของตน เทียบกับ 38% ในปี 2020 การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องเล็กน้อย แต่บ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นระบบในวิธีการประเมินทีมจัดซื้อภายในองค์กร และวิธีที่พวกเขาถ่ายทอดแรงกดดันในการประเมินนั้นไปยังซัพพลายเออร์ของตน

มีสองสิ่งเกิดขึ้นพร้อมกันในขณะนี้ที่ทำให้ทีมจัดซื้อต้องให้ความสนใจ บริษัทสหรัฐฯ ที่ดำเนินงานหรือมียอดขายในสหภาพยุโรปกำลังถูกดึงเข้าสู่ข้อกำหนดการรายงานความยั่งยืนขององค์กร (Corporate Sustainability Reporting Directive หรือ CSRD) ของสหภาพยุโรป ซึ่งเรียกร้องให้มีการรายงานรายละเอียดเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 3 หรือการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมที่เกิดขึ้นตลอดห่วงโซ่คุณค่าของบริษัท รวมถึงการขนส่งและโลจิสติกส์ สำหรับผู้นำเข้าจากสหรัฐฯ ที่ซื้อสินค้าจากจีน การขนส่งทางทะเลจากเซินเจิ้นไปยังลอสแอนเจลิสอยู่ในขอบเขตที่ 3 อย่างแน่นอน หากบริษัทไม่สามารถรายงานได้ ก็จะไม่สามารถปฏิบัติตาม CSRD ได้

ในทางกลับกัน กฎหมายว่าด้วยความรับผิดชอบด้านข้อมูลสภาพภูมิอากาศขององค์กรในรัฐแคลิฟอร์เนีย (SB 253) จะบังคับให้บริษัทที่ดำเนินธุรกิจในรัฐแคลิฟอร์เนียและมีรายได้จากการขายมากกว่าหนึ่งพันล้านดอลลาร์ต้องเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 1 และขอบเขตที่ 2 เริ่มตั้งแต่ปี 2026 ในขณะที่การเปิดเผยข้อมูลในขอบเขตที่ 3 จะครบกำหนดในปี 2027 ด้วยขนาดของตลาดแคลิฟอร์เนียและขอบเขตการดำเนินงานทั่วโลกของบริษัทที่ดำเนินธุรกิจอยู่ที่นั่น กฎระดับรัฐนี้จึงกลายเป็นมาตรฐานระดับชาติโดยพฤตินัยสำหรับองค์กรขนาดใหญ่ “ข้อความถึงซัพพลายเออร์นั้นง่ายมาก หากคุณต้องการจัดส่งสินค้าไปยังคลังสินค้าของเราต่อไป เราต้องการข้อมูลของคุณ”

 

ทำความเข้าใจเกี่ยวกับกฎระเบียบต่างๆ: สิ่งที่จำเป็นจริงๆ คืออะไร

การจัดทำเอกสารเกี่ยวกับคาร์บอนนั้นมีความซับซ้อนทางด้านกฎระเบียบอย่างมาก เนื่องจากมีกรอบการทำงานที่ซ้ำซ้อนกันหลายประการ ขอบเขต ระยะเวลา และขั้นตอนการบังคับใช้ที่แตกต่างกัน คู่มือฉบับนี้จึงเป็นแนวทางปฏิบัติที่ครอบคลุมประเด็นสำคัญสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังสหรัฐอเมริกา

พิธีสาร GHG และขอบเขต 3 หมวดหมู่ 4

พิธีสาร GHG เป็นมาตรฐานสากลสำหรับการคำนวณก๊าซเรือนกระจกของบริษัทต่างๆ โดยแบ่งการปล่อยก๊าซออกเป็นสามขอบเขต ขอบเขตที่ 1 ครอบคลุมการปล่อยก๊าซโดยตรงจากสินทรัพย์ที่บริษัทถือครอง ขอบเขตที่ 2 คือไฟฟ้าที่ซื้อมาใช้ และขอบเขตที่ 3 ซึ่งซับซ้อนที่สุดและมีความสำคัญที่สุดต่อห่วงโซ่อุปทาน คือการปล่อยก๊าซทางอ้อมทั้งหมดในห่วงโซ่คุณค่า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปล่อยก๊าซจากการขนส่งทางทะเลจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาและการส่งมอบสินค้าในขั้นตอนสุดท้าย จัดอยู่ในขอบเขตที่ 3 หมวดที่ 4 (การขนส่งและการกระจายสินค้าต้นน้ำ) เมื่อผู้ซื้อขอข้อมูลการปล่อยก๊าซของคุณ พวกเขามักจะมองหาสิ่งที่สามารถนำไปใช้ในการรายงานขอบเขตที่ 3 หมวดที่ 4 ของพวกเขาได้

ISO 14083 และกรอบการทำงาน GLEC

ISO 14083 (2023) กำหนดมาตรฐานสากลสำหรับการคำนวณและการรายงานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการดำเนินงานในห่วงโซ่การขนส่ง โดยนำเสนอวิธีการที่สอดคล้องกันในการคำนวณปริมาณ CO2 ต่อตัน-กิโลเมตรของการขนส่งในรูปแบบต่างๆ สำหรับผู้ส่งออกและผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ การคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามมาตรฐาน ISO 14083 หรือกรอบการทำงานของสภาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้านโลจิสติกส์ระดับโลก (GLEC) กำลังกลายเป็นเกณฑ์มาตรฐานความน่าเชื่อถือ ผู้ซื้อต้องการตัวเลขที่มีวิธีการคำนวณรองรับ ไม่ใช่การคาดเดาแบบไม่มีหลักเกณฑ์

กฎหมาย SB 253 ของรัฐแคลิฟอร์เนียและกฎการเปิดเผยข้อมูลด้านสภาพภูมิอากาศของ SEC

อาจกล่าวได้ว่านโยบายภายในประเทศสหรัฐอเมริกาที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในการสร้างความโปร่งใสเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในห่วงโซ่อุปทานคือ กฎหมาย SB 253 ของรัฐแคลิฟอร์เนีย ภายใต้ข้อกำหนดคุ้มครอง ธุรกิจขนาดใหญ่ที่ดำเนินธุรกิจในแคลิฟอร์เนียต้องเริ่มรายงานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 1 และขอบเขตที่ 2 ภายในปี 2026 ในขณะที่การเปิดเผยข้อมูลในขอบเขตที่ 3 จะต้องดำเนินการภายในปี 2027 คณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ของสหรัฐอเมริกายังได้เสนอข้อกำหนดการเปิดเผยข้อมูลด้านสภาพภูมิอากาศที่จะกำหนดให้ต้องรายงานความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศที่สำคัญ ซึ่งเป็นการเพิ่มแรงกดดันจากนักลงทุนและการปฏิบัติตามกฎระเบียบ กรอบการทำงานเหล่านี้กำลังสร้างสถานการณ์ที่การขาดข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้านโลจิสติกส์เป็นความเสี่ยงทางการค้าสำหรับผู้นำเข้าในสหรัฐอเมริกา และโดยนัยเดียวกันสำหรับซัพพลายเออร์ในต่างประเทศของพวกเขาด้วย

 

กฎระเบียบ / กรอบการทำงาน	อำนาจศาล	ข้อกำหนดที่สำคัญ	กำหนดเวลาที่เกี่ยวข้อง
พิธีสารว่าด้วยก๊าซเรือนกระจก (ขอบเขต 3)	มาตรฐานสากล	ขอบเขตรายงาน 3 การปล่อยมลพิษจากการขนส่งต้นน้ำ	การประเมินพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง / โดยสมัครใจ
ISO.14083	มาตรฐานสากล	วิธีการคำนวณการปล่อยมลพิษจากการขนส่งสินค้าแบบมาตรฐาน	มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2023
CSRD ของสหภาพยุโรป	สหภาพยุโรป / ส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกของสหรัฐฯ ไปยังสหภาพยุโรป	การเปิดเผยข้อมูลขอบเขต 3 ที่บังคับใช้สำหรับบริษัทขนาดใหญ่	บริษัทขนาดใหญ่: ปี 2024–2025
แคลิฟอร์เนีย SB 253	รัฐแคลิฟอร์เนียประเทศสหรัฐอเมริกา	ขอบเขตที่ 1 และ 2 ภายในปี 2026; ขอบเขตที่ 3 ภายในปี 2027	2026 2027-
การเปิดเผยข้อมูลสภาพภูมิอากาศของ SEC	สหรัฐอเมริกา (ที่เสนอ)	การรายงานความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศที่สำคัญ	กำลังพัฒนา / กฎอยู่ระหว่างการพิจารณา
สหภาพยุโรป CBAM	สหภาพยุโรป (ผลกระทบทางอ้อมต่อสหรัฐอเมริกา)	การแนบเอกสารแจ้งการปล่อยมลพิษสำหรับสินค้านำเข้า	บังคับใช้เต็มรูปแบบในปี 2026

 

เอกสารเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในทางปฏิบัติมีหน้าตาเป็นอย่างไร

ผู้ส่งออกหลายรายรู้สึกว่าคำว่า “เอกสารการปล่อยก๊าซคาร์บอน” ฟังดูเป็นนามธรรม ในทางปฏิบัติแล้ว หมายถึงชุดข้อมูลและรายงานบางอย่างที่ผู้ขนส่งหรือผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์อาจจัดทำและสื่อสารกับผู้ซื้อ เอกสารที่ได้รับการร้องขอมากที่สุดนั้นแบ่งออกเป็นสามประเภท

รายงานการปล่อยก๊าซคาร์บอนระดับการขนส่งฉบับแรกวัดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า (CO2e) ที่ปล่อยออกมาในระหว่างการขนส่งสินค้าแต่ละรายการ สำหรับการขนส่งทางทะเลจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกา จะต้องนำน้ำหนักของสินค้าและระยะทางที่เดินทางมาคูณด้วยปัจจัยการปล่อยก๊าซ (โดยปกติจะแสดงเป็นกรัมของ CO2 ต่อตัน-กิโลเมตร หรือ gCO2/ton-km) การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลมาตรฐานจากเซินเจิ้นไปยังลอสแอนเจลิสมีระยะทางประมาณ 11,000 ถึง 12,000 ไมล์ทะเล สำหรับสินค้า 10 ตัน ผู้ขนส่งที่ปล่อยก๊าซ 15-20 gCO2/ton-km จะปล่อยก๊าซ CO2 ระหว่าง 3.3 ถึง 4.4 เมตริกตันในเส้นทางการขนส่งนั้นเพียงอย่างเดียว ส่วนการขนส่งช่วงสุดท้าย — ซึ่งมักจะใช้รถบรรทุกจากท่าเรือไปยังปลายทาง — จะก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเพิ่มเติมและคิดเป็นสัดส่วนมากถึง 40% ของก๊าซ CO2 ที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ทั้งหมด จากการวิเคราะห์บางส่วน

ประการที่สองคือ การจัดอันดับดัชนีความเข้มข้นของคาร์บอน (CII) ในระดับผู้ให้บริการขนส่ง องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ได้กำหนดระบบ CII ขึ้น ซึ่งจัดระดับเรือเดินทะเลตั้งแต่ A ถึง E ตามปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อไมล์ขนส่งสินค้า หากเรือมีคะแนน D ติดต่อกันสามปี หรือคะแนน E ในปีใดปีหนึ่ง จะต้องมีการดำเนินการแก้ไข การจัดอันดับ CII ของเรือที่ขนส่งสินค้าได้รับการพิจารณาจากผู้ส่งสินค้ามากขึ้นเรื่อยๆ ว่าเป็นตัวบ่งชี้คุณภาพการปล่อยมลพิษของสินค้าทางทะเล การสอบถามเกี่ยวกับการจัดอันดับ CII ของเรือที่ใช้เป็นคำถามที่ถูกต้องจากผู้ซื้อ ซึ่งผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่น่าเชื่อถือควรจะสามารถตอบได้

หมวดที่สามคือ สรุปการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งประจำปี ซึ่งเป็นการสรุปข้อมูลการปล่อยก๊าซทั้งหมดในระดับการขนส่งสำหรับช่วงเวลาการรายงาน ข้อมูลนี้จะนำไปใช้ในการเปิดเผยข้อมูลประจำปีตามขอบเขตที่ 3 ของบริษัท นี่คือข้อมูลที่ผู้ซื้อที่ยื่นรายงาน CSRD หรือเตรียมการปฏิบัติตามข้อกำหนด SB 253 ของรัฐแคลิฟอร์เนียต้องการในรูปแบบที่ตรวจสอบได้และยืนยันได้” สถิติเพียงอย่างเดียวโดยไม่มีเอกสารวิธีการนั้นไม่เพียงพอ ผู้ซื้อจำเป็นต้องเข้าใจว่าตัวเลขเหล่านั้นได้มาอย่างไร เกณฑ์ใดที่ถูกนำมาใช้ และบุคคลที่สามได้ตรวจสอบวิธีการนั้นหรือไม่

 

ความเป็นจริงของการขนส่งทางทะเล: เหตุใดการปล่อยมลพิษจึงแตกต่างกันมากกว่าที่ผู้ขนส่งส่วนใหญ่ตระหนัก

ประเด็นที่ไม่ค่อยเป็นที่รู้จักในการรายงานการปล่อยคาร์บอนจากการขนส่งสินค้า คือ ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่อาจแตกต่างกันไปตามเส้นทางการเดินเรือ เรือ ผู้ให้บริการขนส่ง และแม้แต่สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ในเส้นทางการค้า การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลทั่วโลกปล่อยก๊าซคาร์บอนสูงเป็นประวัติการณ์ในปี 2024 ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเรือเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกูดโฮปหลังจากความขัดแย้งในทะเลแดงทวีความรุนแรงขึ้น ปริมาณงานขนส่ง – ปริมาณสินค้าเป็นตันคูณด้วยระยะทางเดินเรือ – เพิ่มขึ้น 18% ในปี 2024 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ตามข้อมูลที่เผยแพร่โดย Xeneta และ Marine Benchmark ส่งผลให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

ข้อมูลพื้นฐานนี้มีความสำคัญ เพราะแสดงให้เห็นว่าผู้ขนส่งที่ใช้ผู้ขนส่งรายเดียวกันและเส้นทางเดียวกันในปี 2023 และ 2024 อาจมีตัวเลขการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่แตกต่างกันอย่างมากในสองปีนั้น โดยที่ไม่ได้เป็นความผิดของตนเอง ผู้ซื้อที่มีความเชี่ยวชาญในเรื่องนี้จะเข้าใจถึงความแตกต่างนี้ แต่ยังเน้นย้ำถึงความสำคัญที่เพิ่มขึ้นของพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถคำนวณ อธิบาย และจัดทำเอกสารเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ได้

ตามยุทธศาสตร์ก๊าซเรือนกระจกปี 2023 ของ IMO มีเป้าหมายระยะกลางคือลดความเข้มข้นของคาร์บอนลง 40% ภายในปี 2030 และเป้าหมายระยะยาวคือปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 หรือประมาณนั้น การขนส่งทางทะเลถูกรวมอยู่ในระบบการซื้อขายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป ซึ่งกำหนดให้สายการเดินเรือต้องส่งมอบใบอนุญาตคาร์บอน – ซึ่งปัจจุบันมีราคาอยู่ที่ระหว่าง 80 ถึง 100 ยูโร (85-106 ดอลลาร์สหรัฐ) ต่อเมตริกตันของ CO2 – สำหรับสัดส่วนการปล่อยก๊าซที่เพิ่มขึ้น ต้นทุนเหล่านี้จะถูกส่งต่อไปยังผู้ส่งสินค้าในรูปแบบของปัจจัยการปรับคาร์บอนในราคาค่าระวาง ผู้ขนส่งที่มีคะแนน CII สูงกว่าสามารถเรียกเก็บค่าธรรมเนียมโครงสร้างอื่นได้ ดังนั้นประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซจึงกลายเป็นประเด็นสำคัญในการจัดหาสินค้าขนส่ง ไม่ใช่แค่เพียงการรายงานด้านความยั่งยืนเท่านั้น

 

โหมดการขนส่ง	ค่าสัมประสิทธิ์การปล่อยมลพิษโดยทั่วไป (กรัม CO2/ตัน-กม.)	ความเข้มข้นของคาร์บอนสัมพัทธ์	ระยะเวลาขนส่ง (จีนไปสหรัฐอเมริกา)
การขนส่งทางเรือ (มาตรฐาน)	10–20 กรัม	ต่ำที่สุด	25–35 วัน
การขนส่งทางทะเล (เปลี่ยนเส้นทางผ่านแหลม)	20–35 กรัม	ระดับต่ำถึงปานกลาง (ขึ้นอยู่กับเส้นทาง)	35–50 วัน
ระบบราง (เส้นทางจีน-ยุโรป)	20–40 กรัม	กลาง	30–45 วัน
ขนส่งทางอากาศ	500–900 กรัม	สูงมาก	3–7 วัน
บริการขนส่งสินค้าช่วงสุดท้าย (ภายในประเทศสหรัฐอเมริกา)	80–150 กรัม	ราคาสูงต่อกิโลเมตร	1–5 วัน

 

ผู้ส่งออกและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าชาวจีนควรตอบสนองอย่างไร

คำถามสำคัญสำหรับผู้ส่งออกชาวจีนหรือผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ที่ดำเนินงานในตลาดสหรัฐฯ คือ: คุณจะทำอย่างไรกับเรื่องนี้จริงๆ? คำตอบคือ การผสมผสานระหว่างโครงสร้างพื้นฐานด้านข้อมูล ความสามารถในการจัดทำเอกสาร และพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่เหมาะสม

ขั้นตอนแรกคือการประเมินว่าผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่คุณใช้อยู่ในปัจจุบันสามารถให้บริการอะไรได้บ้าง ผู้ให้บริการส่วนใหญ่ในปัจจุบันไม่มีรายงานการปล่อยมลพิษที่สอดคล้องกับมาตรฐาน ISO 14083 ในบริการปกติของพวกเขา หากคุณไม่สามารถให้สถิติ CO2 ระดับการขนส่งพร้อมคำอธิบายวิธีการที่ชัดเจนได้ นั่นคือช่องว่างที่จะปรากฏชัดเจนมากขึ้นเมื่อลูกค้าของคุณเริ่มใส่หลักฐานการปล่อยมลพิษไว้ในข้อกำหนดการจัดซื้อของพวกเขา ช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุดในการอุดช่องว่างนี้คือ ก่อนที่มันจะกลายเป็นเงื่อนไขของสัญญาโดยผู้ซื้อ

ขั้นตอนที่สองคือการสร้างความตระหนักรู้ภายในเกี่ยวกับสิ่งที่ผู้ซื้อต้องการ โดยทั่วไปแล้ว ความต้องการไม่ได้อยู่ที่ความสมบูรณ์แบบ แต่เป็นตัวเลขที่มั่นคง มีระเบียบวิธีที่ตรวจสอบได้ และสามารถตรวจสอบได้ การคำนวณที่บันทึกไว้อย่างดีโดยอิงจากปัจจัยการปล่อยมลพิษที่รายงานมานั้นมีประโยชน์มากกว่าการไม่มีข้อมูล หากพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ของคุณสามารถให้ตัวเลข CO2e ต่อการขนส่งแต่ละครั้งโดยอิงจากเทคนิคที่ทราบ และรวมตัวเลขนั้นไว้ในเอกสารการขนส่งปกติของคุณ คุณก็จะเหนือกว่าคู่แข่งส่วนใหญ่ในเรื่องนี้

ประการที่สามคือวิธีการดำเนินงาน การขนส่งทางทะเลเป็นวิธีการขนส่งข้ามมหาสมุทรจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาที่มีคาร์บอนต่ำที่สุด โดยมีปัจจัยการปล่อยมลพิษต่ำกว่าการขนส่งทางอากาศประมาณ 25 ถึง 50 เท่า เมื่อพิจารณาต่อตันต่อกิโลเมตร นี่เป็นข้อพิจารณาที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ส่งสินค้าที่ต้องการสร้างสมดุลระหว่างต้นทุนและรอยเท้าคาร์บอน “ผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของความเข้มข้นของคาร์บอนในการขนส่งสินค้าคือการขนส่งทางทะเลเมื่อเทียบกับการขนส่งทางอากาศ นอกจากนี้ยังเป็นทางเลือกที่ส่งผลกระทบโดยตรงที่สุดต่อสิ่งที่ปรากฏในรายงาน Scope 3 Category 4 ของผู้ซื้อ”

 

Topway Shipping สนับสนุนการขนส่งสินค้าไปยังสหรัฐอเมริกาที่คำนึงถึงคาร์บอนอย่างไร

บริษัท Topway Shipping ก่อตั้งขึ้นในปี 2010 และตั้งอยู่ที่เมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน เป็นผู้ให้บริการชั้นนำด้านโซลูชันโลจิสติกส์อีคอมเมิร์ซข้ามพรมแดนสำหรับผู้ส่งออกชาวจีนที่ส่งสินค้าไปยังยุโรปและสหรัฐอเมริกา ทีมผู้ก่อตั้งมีประสบการณ์ภาคปฏิบัติมากกว่า 15 ปีในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและการผ่านพิธีการศุลกากร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางการค้าจีน-สหรัฐอเมริกา

รูปแบบการให้บริการของ Topway ครอบคลุมห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมด ตั้งแต่การรับสินค้าและรวบรวมสินค้าในขั้นตอนแรก ไปจนถึงการขนส่งทางทะเลและระหว่างประเทศ คลังสินค้ารวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากรและการจัดส่งในขั้นตอนสุดท้าย การมองเห็นภาพรวมตั้งแต่ต้นจนจบนี้มีความสำคัญโดยตรงต่อการจัดทำเอกสารเกี่ยวกับคาร์บอน เนื่องจาก Topway เป็นเจ้าของเส้นทางการขนส่งทั้งหมด (ไม่ส่งต่อความรับผิดชอบที่จุดกลางทาง) จึงสามารถให้ข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแบบรวมศูนย์ตลอดทุกช่วงของเส้นทางการขนส่ง ไม่ใช่แค่เพียงส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น

บริษัทให้บริการขนส่งทางทะเลทั้งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) จากจีนไปยังท่าเรือสำคัญๆ ในสหรัฐอเมริกา ช่วยให้ผู้ส่งออกมีความยืดหยุ่นในการเลือกวิธีการขนส่งสินค้า พร้อมทั้งได้รับประโยชน์จากประสิทธิภาพด้านการลดการปล่อยคาร์บอนของการขนส่งทางทะเล สำหรับสินค้าขนาดใหญ่หรือหนัก – ซึ่งเป็นตลาดเฉพาะกลุ่มที่ Topway ได้สร้างโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญไว้ – การขนส่งทางทะเลบางครั้งเป็นทางเลือกเดียวที่แท้จริงสำหรับการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 8 ตันในชิ้นเดียว หรือมีขนาดเกิน 8 เมตรในด้านใดด้านหนึ่ง ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ความซับซ้อนของเอกสารสูงที่สุด และการมีพันธมิตรด้านการขนส่งที่เข้าใจทั้งโลจิสติกส์ทางกายภาพและข้อกำหนดด้านการรายงานจะให้คุณค่าสูงสุด

เนื่องจากความคาดหวังของผู้ซื้อเกี่ยวกับเอกสารการปล่อยมลพิษยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ความมุ่งมั่นของ Topway Shipping ในด้านการมองเห็นภาพรวมตลอดห่วงโซ่อุปทานและการดำเนินงานที่ตรวจสอบได้โดยใช้เทคโนโลยี จึงเป็นกรอบการทำงานสำหรับข้อมูลระดับการขนส่งที่ทีมจัดซื้อเริ่มต้องการมากขึ้น ความแตกต่างระหว่างการชนะและการแพ้สัญญาสำหรับผู้ส่งออกชาวจีนที่พยายามก้าวล้ำนำหน้า คือ การร่วมมือกับผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ที่ให้ความสำคัญกับความโปร่งใสเป็นหลัก ไม่ใช่สิ่งที่นึกถึงทีหลัง

 

สิ่งที่ผู้ซื้อจะต้องการจริงๆ — และเมื่อไหร่

โดยอ้างอิงจากกรอบเวลาทางกฎหมายและแนวโน้มการจัดซื้อจัดจ้างที่มีอยู่ นี่คือภาพที่สมจริงของคำขอเอกสารเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากผู้ซื้อในช่วงไม่กี่ปีข้างหน้า

คำขอที่พบมากที่สุดในปี 2025 และต่อเนื่องไปถึงปี 2026 จะเป็นข้อมูลสรุปการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งรายปี และข้อมูล CO2 ระดับการขนส่ง เพื่อใช้ในการจัดทำเอกสารการประกาศขอบเขตที่ 3 หมวดหมู่ที่ 4 โดยส่วนใหญ่มาจากบริษัทขนาดใหญ่ที่มีการดำเนินงานในสหภาพยุโรปหรือมีสำนักงานในแคลิฟอร์เนีย คำขอส่วนใหญ่จะมาในรูปแบบแบบสอบถามจากซัพพลายเออร์บนแพลตฟอร์มต่างๆ เช่น CDP Supply Chain หรือ EcoVadis และในเบื้องต้นจะใช้การประมาณการตามค่าใช้จ่าย โดยมีข้อมูลเฉพาะของผู้ให้บริการขนส่งสนับสนุนหากมี

มาตรฐานจะสูงขึ้นในปี 2027 และ 2028 บริษัทที่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดการเปิดเผยข้อมูล Scope 3 ของกฎหมาย California SB 253 จะต้องมีข้อมูลที่ตรวจสอบได้และมีระเบียบวิธีที่พิสูจน์ได้ในระดับผลิตภัณฑ์หรือการจัดส่ง การขยายขอบเขตของ EU CSRD ไปยังวิสาหกิจนอกสหภาพยุโรปและการส่งผลกระทบต่อเนื่องในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ หมายความว่าแม้แต่ผู้ส่งออกขนาดกลางของจีนที่จัดหาสินค้าให้กับผู้ค้าปลีกรายใหญ่ในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา ก็จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่คล้ายคลึงกัน ตอนนี้เป็นเวลาที่เหมาะสมในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านข้อมูล ไม่ใช่ในอีกสองปีข้างหน้า

จากการศึกษาแนวโน้มการจัดซื้อจัดจ้างของ CO2 AI และ BSR พบว่า หลังปี 2028 ความต้องการจะขยายลึกลงไปในห่วงโซ่อุปทานมากขึ้น โดยครอบคลุมซัพพลายเออร์ระดับ 2 มากขึ้น บริษัทที่รายงานการปล่อยมลพิษสะอาดที่มีอยู่เดิมจะถูกวางตำแหน่งให้เป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ที่ได้รับความโปรดปราน ไม่ใช่ผู้ขายที่สามารถทดแทนได้ ความแตกต่างนี้ส่งผลต่อเงื่อนไขสัญญา แรงกดดันด้านราคา และความต่อเนื่องทางธุรกิจ

ปฏิบัติการ	สิ่งที่ผู้ซื้อน่าจะต้องการ	ใครได้รับผลกระทบมากที่สุด
2025 2026-	สรุปภาพรวมประจำปีของ Scope 3 หมวดหมู่ 4; ข้อมูล CO2e ระดับการขนส่ง; การจัดอันดับ CII ของผู้ให้บริการขนส่ง	ผู้นำเข้ารายใหญ่ของสหรัฐฯ ที่มีธุรกิจในสหภาพยุโรป หรือมีการดำเนินงานในแคลิฟอร์เนีย
2027 2028-	รายงานการจัดส่งที่ตรวจสอบได้และสอดคล้องกับมาตรฐาน ISO 14083; ข้อมูลรอยเท้าคาร์บอนระดับผลิตภัณฑ์	วิสาหกิจขนาดกลางถึงขนาดใหญ่ภายใต้ SB 253 หรือ CSRD ที่เป็นลำดับขั้นลงมา
2028 2030-	การครอบคลุมซัพพลายเออร์ระดับ Tier-2; การตรวจสอบการปล่อยมลพิษโดยบุคคลที่สาม; เป้าหมายซัพพลายเออร์ที่สอดคล้องกับ SBTi	ห่วงโซ่อุปทานที่กว้างขึ้น รวมถึงผู้ส่งออกและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าขนาดกลาง

 

สรุป

การบันทึกปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากสินค้าที่ขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกาไม่ใช่เรื่องเฉพาะกลุ่มด้านความยั่งยืนอีกต่อไปแล้ว นี่คือความเป็นจริงในกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างที่กำลังเกิดขึ้นในห่วงโซ่อุปทานของธุรกิจขนาดใหญ่ และจะค่อยๆ แพร่กระจายไปยังผู้ขายระดับกลางในอีกสองถึงสามปีข้างหน้า ปัจจัยด้านกฎระเบียบต่างๆ เช่น กฎหมาย SB 253 ของรัฐแคลิฟอร์เนีย, CSRD, การเปิดเผยข้อมูลด้านสภาพภูมิอากาศของ SEC และเป้าหมายการขนส่งของ IMO กำลังปะทะกับแรงกดดันทางการค้าจากผู้ซื้อที่ต้องการข้อมูลที่น่าเชื่อถือและตรวจสอบได้เพื่อใช้ในการจัดทำรายงาน Scope 3 ของตน

ผู้ส่งออกและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าชาวจีนมีโอกาสเตรียมตัวอยู่บ้าง แต่โอกาสนั้นไม่ได้เปิดกว้างตลอดเวลา บริษัทโครงสร้างพื้นฐานด้านข้อมูลที่เลือกพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถจัดทำเอกสารการปล่อยมลพิษที่สอดคล้องกับมาตรฐาน ISO และตอบสนองความต้องการของลูกค้าอย่างทันท่วงที จะพบว่าตนเองอยู่ในตำแหน่งทางการค้าที่ดีกว่า หากคุณรอจนกว่าการสอบถามจะกลายเป็นข้อกำหนดตามสัญญา กระบวนการก็จะยุ่งยากและมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า

การเปลี่ยนผ่านไปสู่ห่วงโซ่อุปทานที่โปร่งใสต่อคาร์บอนนั้นเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ตลาดทุน กฎหมาย และแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นจากระบบจัดซื้อจัดจ้างข้ามชาติเป็นแรงผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงนี้ “เพื่อให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดสหรัฐฯ บริษัทต่างๆ จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องรู้ว่าผู้ซื้อต้องการอะไร ทำไมพวกเขาถึงต้องการเช่นนั้น และจะตอบสนองอย่างไรด้วยข้อมูลที่น่าเชื่อถือ”

 

คำถามที่พบบ่อย

ถาม: ปัจจุบันศุลกากรของสหรัฐฯ กำหนดให้ต้องมีเอกสารเกี่ยวกับปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนสำหรับสินค้าที่นำเข้าหรือไม่?

ตอบ: ไม่ค่ะ ปัจจุบันกรมศุลกากรและพิทักษ์ชายแดนของสหรัฐฯ ไม่ได้กำหนดให้ต้องรายงานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการอนุมัตินำเข้า ข้อกำหนดด้านเอกสารที่กล่าวถึงในบทความนี้มาจากนโยบายการจัดซื้อจัดจ้างของฝ่ายผู้ซื้อ และกฎระเบียบของรัฐ/ระหว่างประเทศที่ใช้กับผู้นำเข้าเอง ไม่ใช่กระบวนการศุลกากร แต่สิ่งนี้อาจเปลี่ยนแปลงได้เมื่อแนวทางของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ เกี่ยวกับการเปิดเผยข้อมูลด้านสภาพภูมิอากาศมีการพัฒนาขึ้น

ถาม: การปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 1, ขอบเขตที่ 2 และขอบเขตที่ 3 แตกต่างกันอย่างไร?

A: ขอบเขตที่ 1 ครอบคลุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากสินทรัพย์ที่บริษัทเป็นเจ้าของหรือควบคุม รวมถึงการปล่อยก๊าซจากกองรถบรรทุกของบริษัท ขอบเขตที่ 2 คือการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมจากพลังงานที่ซื้อมาใช้ เช่น พลังงานในคลังสินค้า ขอบเขตที่ 3 ครอบคลุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมเพิ่มเติมทั้งหมดตลอดห่วงโซ่คุณค่า และรวมถึงค่าขนส่งที่บริษัทใช้ในการขนส่งสินค้า ผู้นำเข้าส่วนใหญ่จะมีขอบเขตที่ 3 หมวดที่ 4 (การขนส่งและการกระจายสินค้าต้นน้ำ) สำหรับการขนส่งทางทะเลจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกา

ถาม: การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งสินค้าทางทะเลคำนวณอย่างไร?

A: โดยปกติแล้วจะคำนวณโดยการคูณน้ำหนักของสินค้า (เป็นตัน) ด้วยระยะทางที่เดินทาง (เป็นกิโลเมตร) และด้วยปัจจัยการปล่อยก๊าซของเรือ (กรัมของ CO2 ต่อตัน-กิโลเมตร) ตัวอย่างเช่น การขนส่งสินค้า 10 ตัน ระยะทาง 18,000 กิโลเมตร บนเรือที่มีปัจจัยการปล่อยก๊าซ 15 กรัม CO2/ตัน-กิโลเมตร จะปล่อยก๊าซ CO2 ประมาณ 2.7 เมตริกตัน ตัวเลขที่แท้จริงขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ ปัจจัยการบรรทุก และเส้นทางเดินเรือ การคำนวณนี้ดำเนินการอย่างเป็นระบบและตรวจสอบได้ตามข้อกำหนดของวิธีการที่กำหนดโดย ISO 14083 และกรอบงาน GLEC

ถาม: การจัดอันดับ CII คืออะไร และมีผลต่อค่าขนส่งสินค้าของฉันหรือไม่?

A: ดัชนีความเข้มข้นของคาร์บอน (CII) เป็นระบบการจัดระดับที่พัฒนาโดย IMO ซึ่งจัดอันดับเรือเดินทะเลในระดับ A (ดีที่สุด) ถึง E (แย่ที่สุด) ตามการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อหน่วยความพยายามในการขนส่ง เรือที่มีคะแนน D เป็นเวลาสามปี หรือคะแนน E เป็นเวลาหนึ่งปี จะต้องมีแผนการแก้ไขที่บังคับใช้ ซึ่งส่งผลต่อความพร้อมใช้งานของเรือ สำหรับผู้ส่งสินค้า การใช้เรือที่มีคะแนน CII สูงกว่าโดยทั่วไปจะนำไปสู่ปัจจัยการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่าสำหรับการขนส่งของพวกเขา ซึ่งเกี่ยวข้องกับการรายงานขอบเขตที่ 3 ผู้ซื้อจำนวนมากเริ่มสอบถามเกี่ยวกับคะแนน CII ของเรือที่ใช้ในการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์ของซัพพลายเออร์แล้ว

ถาม: บริษัท Topway Shipping สามารถช่วยเหลือด้านเอกสารเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้อย่างไร?

A: บริษัท Topway Shipping ดูแลจัดการห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมดตั้งแต่จีนไปจนถึงสหรัฐอเมริกา ครอบคลุมตั้งแต่การรับสินค้า การขนส่งทางทะเล การจัดเก็บในคลังสินค้าต่างประเทศ การดำเนินการด้านศุลกากร และการจัดส่งถึงปลายทาง มุมมองแบบครบวงจรนี้ช่วยให้สามารถติดตามการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ตลอดทุกช่วงการขนส่ง สำหรับผู้ส่งออกที่เริ่มเห็นความต้องการข้อมูลคาร์บอนจากลูกค้า การได้ร่วมงานกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่เปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใสตลอดทั้งห่วงโซ่ และสามารถสนับสนุนความต้องการด้านเอกสารต่างๆ ได้ตามมาตรฐานการรายงานที่เพิ่มขึ้น ถือเป็นข้อได้เปรียบในการดำเนินงานอย่างมาก