รอยเท้าคาร์บอนของการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและไอร์แลนด์: ต้องวัดอะไรบ้าง
บทนำ
ในช่วงสิบปีที่ผ่านมา เส้นทางการค้าทางเศรษฐกิจระหว่างจีนและไอร์แลนด์เติบโตขึ้นอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง ไอร์แลนด์พึ่งพาสินค้าที่ผลิตในจีนสำหรับทุกอย่าง ตั้งแต่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และยา ไปจนถึงสินค้าอุปโภคบริโภคและชิ้นส่วนอุตสาหกรรม ซึ่งหมายความว่ามีตู้คอนเทนเนอร์หลายหมื่นตู้ขนส่งผ่านเส้นทางนี้ทุกปี แต่สำหรับองค์กรส่วนใหญ่ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งสินค้าเหล่านี้มักถูกมองข้ามไป โดยถูกซ่อนไว้ในรายงานความยั่งยืนที่ไม่มีใครนอกห้องประชุมคณะกรรมการบริหารได้อ่าน
สถานการณ์กำลังเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ในเดือนมกราคม 2024 ระบบการซื้อขายสิทธิ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรปได้ขยายขอบเขตไปรวมถึงเรือด้วย ในเดือนมกราคม 2025 กฎระเบียบ FuelEU Maritime Regulation มีผลบังคับใช้ องค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้อนุมัติกรอบการทำงาน Net-Zero ในเดือนเมษายน 2025 การลงคะแนนเสียงขั้นสุดท้ายว่าจะนำมาใช้หรือไม่นั้นคาดว่าจะเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม 2026 ในความเป็นจริงแล้ว นี่หมายความว่าต้นทุนของคาร์บอนไม่ได้เป็นเพียงตัวเลขอีกต่อไป แต่ได้ถูกรวมอยู่ในใบเรียกเก็บค่าขนส่ง ทางเลือกในการจัดซื้อ และการตรวจสอบห่วงโซ่อุปทานแล้ว
บทความนี้จะตัดสิ่งรบกวนต่างๆ ออกไปและเข้าถึงแก่นแท้ของปัญหาสำหรับผู้ขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-ไอร์แลนด์: คุณควรวัดอะไร? คุณจะคำนวณรอยเท้าคาร์บอนของคุณได้อย่างไรในแบบที่ตรงตามมาตรฐาน ESG ของลูกค้า ผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานกำกับดูแล และช่วยให้คุณตัดสินใจด้านโลจิสติกส์ได้ดียิ่งขึ้น?
เหตุใดเส้นทางขนส่งสินค้าจีน-ไอร์แลนด์จึงมีความท้าทายด้านคาร์บอนเป็นของตัวเอง
ฟังดูเหมือนง่ายที่จะบอกว่าไอร์แลนด์อยู่ทางตะวันตกสุดของยุโรป แต่เมื่อคุณดูแผนที่ คุณจะเห็นว่ามันหมายความอย่างไรสำหรับเรือที่ออกจากเซี่ยงไฮ้หรือเซินเจิ้น ในอดีต เส้นทางที่ตรงที่สุดคือผ่านคลองสุเอซ เข้าสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แล้วขึ้นเหนือไปยังช่องแคบอังกฤษ อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่การโจมตีของกลุ่มฮูตีในทะเลแดงทวีความรุนแรงขึ้นในเดือนธันวาคม 2023 การขนส่งสินค้าทางเรือส่วนใหญ่ต้องอ้อมแหลมกูดโฮป ซึ่งทำให้ระยะทางในการเดินทางแต่ละครั้งเพิ่มขึ้นประมาณ 3,500 ถึง 4,000 ไมล์ทะเล
เส้นทางอ้อมนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการคำนวณปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก Xeneta และ Marine Benchmark ได้เผยแพร่ข้อมูลในเดือนเมษายน 2025 ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกแตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 240.6 ล้านตันของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในปี 2024 ซึ่งเพิ่มขึ้น 14% จากปี 2023 ส่วนใหญ่เป็นเพราะเส้นทางที่ยาวขึ้น สำหรับผู้ขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-ไอร์แลนด์ เส้นทางอ้อมเพียงอย่างเดียวอาจเพิ่มปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อพัสดุได้ถึง 15-20% เมื่อเทียบกับก่อนปี 2023
ท่าเรือดับลินเป็นท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หลักของไอร์แลนด์ แต่ท่าเรือคอร์ก (ริงกาสคิดดี) ก็รองรับธุรกิจขนส่งทางทะเลระยะไกลจำนวนมากเช่นกัน เรือที่จอดเทียบท่าเหล่านี้ต้องปฏิบัติตามกฎ EU ETS ซึ่งหมายความว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดขึ้นระหว่างการเดินทางเข้าเทียบท่าจะได้รับการชดเชยบางส่วนจากระบบกำหนดราคาคาร์บอนของสหภาพยุโรป ไม่ว่าเรือจะจดทะเบียนในประเทศใดก็ตาม
สิ่งที่ต้องวัด: ตัวชี้วัดคาร์บอนที่สำคัญอย่างแท้จริง
ปัจจัยการปล่อยมลพิษจากโหมดการขนส่ง
รูปแบบการขนส่งที่คุณเลือกมีผลกระทบต่อปริมาณคาร์บอนฟุตพริ้นท์ของสินค้าของคุณมากที่สุด ไม่ใช่ประสิทธิภาพการเผาไหม้เชื้อเพลิงของเรือ ความแตกต่างของความเข้มข้นของคาร์บอนระหว่างการขนส่งทางอากาศและทางทะเลในเส้นทางนี้ไม่ใช่เรื่องเล็กน้อย ประมาณ 30 ต่อ 1 ตารางด้านล่างแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน:
| โหมดการขนส่ง | ปริมาณ CO₂e โดยประมาณต่อ TEU | ระยะเวลาการขนส่ง (จีน→ไอร์แลนด์) | ต้นทุนสัมพัทธ์ | อยู่ภายใต้ระบบการซื้อขายสิทธิ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU ETS) หรือไม่? |
| การขนส่งทางทะเล (FCL) | ~ 2,100 กก | 25–35 วัน | ต่ำ | บางส่วน (50%) |
| การขนส่งทางทะเล (LCL) | ~2,400 กก.* | 30–40 วัน | ต่ำปานกลาง | บางส่วน (50%) |
| ขนส่งทางอากาศ | ~ 65,000 กก | 3–7 วัน | สูงมาก | ไม่ |
| รถไฟ (จีน–ยุโรป) | ~ 900 กก | 18–22 วัน | กลาง | ไม่ |
| ถนน (ทรานส์ไซบีเรีย) | ~ 8,500 กก | 20–30 วัน | กลาง | เป็นบางส่วน |
* การขนส่งแบบ LCL มีพื้นที่ต่อ TEU มากกว่า เนื่องจากไม่ได้รวมสินค้าเข้าด้วยกัน ตัวเลขทั้งหมดเป็นการประมาณการคร่าวๆ โดยอิงตามกรอบงาน GLEC และ ISO 14083:2023
ข้อความนั้นชัดเจน: หากความยั่งยืนมีความสำคัญอย่างแท้จริง การขนส่งทางทะเลเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการขนส่งสินค้าที่ไม่เร่งด่วนในเส้นทางจีน-ไอร์แลนด์ สะพานเชื่อมแผ่นดินจีน-ยุโรปเป็นทางเลือกที่ดีในระดับกลางสำหรับการขนส่งทางรถไฟ เพราะเร็วกว่าทางทะเลและปล่อยคาร์บอนน้อยกว่าทางอากาศ อย่างไรก็ตาม การเดินทางผ่านรัสเซียกลายเป็นเรื่องยากลำบากในเชิงโลจิสติกส์นับตั้งแต่ปี 2022
ระยะทางและเส้นทาง
การคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยใช้ระยะทางเป็นเส้นตรงจากท่าเรือหนึ่งไปยังอีกท่าเรือหนึ่ง จะให้ตัวเลขที่ต่ำกว่าปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่แท้จริงเสมอ มาตรฐาน ISO 14083:2023 และกรอบการทำงานของสภาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้านโลจิสติกส์ระดับโลก (GLEC) ระบุว่าควรใช้ระยะทางที่สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้สำหรับเส้นทางการเดินเรือจริง ไม่ใช่เส้นตรงในอุดมคติ ระยะทางเดินเรือจริงจากเซี่ยงไฮ้ไปยังดับลินในปัจจุบันใกล้เคียงกับ 14,000 ไมล์ทะเล แทนที่จะเป็น 11,000 ไมล์ทะเลที่รายงานก่อนปี 2024 เนื่องจากเรือแล่นอ้อมแหลมกูดโฮปแทนที่จะผ่านคลองสุเอซ หากกลไกการรายงานคาร์บอนของคุณยังคงใช้เส้นทางที่ใช้ก่อนการเปลี่ยนเส้นทาง ตัวเลขของคุณอาจคลาดเคลื่อนไป 20% หรือมากกว่านั้น
ความเข้มข้นของการปล่อยมลพิษของเรือ
เรือบรรทุกสินค้าแต่ละลำมีความแตกต่างกัน เมื่อบรรทุกเต็มพิกัดในการขนส่งสินค้าขากลับด้วยอัตราการบรรทุกสูง เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ 20,000 TEU จะปล่อยก๊าซ CO2 น้อยกว่าต่อตัน-กิโลเมตร เมื่อเทียบกับเรือขนส่งสินค้าป้อนสินค้าขนาด 6,000 TEU รุ่นเก่าที่ใช้งานเพียง 60% ภายใต้ระบบ MRV (การตรวจสอบ การรายงาน และการตรวจสอบ) ของสหภาพยุโรป ผู้ให้บริการขนส่งต้องส่งข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเรือแต่ละลำ ข้อมูลนี้เปิดเผยต่อสาธารณะผ่านทางสำนักงานความปลอดภัยทางทะเลแห่งยุโรป (EMSA) ควรสอบถามผู้ให้บริการขนส่งเกี่ยวกับคะแนนดัชนีความเข้มข้นของคาร์บอน (CII) ซึ่งเป็นมาตราส่วนตั้งแต่ A (ดีที่สุด) ถึง E (แย่ที่สุด) ที่องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) กำหนดขึ้นเพื่อแสดงถึงประสิทธิภาพของเรือ
ปัจจัยการบรรทุกและน้ำหนักสินค้า
ส่วนแบ่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเรือของคุณนั้นขึ้นอยู่กับน้ำหนักของสินค้าที่คุณบรรทุกเมื่อเทียบกับน้ำหนักรวมของสินค้าทั้งหมด มาตรฐาน ISO 14083 รองรับวิธีการวัดตัน-กิโลเมตรนี้ ที่จริงแล้ว นั่นหมายความว่าสินค้าที่มีน้ำหนักมากและมีความหนาแน่นสูง เช่น ตู้คอนเทนเนอร์บรรจุเครื่องจักร จะมีส่วนแบ่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินทางมากกว่าตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าอุปโภคบริโภคที่มีน้ำหนักเบา แม้ว่าสินค้าทั้งสองประเภทจะอยู่ในสถานที่เดียวกันก็ตาม ผู้ที่ขนส่งสินค้าโดยใช้หน่วยวัดน้ำหนักปริมาตรควรทราบว่า การจัดสรรคาร์บอนของพวกเขาจะคำนึงถึงมวล ไม่ใช่ปริมาตร
ขาช่วงก่อนและช่วงบนของตัวรถ
รอยเท้าคาร์บอนของการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและไอร์แลนด์ไม่ได้เริ่มต้นและสิ้นสุดที่ประตูท่าเรือเท่านั้น พิธีสารว่าด้วยก๊าซเรือนกระจก (GHG Protocol) ระบุว่า การประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 3 (Scope 3) อย่างเต็มรูปแบบนั้น ครอบคลุมถึงการขนส่งทางรถบรรทุกหรือรถไฟในระยะทางแรกจากโรงงานผลิตในมณฑลกวางตุ้งไปยังท่าเรือเซินเจิ้นหรือเซี่ยงไฮ้ รวมถึงการขนส่งในระยะทางสุดท้ายจากท่าเรือดับลินหรือคอร์กไปยังลูกค้าหรือคลังสินค้าปลายทาง โดยทั่วไปแล้วผู้คนมักลืมเกี่ยวกับการขนส่งในเส้นทางภายในประเทศเหล่านี้ แต่เส้นทางเหล่านี้อาจคิดเป็น 5 ถึง 15% ของรอยเท้าคาร์บอนทั้งหมดจากต้นทางถึงปลายทาง ขึ้นอยู่กับระยะทาง
ข้อมูลอ้างอิง: ตัวชี้วัดคาร์บอนที่สำคัญสำหรับเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรจีน-ไอร์แลนด์
| เมตริก | ความคุ้มค่า | หมายเหตุ : |
| ระยะทางทางทะเลโดยประมาณ (เซี่ยงไฮ้ → ดับลิน) | ~14,000 ไมล์ทะเล (ผ่านแหลม) | การผันน้ำในทะเลแดงตั้งแต่เดือนธันวาคม 2023 |
| ค่าสัมประสิทธิ์การปล่อยมลพิษ GLEC มาตรฐาน (เรือบรรทุกสินค้า) | ~15–17 กรัม CO₂e ต่อตัน-กม. | ISO 14083 / กรอบงาน GLEC |
| CO₂e ต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต (FCL, ทางทะเล) | ~2,000–2,200 กก. | แตกต่างกันไปตามขนาดของเรือและปัจจัยการบรรทุก |
| CO₂e ต่อสินค้า 100 กิโลกรัม (ขนส่งทางอากาศ) | ~ 645 กก | การประมาณการอุตสาหกรรม Fluent Cargo |
| ความคุ้มครอง EU ETS (การเดินทางนอกสหภาพยุโรป) | 50% ของการปล่อยมลพิษจากการเดินทาง | ตั้งแต่เดือนมกราคม 2024 |
| เป้าหมายการลดความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกของ FuelEU (ปี 2025) | ลดลง 2% เมื่อเทียบกับฐานปี 2020 | เพิ่มขึ้นเป็น -80% ภายในปี 2050 |
| การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก (ปี 2024) | 240.6 ล้านตัน | สูงสุดเป็นประวัติการณ์ เพิ่มขึ้น 14% จากปี 2023 |
แหล่งที่มา: ฐานข้อมูล CO₂ การขนส่งทางทะเลของ OECD (2024); Xeneta / Marine Benchmark (เมษายน 2025); ข้อมูลเส้นทางการขนส่งสินค้าของ Fluent; กฎระเบียบด้านเชื้อเพลิงทางทะเลของสหภาพยุโรป (EU) 2023/1805; กรอบงาน GLEC เวอร์ชัน 3
ภาพรวมด้านกฎระเบียบ: สิ่งที่บังคับใช้ในปัจจุบันและสิ่งที่กำลังจะมาถึง
ในช่วงสองปีที่ผ่านมา กฎระเบียบเกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลมีการเปลี่ยนแปลงไปมาก และตอนนี้ก็กำลังเปลี่ยนแปลงเร็วยิ่งขึ้นไปอีก ธุรกิจใดก็ตามที่ขนส่งสินค้าจำนวนมากระหว่างจีนและไอร์แลนด์จำเป็นต้องรู้ถึงกลไกการทำงานในส่วนนี้
ระบบการซื้อขายสิทธิ์ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU ETS) มีผลบังคับใช้กับการขนส่งทางทะเลตั้งแต่เดือนมกราคม 2024 เรือที่มีน้ำหนัก 5,000 ตันขึ้นไปต้องสละสิทธิ์ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EUA) ซึ่งครอบคลุม 50% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระหว่างการเดินทางระหว่างท่าเรือในสหภาพยุโรปและท่าเรือนอกสหภาพยุโรป สิ่งนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อเรือที่มาจากท่าเรือในประเทศจีนไปยังดับลินหรือคอร์ก ราคาของคาร์บอนในห่วงโซ่อุปทานทางทะเลนั้นชัดเจน: ผู้ขนส่งส่งต่อต้นทุนนั้นไปยังผู้ส่งสินค้าผ่านค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงเพิ่มเติม ต้นทุนทางการเงินเปลี่ยนแปลงไปตามราคาคาร์บอนของ EUA ซึ่งอยู่ที่ระหว่าง 50 ถึง 80 ยูโรต่อตันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา
ระเบียบข้อบังคับด้านเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเลของสหภาพยุโรป (FuelEU Maritime Regulation) ซึ่งมีผลบังคับใช้เต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2025 ได้เพิ่มข้อกำหนดอีกประการหนึ่ง คือ ปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยออกมาจากเรือที่เข้าเทียบท่าในสหภาพยุโรปจะต้องลดลง 2% ในปี 2025 เมื่อเทียบกับปี 2020 เป้าหมายนี้จะเข้มงวดขึ้นทุกๆ ห้าปี จนกระทั่งลดลง 80% ภายในปี 2050 ภายในวันที่ 31 มกราคม 2026 ผู้ตรวจสอบจะต้องได้รับรายงานการปฏิบัติตามข้อกำหนด FuelEU ฉบับแรก ซึ่งครอบคลุมข้อมูลจากปี 2025 เรือที่ไม่ปฏิบัติตามกฎจะต้องเสียค่าปรับและถูกจำกัดการดำเนินงาน
กรอบแนวคิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net-Zero Framework) ของ IMO ได้รับการยอมรับในการประชุม MEPC 83 เมื่อเดือนเมษายน 2025 ซึ่งเป็นการประชุมระดับนานาชาติ กรอบแนวคิดนี้รวมถึงระบบการกำหนดราคาคาร์บอนทั่วโลกและข้อกำหนดเกี่ยวกับเชื้อเพลิงที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับเรือที่มีน้ำหนักมากกว่า 5,000 ตัน เรือเหล่านี้คิดเป็น 85% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งทางทะเลทั้งหมด อย่างไรก็ตาม การรับรองกรอบแนวคิดอย่างเป็นทางการถูกเลื่อนออกไปในการประชุมพิเศษของ MEPC ในเดือนตุลาคม 2025 การลงคะแนนเสียงครั้งใหม่จะมีขึ้นในเดือนตุลาคม 2026 และคาดว่ากรอบแนวคิดจะเริ่มมีผลบังคับใช้ในปี 2027 หรือ 2028 ความล่าช้านี้ทำให้รายละเอียดต่างๆ ไม่ชัดเจนนัก แต่ทิศทางในการดำเนินการนั้นได้ถูกกำหนดไว้แล้ว
ตารางด้านล่างแสดงเหตุการณ์สำคัญที่ผู้ขนส่งควรจับตาดู:
| ปี | กฎระเบียบ / กิจกรรม | ผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและสหภาพยุโรป |
| 2024 | การขยายระบบการซื้อขายสิทธิ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU ETS) ไปสู่การขนส่งทางเรือ | เรือต้องจ่ายค่าชดเชย 50% ของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในเส้นทางเดินเรือระหว่างท่าเรือในสหภาพยุโรปและนอกสหภาพยุโรป |
| มกราคม 2025 | FuelEU Maritime มีผลบังคับใช้แล้ว | ความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกต้องลดลง 2% เมื่อเทียบกับปี 2020; เริ่มการติดตามและรายงานผลแล้ว |
| มกราคม 2026 | รายงานฉบับแรกของ FuelEU จะออกในเร็วๆ นี้ | ผู้ตรวจสอบจะประเมินข้อมูลปี 2025 เรือที่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดจะถูกลงโทษ |
| 2027 | กรอบเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ของ IMO (ที่คาดการณ์ไว้) | การกำหนดราคาคาร์บอนทั่วโลกสำหรับเรือที่มีขนาดมากกว่า 5,000 ตัน หากมีการนำมาใช้ในเดือนตุลาคม 2026 |
| 2028 2035- | เป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกของ IMO เริ่มต้นขึ้นแล้ว | เป้าหมายความเข้มข้นของการใช้เชื้อเพลิงแบบก้าวหน้า เรือที่ไม่ปฏิบัติตามจะต้องจ่ายค่าชดเชย |
| 2030 | สหภาพยุโรปกำหนดให้เรือบรรทุกสินค้าต้องปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ขณะเทียบท่า | เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ต้องใช้ระบบ OPS หรือเทคโนโลยีปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ที่ท่าเรือของสหภาพยุโรป |
| 2040 | เป้าหมายของ IMO: ลดความเข้มข้นของคาร์บอนลง 65% | คาดว่าจะมีการปรับเปลี่ยนฝูงบินครั้งใหญ่ จำเป็นต้องใช้ LNG, แอมโมเนีย และอีเมทานอล |
| 2050 | เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนศูนย์สุทธิของ IMO/FuelEU | เป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอนอย่างเต็มรูปแบบสำหรับการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ |
วิธีคำนวณปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากการขนส่งสินค้าอย่างถูกต้อง
กรอบงาน GLEC v3 และ ISO 14083:2023 เป็นมาตรฐานที่ใช้ในการกำหนดวิธีการที่สมจริงในการคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-ไอร์แลนด์ มาตรฐานเหล่านี้ได้รับการปรับให้สอดคล้องกันเพื่อให้ระบบการรายงานมีความเป็นระเบียบมากขึ้น สูตรสำหรับการขนส่งทางทะเลมีดังนี้:
CO₂e = น้ำหนักสินค้า (ตัน) × ระยะทาง (กม.) × ปัจจัยการปล่อยมลพิษ (กก. CO₂e / ตัน-กม.)
ตามแนวทางของ GLEC ปัจจัยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่โดยทั่วไปจะอยู่ระหว่าง 0.015 ถึง 0.017 กิโลกรัม CO₂e ต่อตัน-กิโลเมตร เส้นทางเดินเรือปัจจุบันจากเซี่ยงไฮ้ไปยังดับลินมีความยาวประมาณ 25,900 กิโลเมตร การขนส่งสินค้า 10 ตันจะก่อให้เกิดก๊าซ CO₂e ประมาณ 4,144 กิโลกรัมสำหรับช่วงการขนส่งทางทะเลหลักเพียงอย่างเดียว ซึ่งคำนวณได้จาก 10 × 25,900 × 0.016 นี่เป็นเพียงการคำนวณก่อนรวมการเดินทางทางบกที่ปลายทางทั้งสองฝั่ง
มีเครื่องมือที่มีประโยชน์หลายอย่างที่สามารถช่วยในการคำนวณนี้ได้ กรอบงาน GLEC ถูกนำมาใช้ในการสร้างเครื่องคำนวณ CO₂ สาธารณะของ SeaRates ใบเสนอราคาค่าขนส่งทุกฉบับจาก Freightos จะมาพร้อมกับการประมาณการการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปัจจุบันบริษัทขนส่งหลายแห่งแสดงข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระดับการเดินทางบนเว็บไซต์การจองของตน ข้อมูลนี้มาจากข้อมูลประสิทธิภาพการเดินเรือที่ติดตามโดย AIS แทนที่จะใช้พารามิเตอร์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วไป เทคนิคหลังนี้กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นสำหรับองค์กรที่ต้องการข้อมูลคาร์บอนที่สามารถตรวจสอบและยืนยันได้สำหรับการรายงาน ESG โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกฎระเบียบการรายงานความยั่งยืนขององค์กรในสหภาพยุโรปเข้มงวดมากขึ้น
ผู้ส่งสินค้ามักประหลาดใจกับความยากลำบากในการคำนวณการขนส่งสินค้าแบบ LCL (สินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์) เนื่องจากมีความไม่แน่นอนเพิ่มขึ้น เพราะการจัดสรรคาร์บอนขึ้นอยู่กับวิธีการจัดสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์ และตู้คอนเทนเนอร์นั้นก็อยู่ร่วมกับตู้คอนเทนเนอร์อื่นๆ อีกหลายพันตู้บนเรือ ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าแต่ละรายใช้วิธีการจัดสรรต้นทุนที่แตกต่างกัน ซึ่งอาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่แตกต่างกันอย่างมากสำหรับการขนส่งสินค้าชนิดเดียวกัน จึงเป็นเรื่องสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ที่บริษัทต่างๆ จะต้องใช้กลยุทธ์เดียวกันสำหรับการเปิดเผยข้อมูลด้านความยั่งยืนและบันทึกไว้เป็นลายลักษณ์อักษร
การเลือกพันธมิตรผู้ให้บริการขนส่งที่เหมาะสม: แนวทางการขนส่งของ Topway Shipping
การวัดปริมาณคาร์บอนเป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหา อีกครึ่งหนึ่งคือการหาพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถให้ข้อมูลการปล่อยมลพิษที่แม่นยำและช่วยปรับปรุงห่วงโซ่อุปทานของคุณ เพื่อที่คุณจะได้ไม่ต้องเผชิญกับปัญหาเหล่านี้ตั้งแต่แรก
บริษัท Topway Shipping ให้บริการด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและบริการอีคอมเมิร์ซข้ามพรมแดนมาตั้งแต่ปี 2010 สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่เมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน บริษัทมีความเหมาะสมเป็นอย่างยิ่งที่จะช่วยเหลือผู้ส่งสินค้าในช่องทางการส่งออกของเอเชีย เช่น เส้นทางจีน-ไอร์แลนด์ เนื่องจากทีมผู้ก่อตั้งมีประสบการณ์ด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและพิธีการศุลกากรมากกว่า 15 ปี
รูปแบบการให้บริการของ Topway ครอบคลุมห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมด ตั้งแต่การขนส่งช่วงแรกจากโรงงานหรือคลังสินค้าไปยังท่าเรือในประเทศจีน ผ่านการขนส่งระหว่างประเทศ คลังสินค้ารวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากรทั้งต้นทางและปลายทาง และสุดท้ายคือการจัดส่งถึงปลายทางสุดท้าย การมองเห็นภาพรวมอย่างครบถ้วนนี้มีความเกี่ยวข้องโดยตรงกับการคำนวณคาร์บอน เนื่องจากช่วยให้คุณสามารถวัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกก่อนและหลังการเดินทางได้ในขั้นตอนการดำเนินงานเดียว แทนที่จะต้องนำมาประกอบกันจากข้อมูลของผู้ขนส่งหลายราย
Topway ให้บริการขนส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) จากประเทศจีนไปยังท่าเรือสำคัญทั่วโลก เช่น ดับลินและคอร์ก สำหรับผู้ส่งสินค้าที่มีปริมาณสินค้าไม่มากพอที่จะบรรจุเต็มตู้คอนเทนเนอร์ การรวมสินค้าแบบ LCL ที่จัดการโดยผู้ให้บริการรายเดียวจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าส่วนผสมของสินค้าและเทคนิคการจัดสรรสินค้าจะเหมือนกันเสมอและมีการบันทึกไว้ ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างมากเมื่อต้องเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซคาร์บอน สำหรับผู้ส่งสินค้ารายใหญ่ บริการ FCL จะให้ฐานการปล่อยก๊าซที่สะอาดที่สุด: หนึ่งตู้คอนเทนเนอร์ หนึ่งเรือ หนึ่งเที่ยว และการคำนวณตัน-กิโลเมตรที่ง่าย
เนื่องจากผู้ซื้อชาวไอริชและสหภาพยุโรปต้องการผลิตภัณฑ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่ข้อกำหนดการรายงานความยั่งยืนขององค์กร (Corporate Sustainability Reporting Directive หรือ CSRD) กำหนดให้บริษัทขนาดใหญ่ต้องรายงานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 3 การมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถให้ข้อมูลคาร์บอนจากการขนส่งสินค้าที่มีโครงสร้างและตรวจสอบได้ จึงกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่สร้างความแตกต่างทางธุรกิจ ไม่ใช่แค่เพียงการทำตามข้อกำหนดเท่านั้น
กลยุทธ์เชิงปฏิบัติเพื่อลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและไอร์แลนด์
การวัดค่าโดยไม่ลงมือทำอะไรเลยก็เป็นเพียงการติดตามข้อมูลเท่านั้น เมื่อคุณมีข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษที่ดีแล้ว ผู้ขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-ไอร์แลนด์สามารถใช้เครื่องมือต่างๆ ได้มากมาย
การปรับตัวที่สำคัญที่สุดสำหรับธุรกิจใดๆ ที่ใช้การขนส่งทางอากาศสำหรับสินค้าที่ไม่เร่งด่วน คือการเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางเรือ การลดปริมาณคาร์บอนไม่ใช่เรื่องเล็กน้อย ลดลงประมาณ 30 เท่าต่อตัน-กิโลเมตร แม้จะมีเส้นทางที่ยาวกว่าโดยอ้อมแหลมกู๊ดโฮป การขนส่งทางเรือก็ยังปล่อยคาร์บอนน้อยกว่าการขนส่งทางอากาศมาก สำหรับผู้นำเข้าส่วนใหญ่ วิธีที่ดีที่สุดในการลงทุนเพื่อความยั่งยืน คือการทบทวนระยะเวลานำส่งและระดับสินค้าคงคลังเพื่อความปลอดภัย เพื่อให้การขนส่งทางเรือมีประสิทธิภาพมากขึ้น
เมื่อขนส่งทางทะเล การรวมสินค้าเป็นตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้ (FCL) เมื่อปริมาณเอื้ออำนวย จะช่วยลดการปล่อยมลพิษจากการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์และการจัดการที่ท่าเรือ สำหรับผู้ส่งสินค้าปริมาณน้อย การทำงานร่วมกับตัวแทนขนส่งสินค้าที่ให้บริการการรวมสินค้าแบบไม่เต็มตู้ (LCL) ที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งสินค้าจากผู้ส่งหลายรายบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์จนมีอัตราการใช้ประโยชน์สูง จะให้ประโยชน์ที่คล้ายคลึงกัน
การเลือกผู้ให้บริการขนส่งเป็นเครื่องมือที่ยังไม่ค่อยได้ใช้ประโยชน์มากนัก ผู้ให้บริการขนส่งที่ใช้เรือขนาดใหญ่และใหม่กว่า ซึ่งมีค่า CII สูงกว่า จะปล่อยมลพิษต่อ TEU น้อยกว่าผู้ให้บริการขนส่งที่ใช้เรือขนาดเล็กและเก่ากว่า การปล่อยมลพิษจากผู้ให้บริการขนส่งชั้นนำในเส้นทางเอเชีย-ยุโรปอาจมีปริมาณมาก ในบางการศึกษาพบว่า ผู้ให้บริการขนส่งที่ดีที่สุดปล่อยมลพิษน้อยกว่าผู้ให้บริการขนส่งที่แย่ที่สุดถึง 30-40% ต่อตัน-กิโลเมตร ข้อมูลนี้กำลังเข้าถึงได้ง่ายขึ้นเรื่อยๆ และควรเป็นหนึ่งในสิ่งที่ควรพิจารณาเมื่อตัดสินใจเสนอราคา ควบคู่ไปกับราคาและระยะเวลาการขนส่ง
สุดท้ายนี้ การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางบกมีความสำคัญมากกว่าที่ผู้ขนส่งส่วนใหญ่คิด การขนส่งจากท่าเรือไปยังคลังสินค้าในไอร์แลนด์นั้นค่อนข้างสั้นเมื่อเทียบกับขนาดประเทศ แต่ในฝั่งจีน ความแตกต่างระหว่างโรงงานในมณฑลเสฉวนตอนในกับโรงงานใกล้เมืองเซินเจิ้นอาจทำให้ระยะทางการขนส่งด้วยรถบรรทุกเพิ่มขึ้นหลายร้อยกิโลเมตรต่อตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้ หากการตัดสินใจด้านแหล่งที่มาเอื้ออำนวย การอยู่ใกล้ท่าเรือส่งออกขนาดใหญ่ถือเป็นปัจจัยสำคัญในการลดการปล่อยมลพิษ
สรุป
รอยเท้าคาร์บอนของการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและไอร์แลนด์ไม่ใช่เพียงประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมในเชิงทฤษฎีอีกต่อไปแล้ว แต่เป็นส่วนหนึ่งที่สามารถวัดได้ รายงานได้ และมีต้นทุนสูงกว่าส่วนอื่นๆ ของการขนส่งสินค้าระหว่างสองประเทศนี้ ระบบการซื้อขายสิทธิ์ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU ETS) โครงการ FuelEU Maritime และกรอบการทำงาน Net-Zero ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ล้วนทำให้มั่นใจได้ว่าต้นทุนของคาร์บอนกำลังกลายเป็นส่วนหนึ่งของเศรษฐศาสตร์การขนส่งสินค้า ไม่ว่าผู้ส่งสินค้าจะพร้อมหรือไม่ก็ตาม
ขณะนี้ค่อนข้างชัดเจนแล้วว่าจะต้องวัดอะไรบ้าง ได้แก่ ปัจจัยการปล่อยมลพิษสำหรับการขนส่งประเภทต่างๆ ระยะทางการขนส่งจริง (ไม่ใช่ระยะทางโดยตรงตามทฤษฎี) ความเข้มข้นของคาร์บอนของเรือ น้ำหนักและปัจจัยการบรรทุกของสินค้า และห่วงโซ่การขนส่งแบบครบวงจรตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง รวมถึงการขนส่งทางบก ควรใช้มาตรฐาน ISO 14083:2023 และกรอบงาน GLEC เป็นเทคนิค ข้อมูลที่สามารถนำมาใช้ได้กำลังพัฒนาดีขึ้นอย่างรวดเร็ว ตั้งแต่ข้อมูล MRV ที่ผู้ขนส่งให้มา ไปจนถึงเครื่องมือคำนวณแบบเรียลไทม์ที่ใช้ AIS
เห็นได้ชัดเจนว่าเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของบริษัทที่นำเข้าสินค้าจากจีนไปยังไอร์แลนด์คืออะไร ควรขนส่งสินค้าที่ไม่เร่งด่วนทางเรือ เลือกผู้ให้บริการขนส่งโดยพิจารณาจากประสิทธิภาพด้านการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและราคา รวมการขนส่งอย่างชาญฉลาด และจดบันทึกวิธีการคำนวณทุกครั้ง เมื่อการค้าขายระหว่างจีนและไอร์แลนด์มีความยั่งยืนมากขึ้น การทำงานร่วมกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่เข้าใจความต้องการเหล่านี้และสามารถนำเสนอข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างเป็นระบบตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานจะเป็นสิ่งสำคัญยิ่งขึ้น
คำถามที่พบบ่อย
ถาม: ฉันจะเริ่มต้นวัดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและไอร์แลนด์ได้อย่างไร?
A: เริ่มจากสินค้าขนส่งทางทะเลก่อน เพราะจะเป็นส่วนที่ก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดในระบบโลจิสติกส์ของคุณ ขอข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในแต่ละเที่ยวจากผู้ให้บริการขนส่งหรือตัวแทนขนส่งสินค้าของคุณ ปัจจุบันผู้ให้บริการขนส่งรายใหญ่ส่วนใหญ่ต้องทำเช่นนี้เนื่องจากกฎ MRV ของสหภาพยุโรป ใช้แนวทางตัน-กิโลเมตรของกรอบงาน GLEC เพื่อตรวจสอบซ้ำอีกครั้ง คุณสามารถเริ่มต้นด้วยเครื่องคำนวณฟรีจากเว็บไซต์ต่างๆ เช่น SeaRates หรือ Freightos
ถาม: สถานการณ์ในทะเลแดงส่งผลต่อการคำนวณปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของฉันหรือไม่?
A: ใช่ มากเลยทีเดียว เรือที่แล่นอ้อมแหลมกูดโฮปจะเดินทางไกลกว่าเรือที่แล่นผ่านคลองสุเอซประมาณ 3,500 ถึง 4,000 ไมล์ทะเลต่อเที่ยว หากคุณใช้ระยะทางเส้นทางก่อนปี 2024 ในการคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ตัวเลขที่ได้อาจต่ำเกินไปประมาณ 15 ถึง 20% โปรดตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องมือที่คุณใช้ในการคำนวณนั้นใช้เส้นทางเดินเรือจริง ไม่ใช่แค่เส้นทางตรงตามทฤษฎีเท่านั้น
ถาม: สำหรับผู้ขนส่งสินค้าแล้ว EU ETS และ FuelEU Maritime แตกต่างกันอย่างไร?
A: ระบบ EU ETS กำหนดราคาโดยตรงสำหรับการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากเรือที่เทียบท่าในท่าเรือของสหภาพยุโรป โดยปกติแล้วผู้ให้บริการขนส่งจะผลักภาระต้นทุนนี้ไปยังผู้ส่งสินค้าผ่านค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ส่วน FuelEU Maritime กำหนดเป้าหมายให้เรือใช้เชื้อเพลิงน้อยลง ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไปจะผลักดันให้ผู้ให้บริการขนส่งใช้เชื้อเพลิงที่มีคาร์บอนน้อยลง ทั้งสองระบบนี้ใช้กับเรือที่เดินทางจากจีนไปยังดับลินหรือคอร์ก และในท้ายที่สุดแล้ว ทั้งสองระบบส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง
ถาม: ในแง่ของปริมาณคาร์บอนที่ปล่อยออกมา LCL หรือ FCL แบบไหนดีกว่ากัน?
A: โดยทั่วไปแล้ว การขนส่งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) จะคุ้มค่ากว่าในแง่ของตัน-กิโลเมตร เมื่อสินค้าของคุณใช้พื้นที่ในตู้คอนเทนเนอร์อย่างเต็มที่ เนื่องจากไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับการรวมสินค้า เมื่อผู้รวมสินค้าได้รับอัตราการใช้พื้นที่ในตู้คอนเทนเนอร์สูงจากผู้ส่งสินค้าจำนวนมาก การขนส่งแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ก็สามารถแข่งขันได้เช่นกัน สิ่งสำคัญที่สุดคือการสอบถามข้อมูลอัตราการบรรทุกและวิธีการรวมสินค้าจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของคุณ บริการ LCL ที่ดำเนินการอย่างดีสามารถทำได้อย่างรวดเร็วอย่างน่าประหลาดใจ
ถาม: บริษัท Topway Shipping สามารถช่วยเหลือเรื่องการรายงานปริมาณคาร์บอนได้อย่างไร?
A: บริษัท Topway Shipping ดูแลห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมดตั้งแต่จีนเป็นต้นไป รวมถึงการขนส่งช่วงแรก การผ่านพิธีการศุลกากร การจัดเก็บสินค้า และการจัดส่งไปยังปลายทางสุดท้าย การครอบคลุมอย่างครบวงจรนี้หมายความว่าสามารถติดตามข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากทุกส่วนของห่วงโซ่อุปทานได้ภายในความสัมพันธ์การดำเนินงานเดียว ทำให้ง่ายต่อการติดตามการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 3 ภายใต้กรอบการทำงานต่างๆ เช่น GHG Protocol และ CSRD
