ท่าเรือพอร์ตแลนด์กับท่าเรือซีแอตเติล: ท่าเรือไหนดีกว่ากันสำหรับการนำเข้าสินค้าจากจีนของคุณ?

 

 

หากคุณต้องการนำสินค้าจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกา หนึ่งในตัวเลือกเส้นทางที่สำคัญที่สุดที่คุณจะต้องตัดสินใจในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือคือการเลือกจุดเข้าประเทศ ท่าเรือพอร์ตแลนด์และท่าเรือซีแอตเติลต่างก็เป็นประตูสำคัญบนชายฝั่งตะวันตก แต่ทั้งสองแห่งมีความแตกต่างกันมากในแง่ของขนาด โครงสร้างพื้นฐาน บริการขนส่ง ความน่าเชื่อถือในการขนส่ง และโครงสร้างต้นทุน ภูมิทัศน์ของท่าเรือเปลี่ยนแปลงไปมากตั้งแต่ปี 2025 จนถึงปี 2026 เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงอัตราภาษี ผู้ประกอบการท่าเรือรายใหม่ การปรับปรุงเรือขนาดใหญ่ และการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก บทความนี้จะให้ข้อมูลที่ถูกต้อง ข้อมูลปัจจุบัน และกรอบการทำงานที่เป็นประโยชน์ที่คุณต้องการเพื่อส่งสินค้าจากจีนอย่างเหมาะสม

 

ทำความเข้าใจเกี่ยวกับท่าเรือทั้งสอง: ภาพรวมโดยสังเขป

ท่าเรือซีแอตเติล (พันธมิตรท่าเรือตะวันตกเฉียงเหนือ)

ก่อนอื่น ต้องชี้แจงให้ชัดเจนก่อนว่า เมื่อคนในธุรกิจขนส่งสินค้าพูดถึง “ท่าเรือซีแอตเติล” พวกเขามักจะหมายถึงกลุ่มพันธมิตรท่าเรือตะวันตกเฉียงเหนือ (Northwest Seaport Alliance หรือ NWSA) นับตั้งแต่ปี 2015 NWSA ได้บริหารจัดการท่าเรือซีแอตเติลและท่าเรือทาโคมาในฐานะหน่วยงานปฏิบัติการขนส่งสินค้าทางทะเลเดียว ภายใต้การบริหารจัดการเดียวกัน ท่าเรือทั้งสองแห่งใช้ระบบการดำเนินงานท่าเทียบเรือ การจัดตารางเวลาเรือ และระบบการจองสินค้าเดียวกัน

ในปี 2024 ท่าเรือ NWSA โดยรวมรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 3.3 ล้าน TEU เพิ่มขึ้น 12.3% จาก 3 ล้าน TEU ในปี 2023 สาเหตุหลักมาจากผู้ส่งสินค้าส่งสินค้ามากขึ้นก่อนการคาดการณ์ว่าภาษีนำเข้าในสหรัฐฯ จะสูงขึ้น โดยจีนเป็นคู่ค้าที่ใหญ่ที่สุด ส่งสินค้าเข้ามาในประเทศถึง 677,071 TEU ในไตรมาสแรกของปี 2024 ท่าเทียบเรือหมายเลข 5 ในท่าเรือนอร์ทฮาร์เบอร์ของซีแอตเติลได้เสร็จสิ้นการขยายเฟส 2 ทำให้สามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ถึง 16,000 TEU ได้ เรือ MSC Ilenia ซึ่งเป็นเรือขนาดใหญ่ 16,000 TEU สร้างประวัติศาสตร์ในเดือนมีนาคม 2025 โดยเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่เคยเทียบท่าที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 5 แสดงให้เห็นว่าซีแอตเติลพร้อมที่จะรองรับเรือเกือบทุกประเภทที่แล่นผ่านช่องทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก

ท่าเรือพอร์ตแลนด์ (ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์โอเรกอน)

สถานการณ์ของพอร์ตแลนด์เลวร้ายลงมากยิ่งขึ้นเมื่อเข้าสู่ปี 2025 ท่าเรือหมายเลข 6 ซึ่งเป็นท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศแห่งเดียวของโอเรกอน ขาดทุนมาหลายปีแล้ว ในปี 2024 เพียงปีเดียว ขาดทุนไปถึง 13.7 ล้านดอลลาร์ ท่าเรือพอร์ตแลนด์ประกาศในเดือนเมษายน 2024 ว่าจะยุติการดำเนินงานขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมด รัฐบาลจึงเข้ามาเกี่ยวข้องหลังจากนั้น ผู้ว่าการรัฐทีนา โคเท็ก สัญญาว่าจะให้เงินทุนจากรัฐ 40 ล้านดอลลาร์เพื่อรักษาท่าเรือให้เปิดดำเนินการต่อไป แต่มีเงื่อนไขว่าบริษัทเอกชนต้องสามารถบริหารจัดการได้ในระยะยาว

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2025 บริษัท Harbor Industrial Services ซึ่งเป็นบริษัทจากแคลิฟอร์เนียที่ผลิตเครนและอุปกรณ์อื่นๆ ได้ลงนามในสัญญาเช่าระยะยาวเพื่อบริหารจัดการท่าเรือหมายเลข 6 Harbor Industrial เข้ามารับช่วงกิจกรรมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าเทกองทั้งหมดที่ท่าเรือหมายเลข 6 ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2026 และท่าเรือแห่งนี้ได้เปลี่ยนชื่อเป็น Oregon Container Terminal (OCT) ตั้งแต่วันที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2026 เป็นต้นไป จำนวนวันทำการจะเพิ่มขึ้นจากสี่วันต่อสัปดาห์เป็นห้าวันต่อสัปดาห์ ทิม แมคคาร์ธี ประธานของ OCT กล่าวต่อสาธารณะว่าเป้าหมายคือการเพิ่มปริมาณสินค้าที่ผ่านท่าเรือเป็นสองเท่าภายในปี พ.ศ. 2026 และดึงสินค้าที่มุ่งหน้าไปยังโอเรกอน 70% ที่ปัจจุบันผ่านท่าเรืออื่นๆ ทางชายฝั่งตะวันตก โดยเฉพาะซีแอตเติลและลอสแอนเจลิส กลับมายังโอเรกอน

ณ ต้นปี 2026 ตารางด้านล่างแสดงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างหลักระหว่างตัวเลือกพอร์ตทั้งสองแบบ:

Category	ท่าเรือพอร์ตแลนด์ (ตุลาคม)	ท่าเรือซีแอตเติล (NWSA)
Container Terminal	ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์โอเรกอน (ท่าเทียบเรือหมายเลข 6)	อาคารผู้โดยสาร 5 และ 18 (ซีแอตเทิล นอร์ท ฮาร์เบอร์); T25, T46 (ทาโคมา)
2024 ระดับเสียง	ท่าเรือ 30 อันดับแรกของสหรัฐฯ มีมูลค่าลดลงมากที่สุด (-15.7%)	3.3 ล้าน TEU (+12.3% เมื่อเทียบกับปีก่อน)
ผู้ปฏิบัติงาน (มกราคม 2026)	บริการอุตสาหกรรมท่าเรือ	SSA Marine, APMT และอื่นๆ
ขนาดเรือสูงสุด	เรือขนาดพานาแม็กซ์ (ขีดจำกัดความลึกของแม่น้ำโคลัมเบีย: 43 ฟุต)	ตู้คอนเทนเนอร์ Neo-Panamax จุได้ถึง 16,000 TEU
บริการแอคทีฟจีน	สาย SM (ตรง); MSC กลับมาให้บริการอีกครั้งไตรมาสที่ 2 ปี 2026	พันธมิตรหลักทั้งหมด; การประชุมทางโทรศัพท์หลายครั้งต่อสัปดาห์
รางบนท่าเทียบเรือ	ใช่ (การเชื่อมต่อระดับ 1)	ใช่ (มีสาย BNSF และ UP ให้บริการ)
ระยะทางจากมหาสมุทรแปซิฟิก	ล่องขึ้นไปตามแม่น้ำโคลัมเบีย 100 ไมล์	สามารถเข้าถึงชายฝั่งแปซิฟิกได้โดยตรง
วันทำการ	5 วันต่อสัปดาห์ (ตั้งแต่วันที่ 16 มกราคม 2026)	7 วัน / สัปดาห์

 

ระยะเวลาขนส่ง: จากจีนไปยังแต่ละท่าเรือ

สำหรับการขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) โดยตรง โดยปกติแล้วจะใช้เวลาประมาณ 12 ถึง 16 วันในการเดินทางจากท่าเรือสำคัญของจีน เช่น เซี่ยงไฮ้ เซินเจิ้น หนิงโป และชิงเต่า ไปยังแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ ระยะทางระหว่างซีแอตเติลและพอร์ตแลนด์ไม่ได้เปลี่ยนแปลงระยะเวลาการเดินทางในมหาสมุทรมากนัก เรือที่มุ่งหน้าไปยังแม่น้ำโคลัมเบียจะแล่นขึ้นไปตามแม่น้ำอีกประมาณ 100 ไมล์ ผ่านชายฝั่งแปซิฟิก ซึ่งจะเพิ่มเวลาเดินทางประมาณครึ่งวันถึงหนึ่งวัน ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือและสภาพการณ์ในแม่น้ำ

ไม่ใช่เวลาในการเดินทางทางทะเล แต่เป็นเวลาจอดรอที่ท่าเรือหลังจากสินค้ามาถึงต่างหากที่เป็นตัวแปรการขนส่งที่สำคัญที่สุดในปี 2025 และ 2026 จากข้อมูลของเดส์การ์ต ท่าเรือซีแอตเติลมีความล่าช้าเฉลี่ย 6.5 ถึง 7.5 วันในช่วงกลางปี ​​2025 ซึ่งเป็นหนึ่งในความล่าช้าที่ยาวนานที่สุดในชายฝั่งตะวันตก ทาโคมาทำได้ดีกว่า โดยมีความล่าช้าเฉลี่ยเพียง 2.9 วันในเดือนกรกฎาคม 2025 พอร์ตแลนด์มีปริมาณการจราจรน้อยกว่าเสมอมา ซึ่งช่วยลดความล่าช้าได้ในอดีต การทำงานห้าวันต่อสัปดาห์ของ OCT ใหม่มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้การประมวลผลมีความน่าเชื่อถือมากยิ่งขึ้นในปี 2026

เส้นทาง	การขนส่งทางทะเล (ตู้คอนเทนเนอร์เต็มลำโดยตรง)	ก่อตั้งที่พอร์ตดเวลล์ (2025)	ระยะเวลานำส่งประตูทั้งหมด
เซินเจิ้น → ท่าเรือซีแอตเติล	12–14 วัน	5–7.5 วัน	รวมทั้งหมดประมาณ 18–22 วัน
เซี่ยงไฮ้ → ท่าเรือซีแอตเติล	13–15 วัน	5–7.5 วัน	รวมทั้งหมดประมาณ 19–23 วัน
เซินเจิ้น → ท่าเรือพอร์ตแลนด์	13–15 วัน	2-4 วัน (โดยประมาณ)	รวมทั้งหมดประมาณ 16–20 วัน
เซี่ยงไฮ้ → ท่าเรือพอร์ตแลนด์	14–16 วัน	2-4 วัน (โดยประมาณ)	รวมทั้งหมดประมาณ 17–21 วัน

ระดับความแออัดที่ลดลงของพอร์ตแลนด์อาจชดเชยเวลาการขนส่งทางแม่น้ำที่ยาวนานขึ้นสำหรับสินค้าที่ต้องส่งมอบตรงเวลา โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากอัตราภาษีศุลกากรยังคงก่อให้เกิดปัญหาที่ท่าเรือซีแอตเติล

 

ค่าขนส่ง: สิ่งที่คุณต้องจ่ายจริง ๆ

ต้นทุนการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกา มีหลายปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อท่าเรือในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ เช่น กำลังการขนส่งของผู้ให้บริการ ราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมของผู้ให้บริการ ค่าธรรมเนียมการจัดการท่าเรือ และสภาพแวดล้อมด้านภาษีศุลกากรที่เปลี่ยนแปลงไปตั้งแต่ปี 2025 โดยทั่วไปแล้ว ซีแอตเติลจะมีราคาค่าระวางเรือทางทะเลที่ต่ำกว่าเล็กน้อย เนื่องจากมีเรือออกเดินทางบ่อยกว่าและมีตัวเลือกผู้ให้บริการที่แข่งขันกันมากกว่า พอร์ตแลนด์มีการแข่งขันด้านราคาต่ำกว่าในอดีต เนื่องจากเป็นท่าเรือขนาดเล็กที่มีผู้ให้บริการน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม สถานการณ์นี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงหากฮาร์เบอร์อินดัสเทรียลสามารถนำเรือเข้ามาได้มากขึ้นจนถึงปี 2026

ระเบียบข้อบังคับของ USTR เกี่ยวกับค่าธรรมเนียมท่าเรือสำหรับเรือที่สร้างในประเทศจีน ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2025 เป็นหนึ่งในต้นทุนที่สำคัญที่สุดที่ผู้นำเข้าในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือทุกคนต้องรวมไว้ในงบประมาณของตน ผู้ให้บริการขนส่งสินค้ากำลังผลักภาระภาษีเหล่านี้ไปยังผู้ส่งสินค้าผ่านค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม เนื่องจากเรือคอนเทนเนอร์จำนวนมากในโลกผลิตในประเทศจีน ผู้นำเข้าควรพิจารณาเรื่องนี้อย่างรอบคอบ ติดต่อ Sun Legal ให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าตรวจสอบว่าเรือที่เลือกใช้นั้นต้องเสียค่าธรรมเนียมหรือไม่ และรวมค่าธรรมเนียมที่อาจเกิดขึ้นไว้ในงบประมาณค่าขนส่งตั้งแต่เริ่มต้น

การยกเลิกการยกเว้นขั้นต่ำ 800 ดอลลาร์สำหรับสินค้าจากจีน ทำให้ต้นทุนในการนำเข้าสินค้าผ่านอีคอมเมิร์ซและธุรกิจขายตรงถึงผู้บริโภคที่เคยใช้เกณฑ์นี้เพื่อหลีกเลี่ยงการจ่ายภาษีนำเข้าอย่างเป็นทางการนั้นสูงขึ้นมาก ตอนนี้สินค้าทุกชิ้นจากจีน ไม่ว่าจะมีมูลค่าเท่าใด ก็ต้องผ่านกระบวนการนำเข้าอย่างเป็นทางการของ CBP และจ่ายภาษีตามอัตราที่กำหนด ทำให้ต้นทุนสูงขึ้นและจัดการได้ยากขึ้น

ปัจจัยด้านต้นทุน	ท่าเรือซีแอตเทิล	ท่าเรือพอร์ตแลนด์
ค่าขนส่งทางทะเล (ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต, สินค้าทั่วไป)	ประมาณ 1,200–2,500 ดอลลาร์สหรัฐ (ขึ้นอยู่กับสภาวะตลาด)	ประมาณ 1,400–2,800 ดอลลาร์สหรัฐ (จำนวนผู้ให้บริการน้อยลง)
พอร์ต THC	อัตราค่าบริการมาตรฐานของสถานีปลายทาง NWSA	ค่าใช้จ่ายต่อการขนย้ายสูงขึ้นเล็กน้อย (ปริมาณน้อยลง)
บริการขนส่งสินค้าไปยังจุดหมายปลายทางในรัฐโอเรกอน	สูงกว่า (ขนส่งทางบกไกลกว่า)	ราคาต่ำกว่า (จัดส่งในพื้นที่)
บริการขนส่งสินค้าไปยังจุดหมายปลายทางในวอชิงตัน	ล่าง (ท้องถิ่น)	สูงกว่า
การเข้าถึงทางรถไฟ (การขนส่งแบบผสมผสาน)	BNSF และ UP (เครือข่ายกว้างขวาง)	การเชื่อมต่อระดับ 1 (เทียบเท่า)
ค่าธรรมเนียมเรือ USTR	ใช้ได้กับเรือที่สร้างในประเทศจีนส่วนใหญ่	ใช้ได้กับเรือที่สร้างในประเทศจีนส่วนใหญ่
ตัวแทนศุลกากร (แนะนำ)	$250–$600 ต่อรายการ	$250–$600 ต่อรายการ

โดยสรุปแล้ว ในเรื่องต้นทุน หากสินค้าของคุณจะส่งไปยังรัฐโอเรกอน รัฐไอดาโฮ หรือพื้นที่ตอนในของแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ พอร์ตแลนด์มักจะมีต้นทุนการขนส่งโดยรวมที่ต่ำกว่า เนื่องจากมีการขนส่งสินค้าทางบกน้อยกว่า ในขณะที่การแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการขนส่งและเส้นทางรถไฟในซีแอตเติล มักทำให้การขนส่งสินค้าไปยังรัฐวอชิงตัน หรือการขนส่งทางรถไฟไปยังพื้นที่กระจายสินค้าในมิดเวสต์และชายฝั่งตะวันออก มีราคาถูกกว่า

 

บริการขนส่งและความถี่เส้นทาง

บริเวณนี้เป็นจุดที่ระยะทางระหว่างท่าเรือทั้งสองแห่งไกลที่สุด ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการรับประกันว่าห่วงโซ่อุปทานจะทำงานได้อย่างราบรื่น

NWSA ได้รับคำขอใช้บริการรายสัปดาห์จากผู้ให้บริการขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกรายใหญ่เกือบทั้งหมด เช่น Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO และอื่นๆ ผู้ให้บริการเหล่านี้ทำงานร่วมกันในพันธมิตรการแบ่งปันเรือ ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่ามีกำลังการขนส่งเพียงพอสำหรับสินค้าขาเข้าและขาออกเสมอ ในปี 2024 ท่าเรือหลักของจีนสำหรับการนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์ไปยัง NWSA ได้แก่ หยานเทียน (180,249 TEU), เซี่ยงไฮ้ (158,655 TEU) และหนิงโป (126,628 TEU) ผู้นำเข้าที่ส่งสินค้าไปยังซีแอตเติลมีตัวเลือกมากมายในการรวมสินค้าจากผู้ผลิตในจีน เนื่องจากมีแหล่งที่มาที่หลากหลายเช่นนี้

จำนวนผู้ให้บริการขนส่งสินค้าในพอร์ตแลนด์ในช่วงต้นปี 2026 นั้นลดลงอย่างมาก เมื่อเริ่มให้บริการ SM Line เป็นเพียงบริษัทเดียวที่ให้บริการเที่ยวบินตรงจากจีนไปยัง OCT อย่างสม่ำเสมอ ก่อนหน้านี้ MSC เคยให้บริการเที่ยวบินรายสัปดาห์ระหว่างเอเชียและพอร์ตแลนด์ แต่ได้หยุดให้บริการในปี 2025 เนื่องจากภาษีของสหรัฐฯ ทำให้ปริมาณสินค้าลดลงจนผู้ให้บริการต้องย้ายช่องวางตู้คอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือที่มีความต้องการมากกว่า ทิม แมคคาร์ธี ประธานของ OCT กล่าวว่า MSC คาดว่าจะเริ่มให้บริการในพอร์ตแลนด์อีกครั้งในไตรมาสที่สองของปี 2026 และกล่าวว่าผู้ให้บริการรายอื่น ๆ ก็ให้ความสนใจเป็นอย่างมาก เป้าหมายคือการขยายธุรกิจออกไปนอกจีนและเกาหลีใต้ เพื่อครอบคลุมญี่ปุ่น เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และทะเลเมดิเตอร์เรเนียนในอนาคต

ซีแอตเติลเป็นตัวเลือกที่ชัดเจนและเหมาะสมที่สุดสำหรับผู้นำเข้าที่ต้องการบริการขนส่งสินค้าเป็นประจำและมีความถี่สูงจากท่าเรือจีนมากกว่าหนึ่งแห่ง ส่วนพอร์ตแลนด์นั้นอยู่ในช่วงของการฟื้นฟู มีการสนับสนุนจากสถาบันและโครงสร้างพื้นฐานที่ดีขึ้นเรื่อยๆ แต่ก็ยังคงพยายามแก้ไขความสัมพันธ์กับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งด้านแรงงานในปี 2015 และความไม่แน่นอนในการดำเนินงานตลอดหลายปีที่ผ่านมา

 

โครงสร้างพื้นฐานและการเชื่อมต่อภายในประเทศ

ท่าเรือทั้งสองแห่งมีลานจอดรถไฟบนท่าเทียบเรือพร้อมการเชื่อมต่อทางรถไฟระดับ 1 ซึ่งมีความสำคัญมากสำหรับการขนส่งสินค้าจากท่าเรือไปยังพื้นที่กระจายสินค้าในแถบมิดเวสต์หรือภาคตะวันออกของสหรัฐฯ ซีแอตเติลเชื่อมต่อกับเครือข่ายทางรถไฟ BNSF และ Union Pacific ซึ่งให้บริการศูนย์กลางการขนส่งตั้งแต่ชิคาโกไปจนถึงดัลลัส พอร์ตแลนด์มีการเชื่อมต่อระดับ 1 ที่คล้ายกันและมีข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ที่เป็นเอกลักษณ์ คือ ช่องเขาแม่น้ำโคลัมเบียเป็นทางหลวงและทางรถไฟระดับแม่น้ำเพียงแห่งเดียวที่ตัดผ่านเทือกเขาแคสเคด ทำให้พอร์ตแลนด์เป็นประตูสู่การกระจายสินค้าตามธรรมชาติสำหรับตลาดในไอดาโฮ โอเรกอนตะวันออก และแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือตอนใน ด้วยข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์นี้ สินค้าเกษตร สินค้าเทกอง และเฟอร์นิเจอร์จึงเคลื่อนย้ายผ่านท่าเรือของพอร์ตแลนด์ได้อย่างรวดเร็ว

ท่าเทียบเรือ OCT ที่เทอร์มินัล 6 มีพื้นที่ 419 เอเคอร์ และสามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุตได้ นอกจากนี้ยังสามารถรองรับสินค้าแบบไม่บรรจุตู้คอนเทนเนอร์ได้ด้วย ร่องน้ำในแม่น้ำโคลัมเบียมีความลึก 43 ฟุต ซึ่งลึกพอสำหรับเรือขนาด Panamax แต่ไม่ลึกเท่ากับซีแอตเติล ซึ่งปัจจุบันสามารถรองรับเรือ Neo-Panamax ได้ถึง 16,000 TEU โครงสร้างพื้นฐานหลังการขยายตัวของซีแอตเติลเป็นข้อได้เปรียบอย่างมากสำหรับผู้นำเข้าที่ต้องการขนส่งสินค้าด้วยเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกขนาดใหญ่ที่สุดในโลก และต้องการได้รับอัตราค่าระวางที่ดีที่สุดตามความจุ ข้อจำกัดด้านความลึกที่พอร์ตแลนด์ไม่มีผลกระทบต่อผู้ที่ขนส่งสินค้าปกติด้วยบริการเรือ Panamax ทั่วไป

 

สภาพแวดล้อมด้านอัตราค่าระวางเรือปี 2025–2026 และผลกระทบต่อท่าเรือทั้งสองแห่ง

ในช่วงสองปีที่ผ่านมา สภาพแวดล้อมด้านภาษีศุลกากรเป็นปัจจัยสำคัญที่สุดที่เปลี่ยนแปลงการทำงานของท่าเรือในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ ก่อนการหยุดยิงทางการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนในเดือนพฤษภาคม 2025 ภาษี IEEPA สำหรับสินค้าจีนสูงถึง 145% ในช่วง 90 วันของการเจรจา อัตราภาษีลดลงเหลือ 30% ความไม่แน่นอนนี้ทำให้ปริมาณการนำเข้าพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก ตามมาด้วยการลดลงอย่างมาก เนื่องจากผู้นำเข้าพยายามหลีกเลี่ยงการขึ้นภาษี และจึงลดการนำเข้าลงเมื่อมีการประกาศอัตราภาษีที่สูงขึ้น NWSA กล่าวว่าในช่วงต้นปี 2025 เรือขนส่งสินค้าเข้ามาอย่างสม่ำเสมอกว่าในปี 2024 อย่างไรก็ตาม เรือบางลำบรรทุกสินค้าเพียง 30% เท่านั้น เนื่องจากมีการยกเลิกการจอง สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าความไม่แน่นอนส่งผลกระทบต่อการวางแผนการขนส่งสินค้ามากเพียงใด

ท่าเรือคาดการณ์ว่าจะมีการลดลงของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ถึง 30% ในเดือนพฤษภาคม 2025 โดยเฉพาะที่พอร์ตแลนด์ แต่การระงับการเก็บภาษีนำเข้าช่วยชะลอการลดลงดังกล่าว ผู้นำเข้าจึงต้องคำนึงถึงสถานการณ์ภาษีนำเข้าหลายรูปแบบในการประมาณการต้นทุนรายปีที่ท่าเรือทั้งสองแห่ง แทนที่จะเพียงแค่สมมติว่าอัตราภาษีจะคงที่ โครงการค่าธรรมเนียมเรือของ USTR การยกเลิก de minimis สำหรับการนำเข้าจากจีน และความเป็นไปได้ที่จะมีการปรับขึ้นภาษี IEEPA เพิ่มเติม ล้วนเป็นปัจจัยต้นทุนที่สำคัญที่ต้องจัดการล่วงหน้า

แนวโน้มการกระจายความเสี่ยงอย่างหนึ่งที่น่าจับตามองคือ ทั้งซีแอตเติลและพอร์ตแลนด์ต่างเห็นสินค้าจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะจากเวียดนาม อินโดนีเซีย และไทย ในปี 2024 เขตการขนส่งทางทะเลตะวันตกเฉียงเหนือของแปซิฟิก (NWSA) จัดการขนส่งสินค้าจากเวียดนามได้ถึง 184,457 TEU ปัจจุบันมีเส้นทางบินตรงระหว่างเวียดนามและแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือถึง 3 เส้นทางแล้ว การที่ NWSA ขยายการครอบคลุมในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มากขึ้น ถือเป็นข้อดีอย่างยิ่งสำหรับผู้นำเข้าที่กำลังกระจายห่วงโซ่อุปทานของตน ซึ่งเดิมพึ่งพาจีนเป็นอย่างมาก

 

Topway Shipping ช่วยคุณจัดการท่าเรือทั้งสองแห่งได้อย่างไร

หากคุณตัดสินใจว่าพอร์ตแลนด์หรือซีแอตเติลเป็นสถานที่ที่ดีที่สุดในการนำเข้าสินค้าจากจีน การมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่มีประสบการณ์ในประเทศจีนจะเป็นสิ่งที่สร้างความแตกต่างระหว่างห่วงโซ่อุปทานที่ราบรื่นและค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิด Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเซินเจิ้น ประเทศจีน เป็นผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์และการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนสำหรับอีคอมเมิร์ซอย่างมืออาชีพมาตั้งแต่ปี 2010 ทีมผู้ก่อตั้งมีประสบการณ์จริงในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและพิธีการศุลกากรมากกว่า 15 ปี พร้อมความรู้มากมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา

บริษัท Topway Shipping ดูแลจัดการห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมด ตั้งแต่การขนส่งสินค้าจากโรงงานในประเทศจีนไปยังท่าเรือต้นทาง การจัดเก็บสินค้าในต่างประเทศ การผ่านพิธีการศุลกากรในสหรัฐอเมริกา และการส่งมอบสินค้าในที่สุด บริษัทให้บริการขนส่งทางทะเลแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ที่ยืดหยุ่นจากจีนไปยังท่าเรือสำคัญๆ ในสหรัฐอเมริกา เช่น ท่าเรือพอร์ตแลนด์และท่าเรือซีแอตเติล ซึ่งหมายความว่า Topway สามารถตรวจสอบเส้นทางการขนส่งแบบเรียลไทม์สำหรับทั้งสองท่าเรือ ดูว่าผู้ให้บริการขนส่งรายใดกำลังเข้าเทียบท่าในแต่ละช่วงเวลาการจอง และรวมสินค้า LCL สำหรับผู้นำเข้าขนาดเล็กที่ต้องการควบคุมค่าใช้จ่ายในการขนส่งให้ต่ำ

ในชีวิตจริง ความรู้ของ Topway เกี่ยวกับพิธีการศุลกากรมีประโยชน์อย่างยิ่งในขณะนี้ เนื่องจากข้อกำหนด de minimis สำหรับสินค้าจีนถูกยกเลิกไปแล้ว ข้อกำหนดการยื่นเอกสาร ISF ความเสี่ยงจากภาษีต่อต้านการทุ่มตลาดและภาษีตอบโต้การอุดหนุน และค่าธรรมเนียมเรือเพิ่มเติมจาก USTR ทำให้การนำเข้าสินค้าจากจีนทุกรายการมีความซับซ้อนมากขึ้น การมีทีมงานที่จัดการเรื่องเอกสารให้เป็นไปตามข้อกำหนดอย่าง proactively จึงเป็นข้อได้เปรียบในการดำเนินงานอย่างมาก

การกลับมาเปิดให้บริการของ OCT ภายใต้โครงการ Harbor Industrial ในเดือนมกราคม 2026 เป็นแรงจูงใจที่ดีเยี่ยมสำหรับธุรกิจในรัฐโอเรกอนที่เคยใช้เส้นทางขนส่งผ่านซีแอตเติลมาโดยตลอด เนื่องจากบริการขนส่งของพอร์ตแลนด์ไม่น่าเชื่อถือเกินกว่าที่จะปรับเปลี่ยนแผนได้ Topway สามารถช่วยคุณคำนวณได้ว่าเส้นทางขนส่งตรงไปยังพอร์ตแลนด์ ซึ่งมีต้นทุนค่าขนส่งต่ำกว่าและปริมาณการจราจรน้อยกว่านั้น เหมาะสมกับลักษณะสินค้าและตารางการจัดส่งของคุณหรือไม่

 

กรอบการตัดสินใจ: ท่าเรือใดเหมาะสมกับคุณ?

สิ่งที่คุณขนส่ง ปลายทาง และความสำคัญของความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทานต่อองค์กรของคุณในขณะนี้ ล้วนส่งผลต่อคำตอบที่เหมาะสม ไม่มีผู้ชนะที่ชัดเจน ทั้งสองท่าเรือต่างมีจุดแข็งและจุดอ่อนของตนเอง

ซีแอตเติลเป็นตัวเลือกที่ดีกว่าหากคุณต้องการตัวเลือกผู้ให้บริการขนส่งมากที่สุด ราคาค่าขนส่งทางทะเลที่ต่ำที่สุดเนื่องจากการแข่งขันในตลาดที่คึกคัก หรือหากคุณกำลังส่งสินค้าไปยังรัฐวอชิงตันหรือขนส่งสินค้าทางรถไฟข้ามแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกา เขตเศรษฐกิจพิเศษนอร์ทเวสต์แซด (NWSA) เป็นสถานที่ที่ดีที่สุดในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือสำหรับการค้าข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกปริมาณมาก เนื่องจากขนาดและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับเรือขนาดใหญ่ แต่ข้อเสียคือปัญหาการจราจรติดขัด ซีแอตเติลมีความล่าช้าของเรือนานที่สุดแห่งหนึ่งในชายฝั่งตะวันตกจนถึงปี 2025 และปริมาณการขนส่งที่สูงซึ่งผลักดันการแข่งขันด้านราคา ก็ทำให้มีโอกาสมากขึ้นที่จะเกิดปัญหาคอขวดท่ามกลางการนำเข้าที่เพิ่มขึ้นจากมาตรการภาษี

หากสินค้าของคุณจะส่งไปยังรัฐโอเรกอน รัฐไอดาโฮ หรือพื้นที่ตอนในของแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ พอร์ตแลนด์เป็นตัวเลือกที่ดีกว่า คุณอาจต้องติดต่อกับผู้ให้บริการขนส่งน้อยลง แต่คุณจะเจอกับปัญหาการจราจรติดขัดน้อยลง เวลาจอดรอสินค้าเร็วขึ้น ระยะเวลาขนส่งสั้นลง และท่าเรือที่มีการบริหารจัดการระยะยาวที่มั่นคงเป็นครั้งแรกในรอบสิบปี OCT จะกลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งในปี 2026 ซึ่งถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ คาดว่า MSC จะเริ่มให้บริการอีกครั้งในไตรมาสที่สองของปี 2026 และมีการพูดคุยเกี่ยวกับการเพิ่มผู้ให้บริการขนส่งรายอื่น ๆ ซึ่งหมายความว่าการครอบคลุมของผู้ให้บริการขนส่งในพอร์ตแลนด์กำลังดีขึ้น

สถานการณ์ของคุณ	พอร์ตที่แนะนำ
ต้องการเรือโดยสารประจำสัปดาห์จากท่าเรือหลายแห่งในประเทศจีน	ท่าเรือซีแอตเติล (NWSA)
สินค้าที่ส่งไปยังรัฐโอเรกอนหรือไอดาโฮเป็นหลัก	ท่าเรือพอร์ตแลนด์ (ตุลาคม)
ขนส่งสินค้าปริมาณมาก ต้องการอัตราค่าขนส่งทางทะเลที่ต่ำที่สุด	ท่าเรือซีแอตเติล (NWSA)
ต้องการลดความแออัดของพอร์ตและเวลาจอดที่แน่นอน	ท่าเรือพอร์ตแลนด์ (ตุลาคม)
จำเป็นต้องมีเรือ Neo-Panamax เพื่อให้ได้ราคาที่ดีที่สุด	ท่าเรือซีแอตเติล (NWSA)
การขนส่งทางรถไฟไปยังศูนย์กลางในแถบมิดเวสต์และชายฝั่งตะวันออก	ทั้งสองแห่งมีบริการขนส่งทางรถไฟถึงท่าเรือ แต่ซีแอตเติลมีตัวเลือกบริการมากกว่า
การสร้างระบบสำรองในห่วงโซ่อุปทาน / การกระจายความเสี่ยง	เส้นทางถูกแบ่งผ่านท่าเรือทั้งสองแห่งเพื่อเป็นการป้องกันความเสี่ยง

 

สรุป

ท่าเรือพอร์ตแลนด์และท่าเรือซีแอตเติลต่างก็เป็นสถานที่ที่ดีสำหรับสินค้าจากจีนที่จะนำเข้ามายังภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ แม้ว่าจะเหมาะกับผู้ส่งสินค้าประเภทต่างๆ กันก็ตาม ซีแอตเติลเป็นประตูหลักสำหรับการค้าข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกปริมาณมากในภูมิภาคนี้ มีปริมาณการขนส่งรวม 3.3 ล้าน TEU ของ NWSA มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่สามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ และมีความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้า ส่วนพอร์ตแลนด์ ซึ่งจะกลายเป็น Oregon Container Terminal ภายใต้การบริหารจัดการของ Harbor Industrial ในปี 2026 เป็นตัวเลือกที่เล็กกว่าและมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านมากกว่า ซึ่งปัจจุบันน่าสนใจกว่าในรอบสิบปีที่ผ่านมา

ปัญหาเรื่องภาษีศุลกากรปี 2025 โครงการค่าธรรมเนียมเรือของ USTR การสิ้นสุดของ de minimis สำหรับการส่งออกของจีน และข้อเท็จจริงที่ว่านโยบายการค้าสหรัฐฯ-จีนยังคงไม่แน่นอน ล้วนทำให้การเลือกท่าเรือที่เหมาะสมมีความสำคัญยิ่งกว่าที่เคย ต้นทุนรวมที่ต่ำที่สุดเมื่อถึงปลายทางไม่ได้หมายความว่าจะเป็นอัตราค่าขนส่งทางทะเลที่ต่ำที่สุดเสมอไป ต้นทุนที่แท้จริงของการนำสินค้าเข้ามาในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือรวมถึงสิ่งต่างๆ เช่น ความแออัด ระยะทางไปยังจุดขนส่งสินค้า เวลาที่ใช้ในท่าเรือ ความน่าเชื่อถือของผู้ให้บริการขนส่ง และความเร็วในการผ่านพิธีการศุลกากร

แนวทางที่ดีที่สุดในการตัดสินใจอย่างมั่นใจและรักษาความทันสมัยอยู่เสมอเมื่อสิ่งต่างๆ เปลี่ยนแปลงไป คือการทำงานร่วมกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่รู้จักท่าเรือทั้งสองแห่งเป็นอย่างดี รวมถึงตารางการเดินเรือในปัจจุบัน ความสามารถของท่าเทียบเรือ รายละเอียดการผ่านพิธีการศุลกากร และโครงสร้างต้นทุน บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเซินเจิ้นและดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกามานานกว่า 15 ปี มีความรู้ความเชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์อย่างเต็มเปี่ยม เพื่อช่วยให้ผู้นำเข้าบรรลุเป้าหมายดังกล่าว

 

คำถามที่พบบ่อย

ถาม: ท่าเรือพอร์ตแลนด์ยังคงรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากจีนในปี 2026 หรือไม่?

A: ใช่ครับ ปัจจุบันท่าเรือคอนเทนเนอร์โอเรกอน (OCT) คือชื่อที่ใช้เรียกท่าเรือหมายเลข 6 บริษัท Harbor Industrial Services เป็นผู้ดำเนินการภายใต้สัญญาเช่าระยะยาวซึ่งได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลจำนวน 40 ล้านดอลลาร์ ปัจจุบันมีบริการขนส่งคอนเทนเนอร์โดยตรงจากจีนและเกาหลีใต้ผ่านทาง SM Line และ MSC มีกำหนดจะเริ่มให้บริการเส้นทางเอเชีย-พอร์ตแลนด์อีกครั้งในไตรมาสที่สองของปี 2026

 

ถาม: ระยะเวลาการเดินทางจากจีนระหว่างพอร์ตแลนด์และซีแอตเติลแตกต่างกันอย่างไร?

A: การเดินทางทางทะเลไปยังพอร์ตแลนด์ใช้เวลานานขึ้นประมาณหนึ่งถึงสองวัน เนื่องจากต้องล่องแม่น้ำโคลัมเบีย แต่ท่าเรือของพอร์ตแลนด์นั้นแออัดน้อยกว่าท่าเรือของซีแอตเติล ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะล่าช้าประมาณ 6.5 ถึง 7.5 วันในปี 2025 ความแตกต่างนี้อาจทำให้เวลาเดินทางโดยรวมจากต้นทางถึงปลายทางใกล้เคียงกันหรือเร็วกว่าในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารหนาแน่น

 

ถาม: การนำเข้าผ่านพอร์ตแลนด์หรือซีแอตเติล ที่ไหนถูกกว่ากัน?

A: ขึ้นอยู่กับว่าคุณจะส่งไปที่ไหน โดยปกติแล้วพอร์ตแลนด์จะมีต้นทุนการขนส่งโดยรวมที่ต่ำกว่าสำหรับสินค้าที่ส่งไปโอเรกอน เนื่องจากค่าขนส่งทางบกต่ำกว่า ในขณะที่ความถี่ในการขนส่งที่มากกว่าของซีแอตเติลทำให้ราคาสินค้าทางทะเลดีกว่า ซึ่งชดเชยส่วนลดค่าขนส่งทางบกสำหรับสินค้าที่ส่งไปวอชิงตัน หรือส่งต่อไปยังจุดกระจายสินค้าในแถบมิดเวสต์หรือชายฝั่งตะวันออก

 

ถาม: ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับเรือของ USTR คืออะไร และมีผลกระทบต่อทั้งสองท่าเรือหรือไม่?

A: ตั้งแต่วันที่ 14 ตุลาคม 2025 เป็นต้นไป โครงการค่าธรรมเนียมท่าเรือของ USTR จะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่สร้างในประเทศจีนที่เทียบท่าในท่าเรือของสหรัฐฯ ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าจะผลักภาระค่าใช้จ่ายเหล่านี้ไปยังผู้ส่งสินค้าในรูปแบบของค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม เนื่องจากเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ของโลกสร้างในประเทศจีน กฎนี้ใช้กับทั้งท่าเรือซีแอตเติลและพอร์ตแลนด์ ดังนั้นคุณควรคำนึงถึงค่าใช้จ่ายนี้ในงบประมาณการขนส่งของคุณไม่ว่าคุณจะเลือกท่าเรือใดก็ตาม

 

ถาม: บริษัท Topway Shipping สามารถช่วยฉันตัดสินใจเลือกท่าเรือที่เหมาะสมได้อย่างไร?

A: ทีมงานของ Topway Shipping จะพิจารณาข้อมูลสินค้าของคุณ ท่าเรือต้นทางในจีน ปลายทางในสหรัฐอเมริกา ปริมาณ และระยะเวลาการจัดส่ง เพื่อแนะนำเส้นทางที่ประหยัดที่สุด พวกเขาจะดูแลขั้นตอนแรกของการรับสินค้าในจีน การจองเรือขนส่งทางทะเล การผ่านพิธีการศุลกากรในสหรัฐอเมริกา และการจัดส่งสินค้าถึงปลายทางทั้งในพอร์ตแลนด์และซีแอตเติล ซึ่งหมายความว่าคุณจะต้องติดต่อกับบริษัทเดียวตลอดการขนส่งสินค้า