เหตุใดอัตราค่าขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-กรีซจึงคาดเดาได้ยากนัก

บทนำ

คุณคงทราบดีอยู่แล้วว่าการพยายามวางแผนงบประมาณสำหรับการขนส่งสินค้าจากเซินเจิ้นหรือเซี่ยงไฮ้ไปยังปิเรอุสเป็นเรื่องที่น่าหงุดหงิดเพียงใด พอถึงวันพฤหัสบดี อัตราค่าขนส่งที่คุณกำหนดไว้ในวันจันทร์อาจดูไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงเลย ค่าขนส่งในเส้นทางจีน-กรีซไม่ได้ผันผวนแค่ในแบบปกติเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับปัจจัยเกือบทุกอย่างที่ทำให้การขนส่งทางทะเลทั่วโลกคาดเดาไม่ได้ ปัจจัยเหล่านั้นได้แก่ ภูมิศาสตร์การเมืองในทะเลแดง พลวัตของท่าเรือในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน กลยุทธ์ของพันธมิตรผู้ให้บริการขนส่ง วงจรความต้องการตามฤดูกาล ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน และสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา

ประเทศกรีซ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือพีราเออุส อยู่ในตำแหน่งที่โดดเด่นบนแผนที่โลจิสติกส์ของยุโรป พีราเออุสเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าหลักสำหรับสินค้าที่ไหลจากเอเชียไปยังยุโรปตอนใต้และตะวันออกนับตั้งแต่ COSCO Shipping Ports เข้ามาบริหารในปี 2016 เนื่องจากความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ เส้นทางการค้าจีน-กรีซจึงมีปริมาณการจราจรมากพอที่จะเปลี่ยนแปลงอัตราค่าระวางสินค้าได้อย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็ยังเล็กพอที่การยกเลิกเที่ยวเรือของผู้ให้บริการรายใดรายหนึ่งหรือความแออัดของท่าเรือสามารถส่งผลกระทบต่อเส้นทางการค้าทั้งหมดได้อย่างรวดเร็ว

บทความนี้อธิบายถึงปัจจัยเฉพาะที่ทำให้การกำหนดอัตราค่าขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างจีนและกรีซเป็นเรื่องยาก ให้ข้อมูลจริงเกี่ยวกับอัตราค่าขนส่งสินค้า ณ เดือนเมษายน 2026 และบอกผู้นำเข้า ผู้ส่งออก และผู้ซื้อบริการขนส่งสินค้าว่าพวกเขาสามารถทำอะไรได้บ้างเพื่อรับมือกับความไม่แน่นอนโดยไม่ต้องหวังให้ทุกอย่างเป็นไปด้วยดีเพียงอย่างเดียว

 

ปัจจัยทะเลแดง: ยังคงเป็นปัญหาใหญ่ที่ทุกคนมองข้าม

การโจมตีของกลุ่มฮูตีที่เริ่มต้นในเดือนธันวาคม 2023 ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งในเส้นทางการขนส่งสินค้าในประวัติศาสตร์ยุคใหม่ แทนที่จะผ่านคลองสุเอซ ซึ่งช่วยลดระยะเวลาการเดินทางจากจีนไปยังกรีซได้ประมาณ 25 ถึง 31 วัน เรือบรรทุกสินค้าเริ่มแล่นอ้อมแหลมกูดโฮป ซึ่งทำให้การเดินทางเพิ่มขึ้น 7 ถึง 12 วันในแต่ละทิศทาง และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น สิ่งที่เคยถูกเรียกว่าเป็นวิธีแก้ปัญหาชั่วคราวกลับกลายเป็นมาตรฐานสำหรับอุตสาหกรรมทั้งหมดอย่างเงียบๆ ในปี 2024 และต่อเนื่องไปจนถึงปี 2025

สถานการณ์ด้านความปลอดภัยเปลี่ยนแปลงไปเล็กน้อยในช่วงต้นปี 2026 ในช่วงครึ่งหลังของปี 2025 การโจมตีของกลุ่มฮูตีลดความรุนแรงลง และผู้ให้บริการขนส่งหลายรายเริ่มทดสอบเส้นทางเดินเรือ CMA CGM กล่าวว่า ตั้งแต่เดือนมกราคม 2026 บริการ India-Mediterranean Express จะกลับมาเดินเรือผ่านคลองสุเอซอีกครั้ง Ocean Network Express ก็เริ่มให้บริการเส้นทางใหม่จากทะเลแดงไปยังจีนในช่วงกลางเดือนมกราคมเช่นกัน อย่างไรก็ตาม Maersk ปฏิเสธรายงานเกี่ยวกับการกลับมาเดินเรือในวงกว้างในเร็วๆ นี้ และบริษัทประกันภัยยังคงพิจารณาว่าทะเลแดงเป็นพื้นที่ที่มีความเสี่ยงสูง ซึ่งทำให้เบี้ยประกันความเสี่ยงจากสงครามเพิ่มขึ้นอย่างมาก ส่งผลให้ตลาดมีความผันผวน: บางเที่ยวเรือเดินเรือผ่าน แต่ส่วนใหญ่ไม่ผ่าน และผู้ส่งสินค้าไม่สามารถคาดเดาได้ง่ายๆ ว่าสินค้าของตนจะใช้เส้นทางใด

เรื่องนี้มีความสำคัญต่อกรีซมากกว่าประเทศอื่นๆ ในยุโรป ปิเรอุสเป็นหนึ่งในท่าเรือสำคัญแห่งแรกๆ ที่เรือเข้าเทียบท่าหลังจากออกจากคลองสุเอซและเดินทางไปทางตะวันตก ซึ่งหมายความว่าเส้นทางผ่านคลองสุเอซจะช่วยลดเวลาในการเดินทางไปถึงที่นั่นได้อย่างมาก เส้นทางผ่านแหลมกูดโฮปจะทำให้ท่าเรือในยุโรปเหนือ เช่น รอตเตอร์ดัมหรือฮัมบูร์ก แวะจอดที่ปิเรอุสก่อน ในขณะที่ปิเรอุสจะกลายเป็นจุดแวะพักในภายหลังหรือสถานที่สำหรับถ่ายโอนสินค้าแทนที่จะเป็นจุดขนถ่ายหลัก ความแตกต่างเพียงอย่างเดียวนี้สามารถเพิ่มเวลาในการขนส่งสินค้าได้หลายวันและส่งผลกระทบต่อต้นทุนการดำเนินธุรกิจอย่างมาก

 

ตารางที่ 1: ภาพรวมอัตราค่าระวางเรือระหว่างจีนและกรีซ เดือนเมษายน 2026

โหมดการจัดส่ง	อัตรา (เมษายน 2026)	การเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเดือนมีนาคม 2026	เวลาขนส่งโดยประมาณ
ตู้คอนเทนเนอร์ 20GP (FCL)	$ 2,600 - $ 3,150	+ 44%	25–31 วัน (ทะเล)
ตู้คอนเทนเนอร์ 40GP (FCL)	$ 4,200 - $ 5,150	+ 44%	25–31 วัน (ทะเล)
LCL (สินค้าน้อยกว่าคอนเทนเนอร์)	55 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อลูกบาศก์เมตร	มีเสถียรภาพ	28–35 วัน
ขนส่งทางอากาศ	5.30 ดอลลาร์/กิโลกรัม	+ 40%	5–7 วัน
จัดส่งด่วน	15.65 ดอลลาร์/กิโลกรัม	+ 40%	5–8 วัน
การขนส่งทางรถไฟ	ตัวแปรตลาด	มีเสถียรภาพ	12–16 วัน

แหล่งที่มา: ข้อมูลตลาดการขนส่งทางทะเลของจีน เมษายน 2026; ท่าเรือขนส่งสินค้า Freightos

 

พลวัตของท่าเรือพีเรอุส: ศูนย์กลางการคมนาคมที่เผชิญกับปัญหาความแออัดที่เพิ่มขึ้น

ท่าเรือพีเรอุสไม่ได้เป็นเพียงจุดแวะพักระหว่างทางอีกต่อไปแล้ว เนื่องจากเป็นประตูหลักในการขนส่งสินค้าจากเอเชียไปยังคาบคาบสมุทรบอลข่าน ยุโรปกลาง และภูมิภาคทะเลดำ จึงต้องรับมือกับการขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัด เมื่อเรือที่ถูกเปลี่ยนเส้นทางมาถึงพร้อมกัน ซึ่งเกิดขึ้นบ่อยครั้งเนื่องจากการจัดตารางเดินเรือที่แน่นขนัดหลังจากปัญหาในทะเลแดง ท่าเรือต้องรับมือกับปัญหาการรอเทียบท่าและการแออัดของลานจอดเรือ ซึ่งนำไปสู่ค่าใช้จ่ายในการปรับลดค่าเสียหายสำหรับผู้นำเข้า

จากข้อมูลของ COSCO Shipping Ports ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือพีราเออุส ท่าที่ 2 และ 3 ลดลง 14.7% ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2025 ถึงเดือนมกราคม 2026 สาเหตุส่วนหนึ่งมาจากการชะลอตัวของธุรกิจหลังช่วงวันหยุดยาว และความจริงที่ว่าความต้องการในช่องทางนี้ไม่สม่ำเสมอ การเปลี่ยนแปลงไม่ใช่เรื่องเล็กน้อย เดือนหนึ่งท่าเรือขนส่งได้ 353,500 TEU อีกเดือนหนึ่งขนส่งได้ 301,400 TEU การเปลี่ยนแปลงปริมาณการขนส่งแบบนี้ทำให้ผู้ซื้อสินค้าทางเรือคำนวณค่าธรรมเนียมท่าเรือและวันที่ขนส่งต่อได้ยาก

กระบวนการศุลกากรของกรีกทำให้เรื่องต่างๆ ยากขึ้นไปอีก ในปี 2025 และ 2026 ศุลกากรปิเรอุสจะให้ความสำคัญกับการแจ้งมูลค่าและรหัส HS มากขึ้น ซึ่งหมายความว่าความล่าช้าที่เกิดจากปัญหาด้านเอกสารนั้นเกิดขึ้นบ่อยกว่าเมื่อสองหรือสามปีก่อน อัตราภาษีมูลค่าเพิ่มอยู่ที่ 24% ของมูลค่า CIF บวกภาษีศุลกากร เนื่องจากอากรนำเข้ามีตั้งแต่ 0% ถึง 14% ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้า การคำนวณต้นทุนสินค้าที่นำเข้าจึงต้องมีความแม่นยำมากกว่าที่เคย หากคุณทำผิดพลาดในการจำแนกประเภทสินค้า คุณอาจถูกปรับและต้องเก็บตู้คอนเทนเนอร์ไว้ในลานศุลกากรเป็นเวลาหลายสัปดาห์จนกว่าปัญหาจะได้รับการแก้ไข

 

กลยุทธ์พันธมิตรผู้ให้บริการและการจัดการกำลังการผลิต

โดยทั่วไปแล้ว ต้นทุนค่าขนส่งไม่ได้ขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานเพียงอย่างเดียว พันธมิตรผู้ให้บริการขนส่งสินค้ามีบทบาทอย่างแข็งขันและบางครั้งก็ใช้กลยุทธ์ที่รุนแรงในการบริหารจัดการต้นทุนเหล่านี้ การตัดสินใจของพวกเขาเกี่ยวกับการใช้กำลังการผลิตส่งผลต่ออัตราค่าขนส่งที่มีให้ในแต่ละสัปดาห์ พันธมิตรที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางจีน-กรีซ คือพันธมิตรที่ให้บริการเส้นทางตะวันออกไกล-เมดิเตอร์เรเนียน เมื่อพันธมิตรเหล่านี้ยกเลิกเที่ยวเรือ (ยกเลิกเที่ยวบินที่กำหนดไว้เพื่อรักษาระดับอัตราค่าขนส่งให้คงที่ในช่วงที่มีความต้องการต่ำ) พื้นที่ว่างสำหรับการขนส่งสินค้าจะลดลงอย่างมาก แม้ว่าความต้องการทางกายภาพจะไม่ได้เปลี่ยนแปลงก็ตาม

โดยเฉลี่ยแล้ว ตลาดขนส่งสินค้าทางเรือคอนเทนเนอร์ในปี 2025 อ่อนตัวลงกว่าปี 2024 ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าประสบปัญหาในการรักษาระดับราคาโดยรวมให้คงที่ และมีสัญญาณบ่งชี้ว่าพวกเขากำลังลดราคาของกันและกัน ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนตั้งแต่ก่อนเกิดการระบาดใหญ่ เมื่อเทศกาลตรุษจีนปี 2026 ใกล้เข้ามา ราคาขนส่งสินค้าก็ปรับตัวสูงขึ้นอีกครั้ง แสดงให้เห็นว่าตลาดสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างรวดเร็ว ราคาขนส่งสินค้าในเส้นทางเอเชีย-เมดิเตอร์เรเนียนของ Freightos Baltic Exchange เพิ่มขึ้น 15% ในช่วงหลายสัปดาห์ก่อนวันหยุด โดยแตะระดับ 3,367 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU ในขณะที่ราคาในเส้นทางยุโรปเหนือยังคงทรงตัวค่อนข้างคงที่

โครงสร้างพื้นฐานของตลาดคือมีกำลังการผลิตมากเกินไป การขยายกองเรือในปี 2024 และ 2025 เร็วกว่าการเติบโตของความต้องการมาก หากหรือเมื่อมีการกลับมาใช้คลองสุเอซในวงกว้าง นักวิเคราะห์คิดว่ากำลังการผลิตที่มีประสิทธิภาพกว่าสองล้าน TEU จะไหลกลับเข้าสู่ตลาดที่มีอุปทานล้นเกินอยู่แล้ว BIMCO กล่าวว่าการกลับมาใช้เส้นทางเดินเรือในทะเลแดงอย่างเต็มรูปแบบอาจลดความต้องการเรือลงประมาณ 10% เนื่องจากการเดินทางที่สั้นลงทำให้มีเรือพร้อมใช้งานมากขึ้น ในระยะสั้น นี่อาจหมายถึงอัตราค่าระวางที่ต่ำลงสำหรับสินค้าที่ส่งไปยังกรีซ แต่ช่วงเปลี่ยนผ่านจะวุ่นวายเนื่องจากเรือจะกองรวมกันและท่าเรือจะแออัด

 

ตารางที่ 2: ปัจจัยสำคัญที่ขับเคลื่อนอัตราค่าโดยสาร — เส้นทางจีน-กรีซ

ปัจจัย	สถานะปัจจุบัน (เมษายน 2026)	ทิศทางผลกระทบอัตรา	ความสามารถทายได้
ทะเลแดง / คลองสุเอซ	การเดินทางกลับบางส่วนกำลังดำเนินการอยู่ ส่วนใหญ่ยังคงผ่านแหลมเคป	แรงกดขึ้นด้านบน	ต่ำ
ความแออัดของท่าเรือในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน	เมืองปิเรอุสกำลังประสบปัญหาปริมาณการขนส่งที่ผันผวน	แรงกดขึ้นด้านบน	ต่ำ
ขีดความสามารถของสายการบิน (การเติบโตของฝูงบิน)	อุปทานส่วนเกินเชิงโครงสร้างอาคาร	ความดันลดลง	กลาง
วัฏจักรความต้องการตามฤดูกาล	ช่วงเย็นหลังตรุษจีน; คาดว่าจะถึงจุดสูงสุดในไตรมาสที่ 3	เป็นวงกลม	กลาง
ภาษีนำเข้า/สงครามการค้าสหรัฐฯ-จีน	กำลังดำเนินการ; ปรับเปลี่ยนรูปแบบปริมาณทั่วโลก	มีความไม่แน่นอน	ต่ำมาก
ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง/ค่าเติมน้ำมัน	ระดับความสูงเพิ่มขึ้นเนื่องจากเส้นทางไปยังแหลมเคปยาวกว่า	แรงกดขึ้นด้านบน	ต่ำ
กฎการลดการปล่อยคาร์บอนของ IMO	กลไกการกำหนดราคาก๊าซเรือนกระจกปี 2028 กำลังจะมาถึง	แรงกดดันขาขึ้น (ระยะยาว)	กลาง
การตรวจสอบศุลกากรกรีก	การบังคับใช้รหัส HS ที่เข้มงวดขึ้น	ความเสี่ยงด้านต้นทุน	กลาง

แหล่งข้อมูล: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, การวิเคราะห์ของบริษัท

 

ปัจจัยลบในระดับมหภาค: ภาษีศุลกากร สงครามการค้า และผลกระทบจากค่าธรรมเนียมท่าเรือของสหรัฐฯ

สงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนยังคงเปลี่ยนแปลงปริมาณสินค้าที่เคลื่อนย้ายไปทั่วโลก และผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่แค่เส้นทางการขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกเท่านั้น เนื่องจากแหล่งผลิตบางส่วนย้ายไปยังเวียดนาม อินเดีย และประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทำให้ส่วนผสมของสินค้าในเส้นทางจีน-ยุโรปเปลี่ยนแปลงไป สิ่งนี้ส่งผลต่อจำนวนเรือที่บรรทุกเต็มลำและเรือที่มีพื้นที่ว่างเหลือเฟือ เมื่อความต้องการเปลี่ยนแปลงไป ผู้ให้บริการขนส่งอาจเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเครือข่ายของตน ซึ่งอาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในเรื่องความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์หรือความถี่ของตารางการเดินเรือในเส้นทางจีน-กรีซ

นอกจากนี้ ข้อเสนอของรัฐบาลสหรัฐฯ ที่จะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือจากเรือที่สร้างในจีน เริ่มตั้งแต่เดือนตุลาคม 2025 โดยราคาจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นในระยะเวลาสามปี ทำให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าต้องย้ายเรือที่สร้างในจีนไปยังเส้นทางที่ไม่ไปยังสหรัฐฯ การย้ายเส้นทางนี้บางส่วนอาจจะไปยังเส้นทางจีน-เมดิเตอร์เรเนียน การเพิ่มกำลังการขนส่งในเส้นทางนี้ดูเหมือนจะเป็นผลดีต่อผู้ส่งสินค้าที่ต้องการจ่ายน้อยลง อย่างน้อยก็ในแง่ผิวเผิน แต่ในความเป็นจริงแล้ว มันกลับเพิ่มความไม่แน่นอนให้กับกำหนดเวลา เนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าต่างเร่งเปลี่ยนแปลงความร่วมมือและข้อตกลงด้านบริการก่อนถึงกำหนดเส้นตาย

ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนทำให้เรื่องต่างๆ ซับซ้อนมากขึ้น ประเทศกรีซใช้เงินยูโร แม้ว่าสัญญาขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ทั่วโลกจะใช้เงินดอลลาร์สหรัฐก็ตาม สำหรับผู้นำเข้าชาวกรีก การที่เงินยูโรอ่อนค่าลงเมื่อเทียบกับดอลลาร์จะทำให้ค่าขนส่งแพงขึ้น แม้ว่าอัตราค่าขนส่งที่คิดเป็นดอลลาร์จะคงที่ก็ตาม ความสัมพันธ์ระหว่างการเปลี่ยนแปลงในตลาดขนส่งสินค้าและความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนทำให้การคาดการณ์ต้นทุนการขนส่งที่แท้จริงทำได้ยากกว่าการดูแค่ราคาค่าขนส่งแบบดิบๆ เสียอีก

 

จังหวะตามฤดูกาลและเหตุผลที่ว่าทำไมจึงไม่สามารถใช้เป็นแนวทางที่เชื่อถือได้อีกต่อไป

ในอดีต รูปแบบตามฤดูกาลแบบดั้งเดิมสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและยุโรปนั้นมีประโยชน์ ราคาจะสูงขึ้นก่อนไตรมาสที่สาม เนื่องจากผู้ซื้อในยุโรปเตรียมตัวสำหรับวันหยุดเทศกาล หลังจากช่วงเทศกาลตรุษจีนในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ ราคาจะลดลง ลูกค้าที่ใช้บริการขนส่งสินค้าสามารถวางแผนการจองตามวงจรเหล่านี้ได้อย่างค่อนข้างแน่นอน

แผนการดังกล่าวส่วนใหญ่ไร้ประโยชน์ การเบี่ยงเส้นทางเดินเรือในทะเลแดงทำให้ระยะเวลานำส่งสินค้าจากเอเชียไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นสองถึงสามสัปดาห์ ซึ่งหมายความว่าผู้นำเข้าต้องเร่งสั่งซื้อสินค้าเร็วกว่าปกติมาก ทำให้ตารางความต้องการปกติปั่นป่วน ในขณะเดียวกัน วงจรการเร่งเก็บภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ทำให้ความต้องการพุ่งสูงขึ้นในเส้นทางที่ไม่เกี่ยวข้องอะไรเลย สิ่งนี้ยังคงสร้างความเสียหายต่อกำลังการขนส่งในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนโดยการย้ายเรือไปยังเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก ในเดือนมิถุนายน 2025 CH Robinson กล่าวว่าเมื่อกำลังการขนส่งทางทะเลทั่วโลกถูกย้ายไปยังเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก ความพร้อมในการขนส่งสินค้าไปยังยุโรปก็ลดลงและอัตราค่าระวางเรือก็สูงขึ้นในระยะสั้น นี่คือผลกระทบทางอ้อมที่ไม่เกี่ยวข้องกับความต้องการในกรีซหรือยุโรปเลย

การขนส่งสินค้าทางรถไฟในเอเชียกลางได้กลายเป็นตัวช่วยสำคัญส่วนหนึ่งสำหรับเส้นทางจีน-กรีซโดยเฉพาะ การขนส่งทางรถไฟดึงดูดผู้ส่งสินค้าที่ก่อนหน้านี้ไม่เคยคิดถึงมาก่อน เนื่องจากใช้เวลาขนส่งเพียง 12-16 วัน และตารางเวลามีความน่าเชื่อถือมากกว่าการขนส่งทางทะเลในสถานการณ์ปัจจุบัน การมีวิธีการขนส่งสินค้ามากขึ้นเป็นเรื่องดี แต่ก็หมายความว่าความต้องการขนส่งทางทะเลในเส้นทางนี้ไม่คงที่เหมือนแต่ก่อน ทำให้ราคาสินค้าผันผวนมากขึ้นเนื่องจากปริมาณการขนส่งเปลี่ยนแปลงไปในแต่ละโหมด

 

การปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม: ต้นทุนที่จะตามมา

กรอบการทำงาน Net-Zero ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) จะจัดตั้งระบบการกำหนดราคาก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกเริ่มตั้งแต่ปี 2028 ข้อความนี้ชัดเจนสำหรับผู้ให้บริการขนส่งทางทะเล: ต้นทุนการดำเนินงานจะเพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงสิบปีข้างหน้า เนื่องจากการปรับปรุงกองเรือ การใช้เชื้อเพลิงทางเลือก และการเริ่มใช้ระบบการกำหนดราคาคาร์บอน ณ ต้นปี 2026 มีเพียง 8% ของกองเรือทั่วโลกเท่านั้นที่สามารถใช้เชื้อเพลิงทางเลือกได้ นั่นหมายความว่าต้นทุนในการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงทางเลือกจะสูง และผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลบางรายกำลังหารือกันถึงวิธีการรวมค่าใช้จ่ายเหล่านี้ไว้ในราคาตามสัญญาในระยะยาวแล้ว

เรื่องนี้มีความสำคัญสำหรับผู้ขนส่งสินค้าในเส้นทางจีน-กรีซในแง่หนึ่ง เพราะตั้งแต่ปลายปี 2023 เส้นทางแหลมกูดโฮปเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมมากที่สุด เส้นทางนี้ก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จำนวนมากในแต่ละเที่ยวขนส่ง ตัวอย่างเช่น UNCTAD กล่าวว่าการปล่อยก๊าซจากเรือคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 5% ในปี 2024 ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเส้นทางที่ยาวขึ้น เมื่อเริ่มมีการกำหนดราคาคาร์บอน การปล่อยก๊าซเหล่านั้นจะส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ผู้ขนส่งสินค้าที่ลงนามในสัญญาซื้อขายระยะยาวโดยไม่คำนึงถึงแนวโน้มนี้ อาจเห็นต้นทุนค่าขนส่งที่แท้จริงของตนเพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าราคาสปอตโดยรวมจะคงที่ก็ตาม

 

การรับมือกับความไม่แน่นอน: กลยุทธ์เชิงปฏิบัติสำหรับผู้ขนส่งสินค้า

เนื่องจากปัจจัยทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น ความจริงก็คือ เป็นไปไม่ได้ที่จะประเมินอัตราค่าขนส่งในเส้นทางจีน-กรีซได้อย่างแม่นยำ ดังนั้น แนวคิดจึงอยู่ที่การควบคุมความเสี่ยง ลดความไม่คาดคิด และร่วมมือกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถปรับเปลี่ยนได้ตลอดเวลา

ปัจจุบันการจองล่วงหน้ามีความสำคัญมากกว่าแต่ก่อน ภายในกลางปี ​​2025 คำแนะนำทางการตลาดทั่วไปคือให้จองล่วงหน้าสามถึงสี่สัปดาห์สำหรับเส้นทางยุโรปที่มีความต้องการสูง แทนที่จะเป็นหนึ่งถึงสองสัปดาห์ที่ใช้ได้ผลในตลาดที่มีความเสถียรกว่า ท่าเรือพีราเออุส ซึ่งต้องรับมือกับเรือจำนวนมากเนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ ควรเพิ่มเวลาในการเดินทางขาเข้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสินค้าที่ต้องส่งถึงที่หมายอย่างรวดเร็ว

การเลือกใช้ตู้คอนเทนเนอร์มีผลต่อต้นทุนอย่างชัดเจน เมื่อรวมค่าธรรมเนียมการจัดการที่ท่าเรือแล้ว ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40HQ จะมีราคาถูกกว่าต่อหน่วยเมื่อเทียบกับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20GP สองตู้ในเส้นทางการขนส่งส่วนใหญ่ของสหภาพยุโรปในขณะนี้ ข้อมูลตลาดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าการประหยัดต้นทุนนั้นมีนัยสำคัญมากพอที่แม้แต่ผู้ส่งสินค้าที่เคยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20GP มาโดยตลอดเพื่อความยืดหยุ่นก็ควรพิจารณาเปลี่ยนวิธีการรวมสินค้าของตน

เราควรพูดคุยเกี่ยวกับการกระจายรูปแบบการขนส่ง การขนส่งสินค้าทางรถไฟในเส้นทางจีน-ยุโรปใช้เวลา 12 ถึง 16 วันในการถึงปลายทาง และมีตารางเวลาที่แน่นอนกว่า การขนส่งทางทะเล ในสภาพแวดล้อมปัจจุบัน การขนส่งทางรถไฟควรได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังสำหรับสินค้าที่ไม่ต้องการความเร็วเท่าทางอากาศ แต่ก็ไม่สามารถรับมือกับความไม่แน่นอนของการขนส่งทางน้ำได้

นี่คือเหตุผลที่การมีพันธมิตรด้านการขนส่งที่มีประสบการณ์จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเซินเจิ้นและดำเนินธุรกิจมาตั้งแต่ปี 2010 ได้พัฒนาธุรกิจของตนโดยมุ่งเน้นที่ปัญหาข้ามพรมแดนประเภทต่างๆ ที่เกิดขึ้นในเส้นทางจีน-กรีซ ทีมผู้ก่อตั้งมีความเชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและการผ่านพิธีการศุลกากรมากกว่า 15 ปี และพวกเขารู้ดีเกี่ยวกับวิธีการส่งออกสินค้าจากจีนและวิธีการนำเข้าสินค้าเข้าสู่ยุโรป Topway ให้บริการขนส่งทางทะเลทั้งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) จากจีนไปยังท่าเรือสำคัญทั่วโลก รวมถึงท่าเรือพีราเออุส ซึ่งช่วยให้ผู้ส่งสินค้ามีอิสระในการปรับเปลี่ยนการขนส่งให้ตรงกับความต้องการที่แท้จริง แทนที่จะติดอยู่กับตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่พอดี พวกเขาจัดการห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมด ตั้งแต่การขนส่งในขาแรกไปจนถึงคลังสินค้าในต่างประเทศ การผ่านพิธีการศุลกากร และการจัดส่งในขั้นตอนสุดท้าย ซึ่งหมายความว่าผู้ส่งสินค้าที่ต้องเผชิญกับความแออัดที่ท่าเรือพีราเออุสและการตรวจสอบศุลกากรของกรีซที่กล่าวถึงข้างต้น จะมีพันธมิตรที่รับผิดชอบเพียงรายเดียวในการจัดการกระบวนการทั้งหมด แทนที่จะต้องรับผิดชอบผู้ให้บริการหลายรายที่ต่างโทษกันเองเรื่องความล่าช้า

 

ตารางที่ 3: ตัวเลือกเส้นทางบิน — จีนไปกรีซ (ปิเรอุส) เปรียบเทียบเดือนเมษายน 2026

เส้นทาง/โหมด	เวลาขนส่ง	ระดับต้นทุน	ความเชื่อถือได้	ที่ดีที่สุดสำหรับ
ทะเล (แหลมกู๊ดโฮป)	32–38 วัน	จุดสูง	ปานกลาง	สินค้าจำนวนมาก/สินค้าที่ไม่เร่งด่วน
ทะเล (คลองสุเอซ ถ้ามี)	25–31 วัน	ปานกลาง-สูง	ตัวแปร (ความเสี่ยงด้านความปลอดภัย)	การขนส่งทางทะเลที่ต้องส่งมอบตรงเวลา
ขนส่งทางอากาศ	5–7 วัน	สูงมาก	จุดสูง	การจัดส่งที่มีมูลค่าสูงและเร่งด่วน
ทางรถไฟ (จีน-ยุโรป)	12–16 วัน	ปานกลาง	จุดสูง	มูลค่าระดับกลาง ขึ้นอยู่กับกำหนดเวลา
ซี-แอร์ (ผ่านฮ่องกง/ไอซีเอ็น)	10–14 วัน	จุดสูง	จุดสูง	ความสมดุลของความเร็วและต้นทุน

หมายเหตุ: ระยะเวลาการขนส่งสะท้อนถึงสภาวะตลาดปัจจุบัน ณ เดือนเมษายน 2026 ซึ่งรวมถึงผลกระทบจากการเปลี่ยนเส้นทางแล้ว

 

สรุป

เส้นทางการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและกรีซกำลังเผชิญกับสถานการณ์ที่ซับซ้อน ซึ่งแต่ละปัจจัยล้วนส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าระวาง และเมื่อรวมกันแล้วทำให้ไม่สามารถคาดการณ์ได้อย่างแม่นยำ การหยุดชะงักในทะเลแดงยังไม่สิ้นสุด เพียงแต่เข้าสู่สภาวะผสมผสานที่ไม่ชัดเจน โดยผู้ให้บริการบางรายใช้เส้นทางผ่านคลองสุเอซ ในขณะที่ส่วนใหญ่ยังคงไม่ใช้เส้นทางนั้น ท่าเรือพีราเออุสยังคงเปลี่ยนแปลงในฐานะศูนย์กลางการขนส่งสินค้า แต่ก็ต้องรับมือกับปัญหาการดำเนินงานที่เกิดจากการรวมกลุ่มของเรือและการบังคับใช้กฎหมายศุลกากรที่เข้มงวดขึ้น ในระยะกลาง ปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินเชิงโครงสร้างกำลังจะเกิดขึ้น ซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่การลดลงของอัตราค่าระวาง อย่างไรก็ตาม จะมีช่วงเปลี่ยนผ่านที่วุ่นวาย ซึ่งอาจเกิดการพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วในระยะสั้น ก่อนที่ตลาดจะพบจุดสมดุลใหม่

สภาพอากาศเช่นนี้ไม่เอื้อต่อการพยากรณ์ที่แม่นยำ แต่เอื้อต่อความยืดหยุ่น การเตรียมตัวล่วงหน้า และการมีเครือข่ายความสัมพันธ์ที่ดีกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถปรับตัวได้ตามการเปลี่ยนแปลงของตลาด ควรเพิ่มระยะเวลาการจองที่ยาวขึ้นในกระบวนการจัดซื้อ ควรพิจารณาการกระจายรูปแบบการขนส่งเป็นเหมือนการประกันความเสี่ยง ไม่ใช่สิ่งที่คิดขึ้นมาทีหลัง เมื่อทำสัญญาที่มีระยะเวลามากกว่าหนึ่งปี ควรคำนึงถึงแนวโน้มต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมด้วย และควรร่วมมือกับบริษัทขนส่งสินค้าที่รู้จักเส้นทางการส่งออกของจีนและการนำเข้าของกรีซเป็นอย่างดี

สิ่งต่างๆ นั้นคาดเดาไม่ได้ แต่คุณสามารถรับมือกับมันได้ ผู้ขนส่งที่เข้าใจอัตราค่าขนส่งสินค้าจากจีนไปกรีซอย่างถ่องแท้ แทนที่จะมองแค่ราคาที่เสนอแล้วหวังว่าจะคงที่ จะประสบความสำเร็จมากกว่าผู้ที่ไม่เข้าใจเรื่องนี้เสมอ

 

 

คำถามที่พบบ่อย

ถาม: โดยทั่วไปแล้ว ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังเมืองปิเรอุส ประเทศกรีซ ใช้เวลานานเท่าใด?

A: ณ เดือนเมษายน 2026 การขนส่งสินค้าทางทะเลข้ามแหลมกูดโฮปใช้เวลาประมาณ 32 ถึง 38 วัน หากบริการของคุณสามารถใช้คลองสุเอซได้ เวลาในการเดินทางจะลดลงเหลือ 25 ถึง 31 วัน อย่างไรก็ตาม ความพร้อมใช้งานและการยอมรับความเสี่ยงด้านความปลอดภัยจะแตกต่างกันไปตามผู้ให้บริการ การขนส่งทางรถไฟใช้เวลา 12 ถึง 16 วัน ในขณะที่การขนส่งทางอากาศใช้เวลา 5 ถึง 7 วัน

ถาม: เหตุใดอัตราค่าขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างจีนและกรีซจึงพุ่งสูงขึ้นอย่างมากในเดือนเมษายน ปี 2026?

A: มีหลายปัจจัยที่เกิดขึ้นพร้อมกัน ได้แก่ การเปลี่ยนเส้นทางเดินเรืออย่างต่อเนื่องในทะเลแดง ซึ่งทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงและค่าระวางเรือสูงขึ้น ค่าธรรมเนียมฉุกเฉินเนื่องจากความแออัดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ผลกระทบต่อเนื่องจากการลดลงของความต้องการในช่วงเทศกาลตรุษจีน และความจุในการขนส่งทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่ลดลงโดยทั่วไป เนื่องจากการปรับเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกทำให้ระวางเรือบางส่วนออกจากเส้นทางเดินเรือในยุโรป การเพิ่มขึ้น 44% ของอัตราค่าระวางเรือแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) จากเดือนมีนาคมถึงเมษายน เป็นผลมาจากปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ที่สะสมมาเรื่อยๆ ไม่ใช่แค่ปัจจัยเดียว

ถาม: การขนส่งสินค้าแบบ LCL (Less than Container Load) เป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับการขนส่งสินค้าจำนวนน้อยไปยังกรีซในสภาวะตลาดปัจจุบันหรือไม่?

A: ราคาขนส่งสินค้าแบบ LCL ไปยังกรีซค่อนข้างคงที่อยู่ที่ประมาณ 55 ดอลลาร์สหรัฐต่อลูกบาศก์เมตร ทำให้เป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับสินค้าที่ไม่ได้บรรจุเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ส่วนหนึ่งของความคงที่นี้เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้รวบรวมสินค้าแบบ LCL สามารถจัดการกับการเปลี่ยนแปลงเส้นทางได้ดีกว่าผู้ส่งสินค้าแบบ FCL สิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้คือเวลาในการขนส่งแบบ LCL มักจะนานกว่าแบบ FCL สองสามวัน เนื่องจากต้องใช้เวลาในการรวมและแยกสินค้าที่ต้นทางและปลายทาง

ถาม: ปัญหาความแออัดของท่าเรือพีเรอุสส่งผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าของฉันอย่างไร?

A: ท่าเรือพีราเออุสกำลังประสบปัญหาเรื่องปริมาณสินค้าที่ขนส่งและปัญหาเรือมารวมกันเป็นกลุ่ม เนื่องจากบริการขนส่งสินค้าที่เปลี่ยนเส้นทางมานั้นมาเป็นกลุ่มแทนที่จะเป็นไปตามตารางประจำสัปดาห์ปกติ หากตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้รับการรับตามกำหนด อาจทำให้เกิดความล่าช้าที่ท่าเทียบเรือ ระยะเวลาการจอดที่นานขึ้น และค่าปรับล่าช้าที่สูงขึ้น ในสถานการณ์ปัจจุบัน ควรเตรียมเวลาเผื่อไว้ 3 ถึง 5 วันในตารางการส่งมอบสินค้าของคุณ

ถาม: บริษัท Topway Shipping สามารถจัดการขนส่งสินค้าทั้งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ไปยังประเทศกรีซได้หรือไม่?

A: ใช่แล้ว บริษัท Topway Shipping ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ที่ยืดหยุ่น ตั้งแต่จีนไปจนถึงท่าเรือสำคัญทั่วโลก รวมถึงท่าเรือพีเรอุส พวกเขารับผิดชอบห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมดตั้งแต่จีนไปจนถึงกรีซ รวมถึงการขนส่งช่วงแรก การผ่านพิธีการศุลกากร การจัดเก็บในคลังสินค้าต่างประเทศ และการจัดส่งถึงปลายทาง