Як Пірей став 5-м за величиною контейнерним портом Європи менш ніж за 15 років
Вступ
На початку 2000-х років порт Пірей був середземноморським портом середнього рівня, посідаючи 93-тє місце серед світових контейнерних портів, і найбільші судноплавні лінії світу здебільшого ігнорували його. Зараз він обробляє близько 5 мільйонів TEU на рік, що робить його одним із п'яти найбільших контейнерних портів Європейського Союзу. Одна з найвражаючих історій успіху інфраструктури в сучасній морській історії — це зміни, які відбулися протягом приблизно 15 років.
Китайська судноплавна корпорація COSCO стала причиною цього. Вона почала керувати двома контейнерними терміналами Пірея у 2009–2010 роках, придбала контрольний пакет акцій Адміністрації порту Пірей (PPA) у 2016 році, а до 2021 року володіла 67% PPA. Після цього було здійснено значні інвестиції в інфраструктуру, модернізацію операцій та стратегічне перепозиціонування, що зробило Пірей найважливішими воротами у східному Середземномор'ї та ключовою частиною китайської ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI).
У цьому есе пояснюється, як саме це сталося, включаючи інвестиційні рішення, віхи пропускної здатності, геополітичні фактори, а також те, що означає зростання Пірея для вантажовідправників, логістичних компаній та майбутнього ландшафту контейнерних портів Європи.
З чого починався Пірей: базовий рівень до COSCO
До 2010 року Пірей повільно занепадав. Порт не працював так добре, як міг би, через економічні проблеми Греції, стару портову інфраструктуру та відсутність стратегічного напрямку. Пірей знаходився на перехресті Європи, Азії та Африки, маючи природний доступ до глибоководдя та близькість до маршруту Суецького каналу. Він мав усі можливі географічні переваги, але не мав грошей чи управлінського бачення, щоб скористатися ними.
Приблизно у 2010 році кількість TEU, що пройшли через порт, становила близько 1.5 мільйона. Порт посідав 93-тє місце у світі, оскільки він не обробляв багато вантажів і не мав багато інтермодальних сполучень. Його крани також були старими, а також існували проблеми з профспілками, що ускладнювало умови праці. Більшість вантажів, які великі судноплавні компанії відправляли з Азії до Європи, проходили через північноєвропейські центри, такі як Роттердам, Антверпен і Гамбург. Вони майже ніколи не зупинялися в Середземному морі для заходу на основні судноплавні лінії.
Після фінансової кризи 2008 року грецький уряд зазнав значного фінансового тиску та шукав способи заробити гроші та залучити іноземні інвестиції у свою інфраструктуру. Продаж Пірея мав стати найважливішою частиною цієї стратегії, і він мав змінити спосіб перевезення контейнерів по Європі так, як мало хто очікував.
Інвестиції COSCO: стратегічна ставка на географію Середземномор'я
Piraeus Container Terminal SA, дочірня компанія COSCO Shipping, працювала з 2009 по 2010 рік. (PCT) виграла два міжнародні тендери на управління терміналами II та III у Піреї. Це був перший крок до повного поглинання портових операцій. COSCO швидко почала вдосконалювати існуючі причали, встановлювати сучасні крани для переміщення судна на берег та будувати причал III. Це одночасно збільшило як пропускну здатність, так і швидкість роботи.
Найважливішою подією стала купівля 51% акцій Адміністрації порту Пірей у 2016 році. COSCO придбала всю адміністрацію порту, а не лише контейнерні термінали, приблизно за 368.5 мільйонів євро. Частка власності COSCO зросла до 67% до 2021 року після виконання нею своїх інвестиційних зобов'язань, які склали понад 600 мільйонів євро.
Стратегічне мислення було очевидним. Китай працював над своєю ініціативою «Один пояс, один шлях», а Пірей мав найшвидше морське сполучення від китайського виробництва до європейських клієнтів. Доставка вантажу з китайських портів до Пірея займає приблизно на чотири дні менше часу та палива, ніж доставка до Роттердама чи Гамбурга. Пірей став «головою дракона» у планах Китаю щодо покращення логістики в Європі.
| Віха | рік | деталь |
| COSCO отримує першу концесію на термінал | 2009-2010 | Початок управління терміналами II та III |
| Будівництво пірсу III завершено | 2013 | Значне збільшення потужностей |
| COSCO придбала 51% акцій PPA | 2016 | Повний контроль портової адміністрації |
| Контейнерний пропуск сягає 3.7 млн TEU | 2018 | Значне зростання з 1.5 млн у 2010 році |
| Частка COSCO збільшена до 67% | 2021 | Після виконання інвестиційних зобов'язань |
| Пірей досяг місткості 6.2 млн TEU | 2022 | Глобальний рейтинг піднімається до топ-40 |
| Піковий пропускний потенціал Пірея досяг ~5.1 млн TEU | 2023 | 4-те місце в ЄС |
| PPA зареєстровано рекордний дохід у розмірі 230.9 млн євро | 2024 | Незважаючи на вплив кризи на Червоному морі |
Трансформація інфраструктури: що було побудовано за 600 мільйонів євро
Масштаби капіталовкладень COSCO в Пірей важко переоцінити. Від встановлення кранів до цифрових операційних систем та абсолютно нових причалів – порт був практично повністю перебудований протягом півтора десятиліття. Сьогодні Пірей має три контейнерні термінали із сукупною річною потужністю понад 7.5 мільйона TEU, що у п'ять разів більше, ніж до початку роботи COSCO.
Пірс I, що контролюється безпосередньо адміністрацією порту Пірей, обробляє близько 1.0–1.3 мільйона TEU на рік. Пірси II та III, що управляються PCT під управлінням COSCO, разом мають заявлену потужність 5.7 мільйона TEU. Наразі порт може похвалитися кількома глибоководними причалами, здатними приймати судна класу «пост-панамакс» та надвеликі контейнеровози (ULCV), місткість яких перевищує 16 000 TEU, із загальною довжиною причалу майже 1,150 метрів лише на контейнерних терміналах.
Окрім контейнерів, Пірей перетворився на мультимодальний логістичний центр. Автомобільний термінал може одночасно приймати 12 000 транспортних засобів. Вантажний термінал обробляє до 25 мільйонів тонн щорічно. Порт також став найбільшим пасажирським поромним терміналом у Європі — це позначка відображає його важливість як входу до грецьких островів — і має розширені круїзні термінали. Крани для доставки суден до берега, автоматизовані транспортні засоби (AGV) та власна система управління контейнерами CATOS — все це інвестиції, які поставили Пірей в операційний рівень на один рівень з провідними північноєвропейськими об'єктами.
| Категорія інфраструктури | До COSCO (~2009) | Поточна потужність (2024) |
| Пропускна здатність контейнера | ~1.5 млн TEU/рік | ~4.8–5.1 млн TEU/рік |
| Місткість контейнерного терміналу | ~1.5 млн TEU | 7.5–8.3 млн TEU |
| Глобальний рейтинг портів | 93rd | Топ-40 у світі |
| Рейтинг контейнерних портів ЄС | Поза топ-10 | 5-й (2024) |
| Місткість автомобільного терміналу | обмеженою | Автомобілі 12,000 |
| Вантажний термінал | обмеженою | 25 млн тонн/рік |
| Загальні інвестиції COSCO | - | ~600 мільйонів євро |
Зростання пропускної здатності: цифри розповідають історію
Контейнерний пропуск – це найкращий спосіб визначити, наскільки успішним є комерційний стан порту, і крива зростання Пірея вражає за будь-яким показником. Згідно з даними PortEconomics, пропускна здатність зросла з понад 1.5 мільйона TEU у 2010 році до 3.7 мільйона TEU у 2018 році, а потім продовжила зростати до 6.2 мільйона TEU у 2022 році, що на 284.7% більше, ніж у 2007 році.
У 2023 році Пірей обробив майже 5.1 мільйона TEU, що зробило його четвертим за завантаженістю контейнерним портом у ЄС, найвищим показником за всю історію, випередивши Валенсію та одразу після Гамбурга. Темпи зростання у 2% у 2022–2023 роках були вражаючими, оскільки це сталося, коли три провідні європейські порти (Роттердам, Антверпен-Брюгге та Гамбург) зазнали скорочення понад 7%. Це показує, наскільки конкурентоспроможним є Пірей, особливо коли йдеться про перевалку вантажів.
Перспективи на 2024 рік складніші. У Піреї обсяги TEU впали на 8%, головним чином через кризу в Червоному морі, яка скоротила рух через Суецький канал і перетворила Східне Середземномор'я на те, що один аналітик назвав «морським тупиком». Оскільки судноплавні компанії змінили свої маршрути навколо мису Доброї Надії, обсяги перевалки в Піреї впали. Валенсія піднялася на 4-е місце в рейтингу ЄС, відтіснивши Пірей на 5-е. Рейтинг PortEconomics враховує лише пірси II та III, що експлуатуються COSCO, тому вся ситуація є складнішою. Якщо врахувати власний контейнерний термінал PPA, фактична загальна пропускна здатність Пірея вища, ніж у Альхесіраса, який є його найближчим опонентом у рейтингу.
Незважаючи на проблеми з обсягами, PPA досягла рекордних фінансових результатів у 2024 році. Загальний дохід компанії зріс на 5% порівняно з 2023 роком до 230.9 млн євро. Прибуток до оподаткування зріс на 17.4% до 112.9 млн євро. Прибуток після оподаткування зріс на 30.8% до 87.4 млн євро. Четвертий рік поспіль фінансове становище компанії покращилося. Це сталося завдяки зростанню обсягів бізнесу, що надходить від транспортних терміналів (зростання на 28.2%), каботажного судноплавства та круїзної діяльності.
Пірей як перевалочний центр: шлюз, а не просто пункт призначення
Одна важлива річ, яку люди часто не помічають, дивлячись на Пірей ззовні, полягає в тому, що це не просто ворота імпорту/експорту, а й перевантажувальний вузол. Більшість контейнерів, які проходять через пірси II та III компанії COSCO, перевантажуються. Це означає, що вони прибувають на великі магістральні судна з Азії, а потім відправляються на менші судна, які прямують до портів Чорного моря, портів Адріатики, ринків Східної Європи та портів Північної Африки.
COSCO вперше привабила Пірей завдяки цій моделі перевантаження. Вона дозволяє величезним кораблям робити лише одну зупинку в Середземному морі, в Піреї, замість кількох, що економить паливо та час під час подорожі. Потім мережі фідерних суден швидко перевозять вантажі на вторинні ринки. Пірей є головним портом для таких місць, як Туреччина, Румунія, Болгарія, Україна (до війни), Єгипет, Ізраїль та решта регіону Леванту.
Мультимодальні залізничні сполучення також полегшили порту підключення до ринків у внутрішній частині Європи. Балканський вантажний коридор та сполучення з Центральною Європою роблять Пірей конкурентом не лише як середземноморський перевалочний пункт, але й як альтернативний шлях до споживачів Південно-Східної та Центральної Європи. Це прямий виклик домінуванню північноєвропейських портів, які раніше обробляли цей вантажний потік.
Геополітичні виміри: BRI, НАТО та занепокоєння Вашингтона
Пірей не знаходиться в геополітичному вакуумі. Зміна порту китайською державною компанією в країні-члені НАТО спричинила багато проблем із західними чиновниками, особливо у Вашингтоні. Головне занепокоєння просте: COSCO — це китайське державне підприємство, тому Комуністична партія Китаю контролює його. Це може зробити союзників НАТО вразливими з точки зору доступу до розвідувальних даних, логістичних вузьких точок або дипломатичного впливу.
Сполучені Штати внесли COSCO до свого чорного списку у 2025 році через проблеми національної безпеки. Це водночас ще більше ускладнило відносини між США та Грецією, а також між США та Китаєм. Греція дуже обережно ставилася до своєї дипломатії, використовуючи свої зв'язки з Китаєм для створення робочих місць та інвестицій, водночас дотримуючись своїх обіцянок членам НАТО та ЄС. Грецький уряд досі володіє 7.1% PPA, а у вільному обігу перебуває 25%. Акції PPA торгуються на Афінській фондовій біржі з 2003 року.
Геополітичний аспект — це більше, ніж просто фоновий шум для підприємств. Він робить доступ до порту менш гарантованим, збільшує можливість санкцій та робить довгострокову безпеку концесій менш визначеною. Концесія COSCO діє до 2052 року, що означає, що вона може функціонувати протягом 30 років. Однак зміна відносин між США та Китаєм може змінити політичний статус порту таким чином, що це вплине на те, як багатонаціональні вантажовідправники маршрутизують свої вантажі.
Що означає Пірей для вантажовідправників з Китаю до Європи
Пірей став важливою альтернативою для підприємств, які перевозять товари з Китаю на європейські ринки, особливо в Південно-Східній Європі, на Балканах та у Східному Середземномор'ї. Порівняно з портами Північної Європи, перевага в часі транзиту може становити від чотирьох до п'яти днів. Це означає нижчі витрати на зберігання запасів, швидші цикли поповнення запасів та більш гнучкий ланцюг поставок.
Транснаціональні корпорації також створили розподільчі центри поблизу порту, оскільки звідти легко дістатися до зростаючих центрів електронної комерції та роздрібних розподільчих центрів у Греції та навколишніх районах. Після інвестування COSCO, HP відкрила розподільчий центр у Греції. У 2013 році Huawei оголосила про аналогічні наміри, які відбулися лише у 2024 році. Це зробило Пірей ключовою частиною світових ланцюгів поставок технологічних титанів, що ще більше зміцнило стратегічне значення порту.
Пірей більше не є просто варіантом для логістичних компаній, що працюють у коридорі Китай-Європа. Він став пріоритетним шлюзом для певних типів вантажопотоків, особливо для термінових промислових товарів, побутової електроніки, автомобільних запчастин та роздрібних товарів, що прямують на ринки Південної та Східної Європи.
У центрі уваги: Навігація логістикою між Китаєм та Європою з Topway Shipping
«Topway Shipping, що базується в Шеньчжені, Китай, є професійним постачальником логістичних рішень для транскордонної електронної комерції з 2010 року. Оскільки такі порти, як Пірей, змінюють спосіб переміщення вантажів між Азією та Європою, як ніколи важливо мати логістичного партнера з великим досвідом».
Поява Пірея як головних воріт до Середземномор'я як спростила, так і ускладнила життя експортерів у Китаї. Вибір маршрутів, який раніше здійснювався до портів Північної Європи, тепер потребує детальнішого розгляду з урахуванням часу транзиту, сполучень між портами, швидкості митного оформлення та можливостей доставки «останньої милі» на низці цільових ринків.
Люди, які заснували Topway Shipping, мають понад 15 років досвіду в міжнародній логістиці та митному оформленні, зосереджуючись на Китаї та США. Транспортування є однією з їхніх послуг, але вони також обслуговують великі порти по всьому світу, такі як Пірей та інші важливі європейські порти. Вони можуть обробляти всю логістику, починаючи від початкового етапу доставки з китайських заводів до закордонних складів, митного оформлення та доставки «останньої милі». Для вантажовідправників, які розглядають маршрут Пірей, саме така інтегрована сервісна можливість, яка охоплює весь ланцюг від заводських воріт у Шеньчжені чи Гуанчжоу до складських полиць в Афінах чи Белграді, робить стратегічну перевагу порту реальною бізнес-можливістю.
Topway Shipping також пропонує гнучкі послуги з перевезення повного завантаження контейнерів (FCL) та збірних вантажів (LCL). Це означає, що як великі вантажовідправники, так і дрібні продавці електронної комерції можуть отримати вигідні пропозиції щодо доставки. Оскільки середземноморський маршрут відволікає більше бізнесу від коридору Китай-Європа, партнерство з логістичними партнерами, які знають, як працює порт і митниця в цьому регіоні, може дати вам реальну перевагу над конкурентами.
Конкурентне середовище: де Пірей знаходиться сьогодні
У 2024 році Роттердам та Антверпен-Брюгге все ще перебували на вершині ієрархії європейських контейнерних портів. Різниця між ними становила менше 300 000 TEU, що є найменшим показником за всю історію. Далі йшов Гамбург, за ним — Валенсія та Пірей, які мінялися місцями залежно від того, як розраховувалися обсяги. Альхесірас зараз достатньо близько до Пірея, щоб досягти його, особливо враховуючи, що Танжер-Мед (який обробив 10.24 мільйона TEU у 2024 році, що на 18.8% більше, ніж у попередньому році) змінює потік товарів у Західному Середземномор'ї.
Середньострокова конкурентна позиція Пірея значною мірою залежить від двох речей: як буде вирішено ситуацію в Червоному морі та як буде відновлено бізнес на маршруті Суецького каналу, а також від постійних інвестицій COSCO у збільшення потужностей та покращення сполучень. Порт хоче стати найбільшим у Європі, а це означатиме, що зростання TEU протягом кількох років має бути двозначним. Поки що ця амбіція залишається лише мрією, але інфраструктурна платформа COSCO робить її реалістичною довгостроковою метою, а не просто бажанням.
| Контейнерний порт ЄС | Обсяг TEU у 2024 році (приблизно) | Річна зміна | Рейтинг (2024) |
| Роттердам | ~14.8 млн TEU | + 4.1% | 1st |
| Антверпен-Брюгге | ~14.5 млн TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 млн TEU | + 4.5% | 3rd |
| Валенсія | ~5.8 млн TEU | +Високі однозначні цифри | 4th |
| Пірей (Пірс II та III) | ~4.8 млн TEU | -7.8% | 5th |
| Альхесіраса | ~4.7 млн TEU | ~Плоский | 6th |
| Джоя Тауро | ~4.0 млн TEU | +Двозначне число | 7th |
Джерело: PortEconomics.eu, 2025. Примітка: Дані по Пірею відображають лише пірси II та III, що експлуатуються COSCO; повні обсяги порту, включаючи термінал PPA, вищі.
Шлях уперед: плани розширення та стратегічні пріоритети
Незважаючи на те, що обсяг перевезень в Адміністрації порту Пірей знизився у 2024 році, їхні інвестиційні амбіції все ще великі. Порт впроваджує заходи щодо розширення своїх терміналів, покращення інтермодальних залізничних сполучень та розширення операцій круїзних та автомобільних терміналів як нових джерел доходу. COSCO публічно заявила, що хоче зробити Пірей найбільшим контейнерним портом у Європі. Для цього їй доведеться обігнати Гамбург, а потім і важковаговиків Бенілюксу.
Цифровізація стає дедалі важливішою. Системи портової спільноти, процедури документування на основі блокчейну та моніторинг контейнерів, що працює з Інтернетом речей (IoT), – все це входить до списку питань, над якими потрібно працювати. Ці оновлення важливі не лише для забезпечення більш безперебійної роботи, але й для того, щоб зробити порт більш привабливим для світових судноплавних ліній, які розглядають портові заходи на магістралі Азія-Європа.
Також екологічний аспект стає дедалі важливішим. Європейські порти перебувають під дедалі більшим тиском щодо переходу на екологічні технології шляхом встановлення берегового електропостачання, бункерувальних установок ЗПГ, пілотних проектів з використанням водню та зелених морських коридорів. Здатність Пірея залучати наступне покоління суден з наднизьким рівнем викидів допоможе йому залишатися конкурентоспроможним, коли морська галузь зміниться у 2030-х роках.
Висновок
Пірей пройшов шлях від 93-го найкращого середземноморського порту до 5-го за величиною контейнерного центру Європи менш ніж за 15 років. Це показує, як гроші, чіткий план і вдале розташування можуть разом змінити торговельні потоки по всьому світу. Інвестиційна теза COSCO в розмірі 600 мільйонів євро була, по суті, ставкою на географію Середземномор'я. Ця ставка дуже окупилася, навіть попри геополітичну напруженість і ситуацію в Червоному морі, які зробили ситуацію ще більш нестабільною.
Для вантажовідправників найважливіше пам'ятати, що Пірей зараз є справжнім, добре фінансованим та високопродуктивним варіантом для перевезення товарів між Азією та Південною/Східною Європою. Порівняно з іншими портами Північної Європи, це дає значну економію часу в дорозі – від чотирьох до п'яти днів. Мережа портових суден охоплює все Східне Середземномор'я та Чорне море. Падіння пропускної здатності у 2024 році було здебільшого пов'язане із зовнішніми факторами, такими як перебої в Червоному морі, а не зі структурною слабкістю порту. Оскільки маршрути через Суецький канал повертаються до нормального стану, це падіння, ймовірно, частково буде повернуто до норми.
Здатність Пірея конкурувати з Роттердамом та Антверпеном за провідні місця в європейських рейтингах портів залежатиме від постійних інвестицій, політичної стабільності та того, наскільки добре порт зможе перетворити свої обсяги перевалки на міцні мультимодальні сполучення. Цілком очевидно, що порт назавжди змінив центр ваги європейської контейнерної логістики. Ця зміна вплине на стратегію ланцюга поставок на багато років уперед.
Поширені запитання
З: Чому COSCO обрала Пірей серед інших середземноморських портів?
A: Пірей був найшвидшим способом для суден зі східноазійських портів дістатися до європейських клієнтів через Суецький канал. Це скоротило час транзиту приблизно на чотири-п'ять днів порівняно з північноєвропейськими портами. Європейські логістичні плани COSCO в рамках ініціативи «Пояс і шлях» найкраще задовольнялися природною глибоководною гаванню Греції, її недостатнім рівнем розвитку (що означає, що є простір для зростання) та її готовністю до приватизації під час фінансової кризи.
З: Чи Пірей все ще посідає 5-е місце в Європі у 2025 році?
A: Згідно з даними PortEconomics за 2024 рік, Пірей є п'ятим за завантаженістю портом ЄС за обсягом контейнерних перевезень на пірсах, що управляються COSCO. Якщо врахувати загальні обсяги порту, включаючи власний термінал PPA, ефективний рейтинг може бути вищим. Криза в Червоному морі призвела до короткострокового падіння на 7.8% у 2024 році, тоді як довгострокова тенденція порту все ще зростає.
З: Як криза в Червоному морі впливає на маршрутизацію вантажів через Пірей?
A: Через проблему в Червоному морі кілька судноплавних компаній були змушені змінити свої маршрути, щоб обійти африканський мис Доброї Надії замість використання Суецького каналу. Це призвело до того, що менше суден основних сполучень Азія-Європа зупинялися в Піреї для перевезення товарів, тому обсяги зменшилися у 2024 році. Відновлення маршруту Суецьким каналом одразу ж допомогло б збільшити обсяг перевалки, що здійснюється через Пірей.
З: Яка частка власності COSCO в Адміністрації порту Пірей?
A: COSCO Shipping володіє 67% акцій Piraeus Port Authority SA (PPA), які поступово викуповувалися, починаючи з 51% у 2016 році та зростаючи до 67% до 2021 року після виконання інвестиційних вимог. Грецький уряд володіє 7.1% компанії, а 25% торгуються на Афінській фондовій біржі.
З: Чи можуть малі та середні підприємства отримати доступ до маршрутизації Piraeus для перевезень Китай-Європа?
A: Так. Послуги консолідації збірних вантажів (LCL) та експедитори вантажів, такі як Topway Shipping, роблять перевезення менших обсягів через Пірей доступними, навіть якщо великі відправники повних контейнерів (FCL) можуть прямувати безпосередньо до порту. Послуги збірних вантажів (LCL) об'єднують менші поставки від китайських експортерів у повні контейнерні перевезення. Це справедливо розподіляє витрати та надає фірмам будь-якого розміру доступ до географічних та часових переваг Пірея.
