«Пояс і шлях» у 2026 році: чи продовжує зростати коридор Китай-Греція?
Вступ
Багато хто вважав, що китайська компанія COSCO Shipping понад десять років тому, коли Греція мала проблеми, вдало вдалася з покупки контрольного пакету акцій грецького порту Пірей. У 2026 році ця угода стала символічним центром ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI) у Європі. Це реальний приклад того, як працює інфраструктурна дипломатія Китаю.
Але 2025 рік отримав поєднання хороших і поганих оцінок. З одного боку, загальна світова участь BRI досягла рекордного рівня в 213.5 мільярда доларів США у вигляді будівельних контрактів та інвестицій, що на 19% більше, ніж у 2024 році. З іншого боку, пропускна здатність контейнерного терміналу Пірей знизилася на 6% у річному обчисленні до приблизно 3.98 мільйона TEU. Це свідчить про те, що коридор стикається з реальними викликами, хоча він все ще має стратегічне значення. З наближенням 2026 року головне питання полягає не лише в тому, чи продовжує зростати коридор Китай-Греція. Це також у тому, чи змінюється він таким чином, щоб залишатися актуальним у світі, де змінюється геополітика, правила ЄС стають суворішими, а інші середземноморські хаби завжди намагаються його перевершити.
У цьому есе розглядається поточна ситуація в коридорі з урахуванням нових даних, аналізуються проблеми та розповідається про те, що це означає для вантажовідправників, логістичних компаній та всіх інших, хто перевозить товари між Азією та Європою.
Ініціатива «Один пояс і один шлях» у 2026 році: рекордний рік із зірочками
Дані за 2025 рік є дуже цікавими. Центр зеленого фінансування та розвитку при Університеті Фуданя повідомляє, що з моменту запуску ініціативи «Один пояс і один шлях» у 2013 році Китай витратив на неї загалом 1.399 трильйона доларів США. Це включає 837 мільярдів доларів США на будівництво та 561 мільярд доларів США на прямі інвестиції. Загальний річний обсяг за 2025 рік склав 213.5 мільярда доларів США, що більше, ніж будь-який інший рік. Це було здебільшого пов'язано з операціями в Південно-Східній Азії, країнах Перської затоки та Африці в галузі енергетики, видобутку корисних копалин та нових технологій.
Станом на червень 2025 року мережа China-Europe Railway Express з'єднує 128 китайських міст з 229 містами у 26 європейських країнах. Вона здійснює вантажні перевезення до морського коридору та з нього. Ця залізнична мережа стає дедалі важливішою як резервна копія морських маршрутів, особливо після того, як проблеми в Червоному морі змусили перевізників переглянути свої плани маршрутизації на 2024 та 2025 роки.
Але загальний шлях BRI в Європі є більш проблематичним. Офіційний вихід Італії у грудні 2023 року став поворотним моментом, і до 2026 року політична карта значно скоротилася. З 17 держав-членів ЄС, які раніше підписали меморандуми про взаєморозуміння BRI, лише Греція, Португалія та Сербія все ще мають великі активні проекти. Регламент ЄС щодо перевірки прямих іноземних інвестицій, який набув чинності у 2019 році, практично зупинив нові китайські інвестиції в порти, електромережі та телекомунікації у більшій частині блоку.
| Metric | 2024 | 2025 | Редагувати |
| Глобальна взаємодія BRI (млрд доларів США) | ~ 179 | 213.5 | +19% (угоди) |
| Загальна пропускна здатність портів COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% порівняно з минулим роком |
| Контейнерний термінал Пірей (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% р/р |
| Дохід адміністрації порту Пірей (€ млн) | 231 | 250.8 | +8.6% порівняно з минулим роком |
| Китайсько-європейські залізничні експреси | ~ 120 | 128 (КНР) / 229 (ЄС) | Розширений |
| Активні країни-учасниці Меморандуму про взаєморозуміння ЄС BRI (основні) | ~5 | 3 (ГР, ПТ, РС) | Звуження |
Таблиця 1: Ключові показники ефективності BRI та Piraeus, 2024–2025 рр.
Порт Пірей: перлина корони під тиском
Пірей займає особливе місце в історії BRI. Він розташований на перетині Європи, Азії та Африки, що робить його найкращим місцем для китайських товарів на європейських ринках через Суецький канал. Кошти COSCO перетворили порт, який мав проблеми, на найбільший контейнерний вузол у східному Середземномор'ї. Китайський бізнес пообіцяв до 2026 року безпосередньо вкласти 350 мільйонів євро в портову інфраструктуру, а також 200 мільйонів євро на інші проекти, пов'язані з портами.
Фінансова статистика Адміністрації порту Пірей за 2025 рік розкриває захопливу історію, що складається з двох частин. PPA здобула рекордні 250.8 млн євро продажів, що на 8.6% більше, ніж у попередньому році. Пірс I вперше в історії приніс прибуток. Бізнес-модель порту змінилася, саме тому зросли як круїзні перевезення, так і неконтейнерна діяльність. З іншого боку, контейнерний термінал, яким керує COSCO Shipping Ports, зазнав падіння пропускної здатності на 6% – з 4.23 млн TEU у 2024 році до 3.98 млн TEU у 2025 році.
COSCO заявила, що падіння здебільшого пов'язане зі зниженням попиту на перевалку в Середземномор'ї, але це пояснення залишається сумнівним. Танжер-Мед, найближчий конкурент Пірея в регіоні, за той самий період збільшився на 8.4%, досягнувши 11.1 мільйона TEU. Відстань між двома портами зростає, і судноплавні компанії починають розглядати Танжер як найкраще місце для перевалки товарів із Західного Середземномор'я. Пірей все ще є найважливішим портом у Східному Середземномор'ї та мережі портових суден Егейського моря, але він не єдиний.
| порт | Пропускна здатність (TEU) у 2025 році | Зміни за рік | Основна роль |
| Пірей (COSCO PCT) | 3.98 млн | -6.0% | Перевантаження та шлюз у Східному Середземномор'ї |
| Танжер-Мед (Марокко) | 11.1 млн | + 8.4% | Перевалка у Західному Середземномор'ї та Атлантиці |
| Валенсія (Іспанія) | ~ 6.0 млн | +~3% | Брама Південної Європи |
| Альхесірас (Іспанія) | ~ 5.5 млн | Стабільний | Центр Гібралтарської протоки |
Таблиця 2: Порівняння середземноморських контейнерних портів, 2025 рік
Геополітичний рівень: чому Греція залишається європейським якорем Китаю
Навіть попри те, що ЄС скептично ставиться до ініціативи «Один пояс і один шлях» та ширших зусиль Китаю щодо розвитку інфраструктури, Греція дотримується свого практичного підходу. Афіни завжди розглядали проект Пірей з економічної точки зору, зосереджуючись на робочих місцях, доходах від портів та грецькому експорті на азійські ринки. Це відрізняється від рамки стратегічної конкуренції, поширеної в Брюсселі, Берліні та Вашингтоні. Ця математика не сильно змінилася з 2026 року.
Зовнішній тиск змінився. Зміна правил ЄС щодо прямих іноземних інвестицій (ПІІ) та зростаючі заклики Китаю до «зниження ризиків» у важливій інфраструктурі означають, що будь-яке зростання присутності COSCO в Греції підлягатиме набагато ретельнішому регуляторному контролю, ніж у 2016 році, коли концесію було продовжено. Вихід Італії з ініціативи «Один пояс і один шлях», мобілізація ЄС через програму «Глобальний шлюз» 300 мільярдів євро до 2027 року та активне заохочення США європейських партнерів до відмови від китайської інфраструктури – все це змінило політичний клімат на континенті. Це зробило подальшу співпрацю Греції з COSCO більш очевидною.
Але розташування та економіка Греції ускладнюють те, щоб просто так туди поїхати. Пірей приносить реальні гроші, створює реальні робочі місця та пов'язує реальну торгівлю. Грецькі судновласники, які керують найбільшими у світі комерційними флотами, мають складні зв'язки з китайськими суднобудівниками та перевізниками, що тривають десятиліттями. Китай досі є популярним місцем для суден під грецькими прапорами. Одних лише політичних заяв не можна виправити, оскільки вони такі складні.
Для людей у Пекіні, які планували BRI, Греція — це більше, ніж просто портова інвестиція; це доказ того, що ідея працює. Якщо Пірей зможе залишатися робочою, прибутковою та зростаючою частиною морської мережі, це доведе, що вся середземноморська дуга плану — гарна ідея. Якби вони втратили її або побачили, як вона провалиться, це було б великим ударом по їхніх планах та їхньому іміджу.
Торговельні потоки: що насправді рухається коридором
Китайсько-грецький коридор — це не просто одна смуга руху; це мультимодальна система, яка з'єднує китайські виробничі центри з європейськими споживчими ринками морем, залізницею та автомобільним транспортом. Основний морський маршрут пролягає з великих китайських портів, таких як Шанхай, Нінбо та Циндао, через Малаккську протоку, через Індійський океан, через Суецький канал і до Пірея. З Пірея вантажівки та поїзди перевозять вантажі до місць на Балканах, у Центральній Європі та за їх межі.
Протягом останніх трьох років види товарів, що переміщуються цим коридором, значно змінилися. Китайські електромобілі, літієві батареї та сонячні панелі — те, що Пекін називає «новою трійкою» галузей — тепер становлять зростаючу частку контейнерного експорту до Європи. Вантажовідправники дедалі більше цікавляться якістю портів та сполученням з внутрішніми районами, оскільки ці товари мають високу вартість, термінові та потребують обережного поводження. Пірей вклав кошти в холодильний ланцюг та спеціалізовану обробку вантажів, щоб отримати цей трафік, але результати поки що неоднозначні.
Грецькі сільськогосподарські товари, вино та оливкова олія мігрують до Китаю коридором на зворотному шляху. Однак ця кількість все ще невелика порівняно з потоком з Азії до Європи. Торговельний дефіцит коридору подібний до більшої динаміки Китай-Європа і все ще є структурною проблемою.
| Категорія торгівлі | Напрямок потоку | 2025 Тенденція | Основні продукти |
| Споживчі товари | Китай → Європа | Стабільний ріст | Електроніка, побутова техніка, текстиль |
| Електромобілі та зелені технології | Китай → Європа | Швидкозростаючий | Електромобілі, акумулятори, сонячні панелі |
| Сільськогосподарська продукція | Європа → Китай | Скромний, стабільний | Оливкова олія, вино, молочні продукти |
| Сировина | Балкани → Китай | Зростання за допомогою залізниці | Мінерали, метали |
| Перевантажувальні вантажі | Азія → Середземноморські порти-постачальники | Зниження в Піреї | Змішані контейнери |
Таблиця 3: Основні торговельні потоки вздовж коридору Китай-Греція, 2025 рік
Конкуренція та альтернативи: Ініціатива «Один пояс і один шлях» більше не самотня
З моменту запуску BRI у 2013 році однією з найбільших змін стала поява переконливих альтернатив. Проект ЄС «Глобальний шлюз» залучив реальні кошти — 300 мільярдів євро до 2027 року — для покращення інфраструктури по всьому світу в таких сферах, як цифрові технології, зміна клімату, енергетика, транспорт, охорона здоров'я та освіта. З 2021 року програма «Партнерство з глобальної інфраструктури та інвестицій» G7 зібрала понад 60 мільярдів доларів. До 2027 року вона сподівається залучити 200 мільярдів доларів. Програма якісної інфраструктури Японії обіцяла понад 300 мільярдів доларів на проекти в Азії. Це вже не просто ідеї на папері; тепер вони активно борються за ті самі уряди країн-господарів, які намагається отримати BRI.
Економічний коридор Індія-Близький Схід-Європа (IMEC), представлений під час саміту G20 2023 року, передбачає мультимодальний маршрут, який з'єднує індійські порти з Європою через Перську затоку та залізничні сполучення через Близький Схід. Цей маршрут призначений для Середземномор'я. IMEC мав багато затримок, деякі з яких пов'язані з поточними бойовими діями в Газі. Однак це пряма альтернатива морському маршруту BRI через Суецький канал і Пірей. Якщо IMEC коли-небудь запрацює, він може забрати багато вантажів з коридору Китай-Греція, надаючи європейським портам альтернативне азійське джерело імпортного попиту.
Не можна забувати про конкурентну динаміку, яка існує в самому Середземномор'ї. Через швидке зростання Танжер-Мед, стабільне зростання Валенсії та італійські адріатичні порти Трієст і Генуя, які отримують певні інвестиції ЄС та приватний сектор, Пірею доводиться наполегливіше працювати, щоб отримувати кожен захід з основного порту. Дрюрі каже, що зростання світового контейнерообігу впаде лише до 1.8% у 2026 році. Це означає, що ринок розвивається недостатньо швидко, щоб допомогти всім портам. Буде більше боротьби за акції.
Як вантажовідправники можуть орієнтуватися в коридорі у 2026 році
Для імпортерів та експортерів, які перевозять товари між Китаєм та Європою, коридор Китай-Греція все ще є хорошим варіантом маршруту, але він потребує ретельнішої підготовки, ніж п'ять років тому. Зі зміною маршруту суден через Червоне море змінилися схеми перевантаження портів. Рух через Суецький канал повернувся до норми, а Пірей все ще є хорошим вибором для товарів, що прямують до Південно-Східної та Центральної Європи, оскільки має коротший час транзиту.
Вантажовідправники повинні знати, що послуги перевізників, які використовують Пірей як свій основний порт розвантаження, постійно оптимізуються. Після створення співпраці Gemini та інших реорганізацій мережі у 2024–2025 роках кілька великих альянсів змінюють свої маршрути між Азією та Європою. Важливо перевірити, які основні маршрути все ще зупиняються в Піреї, а які, можливо, перенесли свої основні зупинки в Середземномор'ї до інших портів.
Гарна новина для вантажовідправників полягає в тому, що конкуренція між Піреєм, Танжером та іншими середземноморськими портами зберегла дуже низькі фрахтові ставки та збори за обробку. Початковою метою ініціативи «Один пояс і один шлях» було покращення залізничного сполучення з Пірея на Балкани. Це зробило її кращим вибором для доставки товарів до Сербії, Угорщини та інших місць.
Як Topway Shipping допомагає вам перевозити вантажі коридором Китай-Європа
Одне діло — розуміти загальну картину BRI та китайсько-грецького коридору. Інше — насправді швидко переміщувати товари через нього. Саме тут і стають на допомогу кваліфіковані логістичні партнери, і Topway Shipping робить це з 2010 року.
Компанія Topway Shipping, що базується в Шеньчжені та була заснована командою з більш ніж 15-річним досвідом роботи в міжнародній логістиці та митному оформленні, спеціалізується на повному ланцюгу поставок вантажних перевезень та логістиці транскордонної електронної комерції. Коріння команди сягає Китаю, а транспорт у США є одним із найскладніших торговельних маршрутів у світі. Ті ж навички, операційна дисципліна та зосередженість на дотриманні вимог, які роблять сервіс Topway у США чудовим, також застосовуються до маршрутів Китай-Європа, включаючи вантажі, що проходять через Пірей, а потім на європейські ринки.
Компанія Topway здійснює морські перевезення вантажів з Китаю до ключових портів світу, включаючи порти Середземномор'я. Вони пропонують послуги як повного завантаження контейнерів (FCL), так і збірних перевезень (LCL). Така гнучкість дуже важлива для компаній електронної комерції та середніх імпортерів, які не завжди мають достатньо товарів для заповнення контейнера, але потребують надійного сервісу, який легко відстежувати та проходить митне оформлення в пункті призначення. Повний спектр послуг компанії включає доставку першим етапом, закордонні перевезення... складування, митне оформлення та доставка «останньої милі». Це означає, що вони можуть подолати всю подорож від заводських воріт у Китаї до кінцевого споживача в Європі.
Коли китайсько-грецький коридор стикається з такими проблемами, як низька пропускна здатність у Піреї та регуляторний моніторинг ЄС, мати логістичного партнера, який знає як китайський експорт, так і європейську картину відповідності імпорту, не є розкішшю. Це необхідно для конкуренції. Topway Shipping використовує обидва ці навички для кожного перевезення.
| Обслуговування | Опис | Актуально для |
| Морський фрахт FCL | Повні контейнерні перевезення з Китаю до портів ЄС/Середземномор'я | Імпортери великих обсягів, покупці B2B |
| LCL Морські перевезення | Консолідовані перевезення для менших обсягів вантажів | Електронна комерція, імпортери малого та середнього бізнесу |
| Транспортування на першому етапі | Від заводу до порту в Китаї | Усі експортери, яким потрібен внутрішній самовивіз |
| Customs Clearance | Дотримання вимог імпорту в портах призначення | Пірей, порти-шлюзи ЄС |
| Складування за кордоном | Зберігання та виконання замовлень поблизу місця призначення | Продавці електронної комерції в Європі |
| Доставка до останньої милі | Доставка до дверей на європейських ринках | Бренди DTC, платформи електронної комерції |
Таблиця 4: Основні послуги Topway Shipping для коридору Китай-Європа
Погляд у майбутнє: чи продовжує зростати коридор?
Чесна відповідь полягає в тому, що це залежить від того, що ви маєте на увазі під зростанням. З точки зору пропускної здатності контейнерів у Піреї, 2025 рік став кроком назад. Коридор все ще дуже важливий як для китайської зовнішньої політики, так і для грецької економіки з точки зору стратегічного значення та інвестиційних зобов'язань. З точки зору торговельної вартості, коридор може перевозити менший обсяг, але мати більшу економічну вагу на одиницю, особливо якщо товари вищої вартості, такі як електромобілі та акумуляторні системи, замінять дешевші промислові товари.
Центр зеленого фінансування та розвитку стверджує, що до 2026 року участь Китаю в ініціативі «Один пояс, один шлях» (BRI) по всьому світу буде дещо нижчою за рекордний рівень, встановлений у 2025 році. Буде менше мегаугод, але видобуток корисних копалин, виробництво та зелена енергетика все ще будуть досить активними. Вузол Пірея, ймовірно, зосередиться на підвищенні операційної ефективності та збільшенні своєї ролі у глибинці Греції, замість того, щоб намагатися перемогти конкурентів, таких як Танжер, за обсягом перевалки сировини.
Довгостроковий шлях залежить від низки речей: чи стабілізуються торговельні відносини між ЄС та Китаєм, чи погіршаться через тиск Трампа на США щодо співпраці з Китаєм; чи покращиться чи погіршиться ситуація в Червоному морі та продовжить змушувати змінювати маршрути; і чи зможе Пірей залучити наступне покоління високоцінних вантажів, особливо в ланцюгах поставок електромобілів та чистих технологій, що змінює торгівлю між Азією та Європою. Жоден з цих факторів не є певним, але всі вони вказують на коридор, який змінюється, а не зникає.
Висновок
Китайсько-грецький коридор у 2026 році є прикладом стратегічної наполегливості, що стикається з операційними проблемами. Ініціатива «Один пояс і один шлях» ще ніколи не отримувала стільки фінансування по всьому світу, але в Європі вона скоротилася до кількох відданих партнерів, основою яких є Греція. Незважаючи на те, що обсяги контейнерних перевезень у 2025 році зменшилися, а конкуренція з боку інших портів посилилася, Пірей все ще залишається найважливішим і реальним китайським інфраструктурним активом у Європі.
Перш за все, коридор демонструє, що інфраструктурна дипломатія — це довгострокова стратегія. Ніколи не думали, що інвестиції COSCO в Пірей окупляться лише за один квартальний звіт. Це мало на меті зберегти військово-морську присутність Китаю в Середземномор'ї протягом десятиліть, і саме це й сталося. Чи «продовжує зростати» коридор, залежить від того, як на це дивитися: обсяг, цінність, стратегічне охоплення чи стійкість. На більшість із цих пунктів відповідь поки що попередньо ствердна.
Практичний висновок для фірм, що перевозять вантажі між Китаєм та Європою, простий: коридор працює, є конкурентоспроможним і ним легко орієнтуватися. Однак він винагороджує вантажовідправників, які співпрацюють з логістичними партнерами, що знають, як впоратися з його мінливою динамікою. Такі компанії, як Topway Shipping, яка має міцні зв'язки з Китаєм і може обробляти міжнародні вантажні перевезення та весь ланцюг поставок, є тими партнерами, які можуть зробити різницю між безперебійним перевезенням та дорогим сюрпризом.
Поширені запитання
З: Чи Пірей досі є найбільшим контейнерним портом у східному Середземномор'ї?
В: Так. Пірей все ще є найбільшим контейнерним терміналом у східному Середземномор'ї, хоча його пропускна здатність знизиться на 6% у 2025 році до приблизно 3.98 мільйона TEU. У цьому субрегіоні його найближчі регіональні конкуренти обробляють набагато менше вантажоперевезень, хоча Tangier Med випередив його в загальному рейтингу перевалки в Середземномор'ї.
З: Чи офіційно Греція вийшла з ініціативи «Пояс і шлях»?
В: Ні. Греція все ще має великі активи BRI та економічні зв'язки з COSCO та китайськими інвесторами, але Італія офіційно вийшла з ЄС у грудні 2023 року. Греція, Португалія та Сербія все ще залишаються ключовими партнерами ЄС BRI.
З: Скільки часу займає доставка з Китаю до Пірея?
A: Зазвичай час, який потрібен судну для переходу з основних китайських портів (Шанхай, Нінбо, Циндао) до Пірея через Суецький канал, становить від 25 до 35 днів, залежно від маршруту, порту відправлення та маршруту. Деякі транзитні терміни на зміну маршрутів мису Доброї Надії були довшими через проблеми в Червоному морі у 2024 та 2025 роках. Зверніться до свого експедитора, щоб переконатися, що розклад руху залишається незмінним.
З: Чи може малий бізнес використовувати морський коридор Китай-Греція?
В: Звичайно. Бізнес будь-якого розміру може використовувати коридор завдяки послугам консолідації збірних вантажів (LCL). Topway Shipping та інші логістичні компанії пропонують комплексні морські перевезення з Китаю до європейських портів. Це включає митне оформлення та доставку «останньої милі», що дозволяє навіть невеликим підприємствам електронної комерції користуватися їхніми послугами.
З: Які перспективи інвестицій BRI у 2026 році?
A: Аналітики вважають, що активність Китаю в рамках ініціативи «Один пояс і один шлях» у 2026 році буде нижчою за рекордний рівень у 213.5 мільярда доларів США у 2025 році. Буде менше мегаугод, але діяльність у сфері енергетики, гірничодобувної промисловості та зелених технологій продовжиться. Акцент зміщується на менших, більш стратегічних ініціативах, які краще відповідають потребам країни-господаря та використовують поєднання моделей фінансування.
