24/03/2026

Китай+1: Дали германските купувачи всъщност променят веригите за доставки?

Съдържание

Въведение

„Китай+1“ съществува от достатъчно дълго време, за да може да се превърне в клише. Това е стратегия, за която се говори толкова много в заседателните зали и консултантските доклади, че действителното ѝ прилагане понякога се губи в дискусията. Основният момент е прост: бизнесите трябва да добавят поне още една държава към веригата си за доставки, за да не разчитат твърде много на една верига за доставки, базирана в Китай. Това, което преди беше резервен план, сега се превърна в обявен стратегически императив заради търговската война между САЩ и Китай, пандемията от COVID-19 и продължаващото геополитическо напрежение.

Германия се намира на странно място в центъра на този дебат. Това е европейската страна, която е най-тясно свързана с Китай. Тя не само купува стоки, произведени в Китай, но и продава индустриални капиталови стоки, е основен инвеститор в Китай и има големи индустрии (автомобилна, химическа, машиностроителна), които са изградили дълбока, десетилетна зависимост от китайските вериги за доставки и търсене. Така че, когато се повдигне темата за намаляване на риска и диверсификация, е важно да се получи отговор, основан на данни, на въпроса дали германските купувачи наистина се местят, а не само говорят за преместване.

Тази статия разглежда какво всъщност показват доказателствата от 2024 и 2025 г. Отговорът е по-сложен от историята за „германската индустрия е заседнала в Китай“ или от историята за „всички се местят във Виетнам и Индия“. И двете са отчасти верни и истинското разбиране за веригата за доставки идва от познаването на разликата между двете.

Мащабът на зависимостта на Германия от Китай

Важно е да се определи базова линия, преди да се опитаме да разберем дали настъпва промяна. Китай е най-големият партньор за внос на Германия, като представлява около 10.9% от целия германски внос или около 160 милиарда евро годишно. Тази концентрация е още по-силна в производството, където Китай получава много електронни и електромеханични части, прецизни части и междинни промишлени стоки. Само за автомобилната индустрия на Германия, излагането на веригата за доставки на китайски компоненти обхваща всичко - от основни кабелни снопове до усъвършенствани батерийни клетки.

Между 2015 и 2023 г. германският внос от Китай се е увеличил с повече от 40%. А двустранните търговски отношения остават структурно значими: през 2025 г. общата търговия между Китай и Германия достигна 1.51 трилиона юана (приблизително 217.8 милиарда долара), което е с 5.2% повече на годишна база. Китай си възвърна позицията на най-големия търговски партньор на Германия през същата година, статус, който заемаше от 2016 до 2023 г., преди да бъде за кратко изпреварен от Съединените щати през 2024 г. Само механичните и електрическите продукти представляват 70.8% от обема на двустранната търговия през 2025 г.

индикатор	Данни / Състояние
Дял на Китай в германския внос (2024 г.)	~10.9% от целия внос, приблизително 160 милиарда евро
Двустранна търговия между Германия и Китай (2025 г.)	1.51 трилиона юана (~217.8 милиарда долара); +5.2% на годишна база
Класирането на Китай като търговски партньор на Германия (2025 г.)	Най-големият търговски партньор, възвърнат след едногодишна пауза
Германски преки чуждестранни инвестиции в Китай (януари – ноември 2025 г.)	Достигна 4-годишен връх
Проучване на Германската камара: фирми, пребиваващи в Китай (2024/25)	92% планират да продължат дейността си в Китай
Германски фирми планират да увеличат инвестициите си в Китай	~51% през следващите две години; 87% посочват конкурентоспособността

Германските инвестиции в Китай едновременно с това чупят рекорди. През първата половина на 2024 г. германските преки чуждестранни инвестиции в Китай достигнаха 7.3 милиарда евро - темп, който направи Германия отговорна за приблизително 65% от всички преки чуждестранни инвестиции от ЕС в Китай от 2022 г. до средата на 2024 г. През следващите месеци този брой се увеличи още повече. През ноември 2025 г. огромният интегриран производствен завод на BASF в Джандзян, Гуандун, който е най-голямата инвестиция на компанията в света, започна да произвежда първите си основни стоки. Mercedes-Benz инвестира 2 милиарда долара в производството на нови електрически превозни средства само за Китай. Volkswagen купи още акции в XPeng. Continental инвестира 16 милиона евро в нов център за научноизследователска и развойна дейност в Циндао.

Германия не се отдръпва от Китай, поне не що се отнася до капиталовите потоци. Най-големите индустриални компании в Германия, ако не друго, удвояват дейността си. Проучването на бизнес доверието за 2024/2025 г. от Германската търговска камара в Китай показва, че 92% от компаниите членки искат да продължат да правят бизнес там. Около половината от тези компании се стремят да инвестират повече през следващите две години.

Защо Китай+1 все пак набира скорост

Възможно е да се обясни парадоксът. Големите германски компании могат да си позволят да харчат много пари за Китай и едновременно с това да развиват капацитет за доставки на други места. Но за по-голямата група германски средни предприятия, особено за производителите от средния клас, които са гръбнакът на германската икономика, икономиката е по-ограничена. И именно сред тази група предприятия, които имат приходи между 50 и 500 милиона евро и често доставят стоки само от една държава, мисленето „Китай+1“ оказва най-пряко въздействие върху начина, по който се правят нещата.

Двигателите са добре известни, но те се засилиха през 2024 и 2025 г. Решението на ЕС да наложи тарифи върху електрическите автомобили, произведени в Китай през октомври 2024 г. беше голяма крачка напред в търговското напрежение. Тъй като цените на китайските доставчици се покачват, отчасти поради стимулираните от държавата експортни цени и отчасти поради непредсказуема логистика, екипите по обществени поръчки обръщат повече внимание на моделирането на общите разходи, отколкото само на единичната цена. А рискът от Тайван – вероятността, макар че времето все още е неясно, за конфронтация, която може да спре производството в източноазиатските вериги за доставки – се превърна от геополитическо мисловно упражнение в нещо, за което трябва да се говори в заседателната зала.

Съществува и конкурентната заплаха, на която не се обръща достатъчно внимание в разговорите за веригите за доставки. Търговската камара попита всяка втора германска фирма и всички те казаха, че китайска компания ще бъде най-иновативната в своята област в рамките на пет години. Това е риск на пазара, не само в снабдяването. Компаниите, които трябва да се конкурират с китайски компании, които намаляват техническата празнина в области като сензори, софтуер и домейн контролери, имат причина да ограничат финансовото си излагане на китайските вериги за доставки, дори ако се конкурират и на китайския пазар.

Къде всъщност отива „+1“?

Когато германските купувачи търсят различни източници, местата, които посещават, не винаги са едни и същи и зависят от стоките. Виетнам е най-популярното място за сглобяване на електроника, текстил и други потребителски стоки. Между 2015 и 2023 г. вносът на печатни платки от Виетнам в Германия се е увеличил с 655%, като е нараснал от 430 000 долара на 3.2 милиона долара. Вносът на печатни платки от Тайланд се е увеличил с 24% през същия период. Тези числа все още са незначителни в сравнение с количествата, идващи от Китай, но тенденцията е очевидна.

Държава на произход	Внос на печатни платки от Германия през 2015 г.	Внос на печатни платки от Германия през 2023 г.	промяна
Тайланд	68 милиона долара	85 милиона долара	+ 24%
Виетнам	0.43 милиона долара	3.2 милиона долара	+ 655%
Китай	доминиращ	Все още доминиращ	Като цяло стабилни, но акциите са под наблюдение

Профилът на Индия като алтернатива нарасна значително, особено в областта на фармацевтиката, ИТ хардуера и някои текстилни изделия. Предложението на Apple да премести 15–20% от производството на iPhone в Индия и Виетнам до 2026 г., с над 1 милиард долара индийски инвестиции в производство, привлече вниманието към нарастващите възможности на страната, въпреки че цялостната дълбочина на веригата за доставки все още не е толкова добра, колкото на Китай. Индия е по-привлекателна за германските ръководители по обществени поръчки в определени области, защото предлага регулаторна предвидимост в рамките на рамката на ЕС за преференциален достъп до търговия.

Въпреки това Малайзия и нейният клъстер от полупроводници са важни за германските компании за електроника и индустриална автоматизация. Все повече хора мислят за Индонезия като за място за производство на неща, които изискват много ресурси, и за доставка на части за автомобили. Тайланд има дългогодишна автомобилна екосистема, която произвежда повече от два милиона превозни средства годишно. Това го прави разумно място германските доставчици на автомобили да търсят места за растеж на регионален капацитет извън Китай. Мексико е най-важно за веригите за доставки, базирани в САЩ, но сега се превръща в тема на разговор в германския бизнес, тъй като nearshoring променя начина, по който хората мислят за глобалната логистика.

Страна	Ключови сектори	Средна работна заплата в производството спрямо Китай	Ключов риск
Виетнам	Електроника, текстил, обувки	~50% от китайските	Излагане на американски тарифи (44–49% застрашени през 2025 г.); контрол върху претоварването на китайски стоки
Индия	Фармацевтични продукти, ИТ хардуер, текстил	~30–40% от китайските	Пропуски в инфраструктурата; сложна регулаторна среда
Малайзия	Полупроводници, електроника	~60–70% от китайските	По-малък резерв от работна ръка; САЩ наблюдават заобикалянето на полупроводници
Индонезия	Текстил, автомобилна промишленост, ресурси	~40–50% от китайските	Инфраструктура, изисквания за местно съдържание
Тайланд	Автомобилна индустрия, електроника, хранително-вкусова промишленост	~55–65% от китайските	Риск от политическа нестабилност; 34% реципрочни тарифи на САЩ (2025 г.)
Мексико	Авточасти, електроника (ниършоринг)	~50–60% от китайските	Ограничена индустриална дълбочина за мащаб; търговска политика между САЩ и Мексико

Усложнението: АСЕАН все още не е самостоятелна организация

Основен проблем с историята за „чистия Китай+1“ е, че много от артикулите, които идват от Виетнам и други центрове в Югоизточна Азия, все още зависят значително от китайските суровини. Износът на електроника от Виетнам, който надхвърли 100 милиарда долара и скочи с 48% през 2025 г., се състои предимно от части, идващи от Китай. Foxconn, Intel и Samsung са инвестирали много пари в операции във Виетнам, но Китай все още държи по-голямата част от доставките на суровини и части. Един анализатор го каза директно: фирмите преместват сглобяването, а не веригата за доставки.

Това напрежение е ясно изразено от търговската политика на САЩ. Разследванията срещу заобикаляне на мерки срещу китайски предприятия за слънчева енергия и алуминий във Виетнам и Тайланд изпратиха послание до корпорациите, които използват АСЕАН като начин да заобиколят Китай, вместо като реална алтернатива. Когато германските купувачи обмислят да доставят стоки от Виетнам или Малайзия, те трябва да мислят за нещо повече от текущите разходи за доставка. Те трябва да помислят и за регулаторната траектория, по-специално дали митническите власти на ЕС или САЩ биха могли да разглеждат стоки, произведени предимно от китайски суровини, като ефективно китайски по произход.

Реалността на място: Какво всъщност правят големите германски фирми

Най-големите индустриални корпорации в Германия изглежда следват един и същ план: те разширяват дейността си в Китай, за да задоволят търсенето там, като същевременно селективно развиват капацитет извън Китай, за да задоволят търсенето там. Това често се нарича „Китай за Китай“, което е подход на локализация, който защитава китайските операции от геополитически проблеми, като гарантира, че те могат да работят самостоятелно. В същото време намалява количеството стоки, насочени към Германия, които преминават през китайски съоръжения.

Компанията	Сектор	Скорошен ход в Китай	Дейност по диверсификация
Volkswagen	Автомобилни новини	Инвестиция от 700 милиона долара в XPeng; съвместно разработване на 2 електрически превозни средства за 2026 г.	Проучване на сглобяването в АСЕАН за пазари извън Китай
BASF	химикали	Интегрираното съоръжение в Жанджянг стартира производство през ноември 2025 г.	Поддържа глобално производствено присъствие
Mercedes-Benz	Автомобилни новини	Инвестиция от 2 милиарда долара в специфични за Китай модели електрически превозни средства (2025–2027 г.)	Съвместно предприятие за Индия за местния пазар
континентален	Автокомпоненти	Център за научноизследователска и развойна дейност в Кингдао на стойност 16 милиона евро (2024–2025 г.)	Селективно снабдяване от Югоизточна Азия за доставки извън Китай
Infineon	Semiconductors	Задълбочаване на партньорствата с Китай	Фабриката в Малайзия остава основен производствен център извън Китай
Bosch	Промишлен	Удвояване на доставките от Китай за китайските производители на оригинално оборудване	Разширяване на производствената база в Индия

Bosch и ZF Friedrichshafen, два от най-големите доставчици на авточасти в Германия, разширяват бизнеса си в Китай и способността си да доставят части извън Китай едновременно. Идеята е, че китайските производители на оригинално оборудване (OEM), които увеличават пазарното си господство по света и започват да изнасят от Китай, се превръщат във все по-важни клиенти за германските доставчици от първо ниво. За да ги обслужвате, трябва да сте в Китай. Но за да обслужвате европейски или северноамерикански производители на оригинално оборудване, които също така намаляват рисковете си, са ви необходими възли във веригата за доставки извън Китай. Така че същият германски доставчик може да става все по-голям в Суджоу и да получи нов доставчик в Пуна.

Херман Симон, немски икономист, който е автор на идеята за „Скритите шампиони“, го формулира по следния начин: китайските инвестиции, особено в научноизследователската и развойна дейност, показват, че те наистина ценят способностите на германските лидери от средния сектор, а не че са заседнали по пътя си. „Китай не само наваксва в иновациите, но вече е лидер в много сектори“, каза той пред Синхуа по време на посещение през март 2025 г. Това означава, че корпорациите, които остават силно инвестирани в Китай, не избягват риска; те решават, че цената на неангажирането е по-висока от цената на поддържането на участието.

„Умора от диверсификация“: Защо някои германски фирми се оттеглят от плана +1

Една от по-интересните информации от скорошно проучване е това, което Rhodium Group нарече „умора от диверсификация“ сред германските бизнес лидери. След като разгледаха други пазари през последните няколко години, много германски бизнес лидери решиха, че никоя друга страна не може да се конкурира с Китай по отношение на разходи, дълбочина на веригата за доставки, логистична инфраструктура и индустриална екосистема. Някои фирми, които стартираха пилотни инициативи China+1 във Виетнам или Индия, тихомълком ги съкратиха, след като установиха, че качеството, времето за изпълнение или наличността на компонентите не достигат стандартите, които клиентите им очакват.

Това не е вярно за всички продукти; варира много в зависимост от вида на продукта и къде се намира купувачът във веригата за създаване на стойност. Германски магазин за дрехи, който купува текстил, може наистина да замени китайското производство с виетнамско или бангладешко. Германска компания, която произвежда машинни инструменти и се нуждае от прецизни отливки или части с висока точност, има много по-малко опции, които могат да отговорят на изискванията на разумна цена. Колкото по-сложна е изработената част, толкова по-малко са доставчиците извън Китай, които могат да я осигурят.

Геополитическата ситуация също се промени по начини, които правят историята за намаляване на риска по-трудна за разказване. През 2024 г. германският канцлер Олаф Шолц посети Пекин. Оттогава неговият наследник запази търговията като основен фокус във външната политика. Някои германски икономисти дори започнаха да наричат Китай по-надеждния търговски партньор, което е странно, защото търговската стратегия на администрацията на Тръмп за 2025 г. направи американските тарифи непредсказуеми и направи търговските партньорства на САЩ да изглеждат нестабилни. Стратегията за веригата за доставки не работи в политически вакуум. Тъй като търговската политика на САЩ е нестабилна, някои германски купувачи са по-малко склонни да създават вериги за доставки, които са в съответствие със САЩ.

Управление на прехода: Какво логистичните партньори носят на Китай +1 Изпълнение

За бизнесите, които са преминали от планиране към реално осъществяване на дейност в Китай+1, логистичната част е мястото, където е най-рискова. Когато получавате стоки едновременно от Китай и Виетнам или от Китай и Индия, доставката и митническите процедури стават по-сложни. Трябва да се справяте с множество товарителници, различни рамки за съответствие, по-дълги цикли на квалификация на доставчици и да сравнявате разходите за единица при различните видове транспорт и превозвачи.

Topway Shipping, която е в бизнеса от 2010 г. и е базирана в Шънджън, е основала фирмата си точно на това място. Екипът от основатели на компанията има повече от 15 години опит в международната логистика и митническото оформяне, с фокус върху доставките от Китай. Те са експерти в логистичните решения за трансгранична електронна търговия. За компании, които използват стратегии за снабдяване с множество източници, като например преместване на готови стоки от китайски доставчик, като същевременно се разработва виетнамска алтернатива, или справяне със сезонни пикове на търсенето, които изискват комбинация от въздушен, железопътен и морски превоз, Topway разполага с познанията за оперативна непрекъснатост и съответствие, от които се нуждае снабдяването с множество държави.

Услугите на Topway обхващат цялата логистична верига, от първия етап на транспортиране от завода или вътрешния склад до пристанището на произход, до доставка в чужбина. складиране във важни дистрибуторски центрове в Европа и Северна Америка, до митническо оформяне както в пункта на произход, така и в пункта на местоназначение, и накрая до доставка до последната миля. Компанията предлага и гъвкави услуги за морски превоз на FCL (пълен контейнерен товар) и LCL (групови контейнерни товари) товари от Китай до големи пристанища по света. Това е особено полезно за вносители, чиито обеми от Китай не са намалели много, но чийто микс от поръчки се е променил - по-малки, по-чести поръчки, тъй като управлението на запасите става по-стриктно. За германските клиенти, които наистина искат да управляват база за доставки от Китай+1, наличието на логистичен партньор, който знае много за това как работят нещата в Китай - а не такъв, който вижда Китай само като една географска област сред многото - им дава реално оперативно предимство.

Какво всъщност трябва да правят немските купувачи?

Честният отговор е, че „Китай+1“ не е универсално решение. Това е рамка, която трябва да се използва за всяка категория, като се вземе предвид зрялостта на веригата за доставки на всеки продукт в други страни, готовността на купувача да поеме риска от прехода и структурата на разходите за въпросния артикул. Екипите по снабдяване, които използват система за оценяване, претеглена по риск, за да сравнят всички свои възможности за снабдяване, вместо просто да се опитват да „намалят Китай до X%“, са склонни да откриват по-полезни методи за действие.

Активната диверсификация работи най-добре за продукти, които имат определени общи характеристики: те са трудоемки за производство (което прави арбитража на заплатите уместен), те са умерено сложни, но не са напълно зависими от китайските индустриални клъстери, и са изложени на риск от тарифи както на крайния си пазар, така и по логистичния си маршрут. Текстилът, сглобяването на потребителска електроника, някои пластмасови части, мебелите и конвенционалните електрически части попадат в тази категория. Алтернативите от Виетнам, Индия и Малайзия са достатъчно зрели, за да подкрепят съществени стратегии за снабдяване в тези области.

За стоки, които зависят от дълбоко развитите индустриални екосистеми на Китай, като прецизни отливки, специални химикали и съвременна електроника, където дълбочината на доставките на Китай е наистина незаменима в краткосрочен до средносрочен план, по-практичният подход е изграждането на устойчивост в Китай. Това означава изграждане на резервни запаси, квалифициране на вторични китайски доставчици, диверсификация в рамките на собствената регионална производствена база на Китай и структуриране на договори, за да се гарантира, че цените са ясни по време на прекъсвания. Както много анализатори посочиха, възстановяването на тези вериги за доставки извън Китай би отнело години и би струвало многократно повече от сегашните разходи. Трябва да направите този компромис честно, а не просто да го пренебрегнете.

Заключение

Наистина ли германските купувачи променят веригите си за доставки? Отговорът е: избирателно, целенасочено и с много по-малко последователност, отколкото се твърди в основната история. Големите германски компании правят повече инвестиции в Китай, като едновременно с това изграждат капацитета си извън Китай. Това не е противоречие; това е начин да се защитят и на двата пазара. Средните предприятия се разклоняват в определени области, където вече има добри възможности, но спират да се опитват да диверсифицират в области, където все още няма добри възможности. И значителен брой германски бизнес лидери са стигнали до заключението, че никой друг избор не предлага комбинацията от размер, дълбочина на екосистемата и надеждна логистика на Китай - поне не засега.

Начинът, по който мислим за нещата, наистина се променя. Германските купувачи преди гледаха на Китай като на безспорен фалит, но сега те активно задават въпроса. Това е промяна, дори ако последващите действия са малки. Веригите за доставки, които се изграждат във Виетнам, Индия и Малайзия в момента, са първите стъпки към промяна, която ще отнеме десет години, а не три месеца. 655%-ното увеличение на вноса на печатни платки (ПХБ) в Германия от Виетнам между 2015 и 2023 г. е знак, но все още не е фундаментална промяна.

За логистичните компании, производителите и екипите по снабдяване, работещи в тази среда, най-важното умение не е изборът на един бъдещ резултат – доминиращ Китай или възходяща страна от АСЕАН – а способността да работят и в двата случая, тъй като балансът се променя бавно и непредсказуемо. Именно там ще се извършва работата по веригата за доставки през следващите няколко години.

Въпроси и Отговори

Q: Какво точно представлява стратегията „Китай+1“?

A: Китай+1 е практиката да се добави поне още една държава към веригата доставчици, обикновено Виетнам, Индия, Малайзия, Индонезия или Мексико, за да се засили стабилността на веригата за доставки и да се намали геополитическият риск.

Q: Намаляват ли германските компании действително зависимостта си от Китай през 2024–2025 г.?

A: Не всички. Най-големите индустриални компании на Германия инвестират повече в Китай, като същевременно изграждат капацитета си в други страни. Германският внос към Виетнам и други пазари на АСЕАН нараства в определени продуктови категории, като например печатни платки, текстил и сглобяване на електроника. Промяната е значително по-бавна при промишлените стоки, които изискват много пари.

Q: Кои страни са най-жизнеспособните алтернативи на Китай+1 за европейските купувачи?

A: Виетнам е най-доброто място за сглобяване на електроника и текстил поради ниските си разходи и съществуващата инфраструктура за преки чуждестранни инвестиции (ПЧИ). Индия се подобрява в производството на лекарства и компютърен хардуер. Полупроводниците са силна страна за Малайзия. Тайланд е добро място за закупуване на автомобилни части. Правилното решение зависи до голяма степен от вида на продукта и от това колко зряла е веригата за доставки във всяка област.

Q: Какво представлява „умора от диверсификация“ сред германските фирми?

A: Някои германски ръководители, които са разгледали други пазари, са стигнали до заключението, че никоя друга страна няма същата комбинация от ниски разходи, силна индустриална екосистема, надеждна логистика и голям мащаб като Китай. Някои хора са били принудени да намалят намеренията си за диверсификация, особено в случай на сложни произведени части, където алтернативите все още не могат да отговарят на стандартите за качество или обем.

Q: Как може Topway Shipping да подпомогне компаниите, управляващи логистиката на Китай+1?

A: Topway Shipping предлага пълни логистични услуги, включително транспорт на първия етап, митническо оформяне, съхранение в чужбина и доставка на последния етап. Topway е добър партньор за организации, които имат вериги за доставки, идващи както от Китай, така и от други пазари, тъй като има богат опит с китайската логистика и предлага гъвкави алтернативи за морски превоз на FCL/LCL товари.