Xina-Alemanya per ferrocarril: la nova Ruta de la Seda és adequada per a la vostra càrrega?
introducció
El 15 de novembre de 2024, un tren de mercaderies va sortir silenciosament de Chongqing, va creuar l'Àsia Central, va passar per Rússia i Polònia i va arribar a Duisburg, Alemanya. No va ser res d'estrany, excepte que aquest era el tren de mercaderies número 100,000 que feia el viatge des que va començar el servei el 2011. El que va començar com un enllaç ferroviari de prova s'ha convertit en la principal ruta comercial entre continents en poc més de deu anys. Transporta mercaderies per valor de més de 420 milions de dòlars i connecta més de 125 ciutats xineses amb 227 ciutats de 25 països europeus.
Aquest corredor ferroviari és una opció excel·lent per als importadors i exportadors que transporten mercaderies entre la Xina i Alemanya. És un punt intermedi molt més ràpid que el transport marítim i molt més barat que el transport aeri. Però, com qualsevol altra manera de fer les coses, no és una resposta única per a tothom. Hi ha límits, qüestions geopolítices i detalls operatius al llarg del camí que poden fer o desfer una elecció de la cadena de subministrament.
Aquest assaig s'obre pas entre el soroll per oferir-vos una imatge clara de com funciona la ruta ferroviària entre la Xina i Alemanya, quant costa, amb quins tipus de mercaderies funciona millor i on es queda curta. Si sou un importador experimentat o tot just comenceu a utilitzar el ferrocarril per primera vegada, aquí teniu el que heu de saber abans d'enviar el vostre proper enviament per ferrocarril.
La nova Ruta de la Seda en xifres: com serà la ruta el 2025
El China-Europe Railway Express, o 中欧班列 (Zhōng-Ōu Bānliè) en xinès, és el nom oficial del grup de trens de contenidors regulars que connecten la Xina i Europa per terra. El corredor Xina-Alemanya és la part més antiga i desenvolupada d'aquesta xarxa. El març de 2011, Deutsche Bahn va començar a operar trens de manera regular entre la Xina i Alemanya. El primer tren va recórrer 11,000 quilòmetres de Chongqing a Duisburg en 16 dies. Des de llavors, aquesta carretera s'ha convertit en la més transitada de tota Europa.
El 2024, hi va haver 19,392 trens Xina-Europa en funcionament durant tot l'any, en comparació amb els 17,523 del 2023. Això representa un augment del 10.7% en el nombre de trens per any. La ràtio de trens de tornada va arribar al 45.6%, cosa que significa que més de la meitat dels trens ara van cap a l'est. Això és un signe d'un veritable comerç bidireccional en lloc d'una simple màquina d'exportació. La xarxa també ha crescut: a finals del 2024, tindrà 93 rutes en funcionament que connectaran 125 ciutats xineses amb 227 ciutats europees.
Alemanya sempre és la parada europea més important d'aquesta xarxa. Duisburg, que es troba al punt on conflueixen els rius Rin i Ruhr, s'ha convertit en la terminal occidental preferida. Rep més trens de mercaderies Xina-Europa que qualsevol altra ciutat d'Europa i serveix com a centre de distribució de mercaderies que van a Alemanya, els Països Baixos, Bèlgica i França. Hamburg és un altre port alemany important, especialment per als exportadors que necessiten enviar mercaderies per aigua.
Temps de trànsit: Ferrocarril vs. Marítim vs. Aeri (de la Xina a Alemanya)
| manera | Temps de trànsit | Cost típic (40 peus / per kg) | Fiabilitat |
| Càrrega per ferrocarril | 18–22 dies (de terminal a terminal) | 6,000–9,000 dòlars per contenidor de 40 peus / ~3.8 dòlars/kg | Alt — horaris fixos |
| El transport marítim (FCL) | 30–40 dies de port a port | 2,500–4,500 dòlars per contenidor de 40 peus / ~1.02 dòlars/kg | Moderat — retards meteorològics/port |
| Transport aeri | 5–8 dies porta a porta | $ 4-$ 15 per kg | Alt — però limitat per pes/volum |
| Corredor Express | 3–5 dies | 15–30 dòlars o més per kg | Molt alt — només parcel·les petites |
Fonts: DHL Multimodal, SeaRates, FreightAmigo, Welltrans Logistics. Les tarifes són del primer trimestre del 2026 i poden canviar en funció del mercat.
El ferrocarril es troba entre el mar i l'aire, tant pel que fa al temps com al cost. Triga de 15 a 20 dies menys que el transport marítim i costa entre un 50 i un 70% menys per quilogram que el transport aeri. El ferrocarril satisfà una necessitat legítima de mercaderies que no encaixen en la categoria d'"enviament a granel que pot esperar", però que no es poden permetre pagar el transport aeri.
Els tres corredors principals: quina ruta pren la vostra càrrega?
No tots els enviaments de tren de la Xina a Alemanya fan la mateixa ruta. Hi ha tres opcions de ruta principals, cadascuna amb els seus propis terminis de trànsit, llocs de pas fronterer, perfils de risc geopolític i característiques de cost.
El Corredor Nord (Ruta Transsiberiana)
Aquesta és l'opció més ràpida i la que més s'ha utilitzat en el passat. Els trens surten de les principals ciutats de l'oest de la Xina, com ara Xi'an, Zhengzhou o Chengdu. Creuen a Rússia a Manzhouli o Zabaykalsk, travessen Sibèria amb el ferrocarril Transsiberià i després passen per Bielorússia i Polònia fins a Alemanya. Es triga de 12 a 14 dies de terminal a terminal en les millors condicions, i de 18 a 22 dies a Alemanya, tenint en compte el lliurament de l'última milla i les duanes. Deutsche Bahn fa negocis aquí des de fa molt de temps; va operar el seu primer contenidor en aquesta ruta el 1973.
El principal problema és Rússia. Després que Rússia envaís Ucraïna el 2022, la quantitat de trànsit ferroviari entre la Xina i els països de la UE a través de Rússia es va reduir molt. El 2023, el nombre de trens entre la Xina i Alemanya, Polònia i altres països de la UE va disminuir gairebé un 49% respecte als nivells del 2022. Això representava amb prou feines un terç del nombre de trens que van circular el 2021. Aquest corredor s'ha vist afectat pel risc geopolític, les sancions complicades i les primes d'assegurança elevades. Els equips de compliment estan prestant cada cop més atenció als transbords a través del territori rus, especialment per als importadors amb seu a la UE.
El Corredor Mitjà (Ruta Transcàspiana)
El Corredor Mitjà ha guanyat molta popularitat des del 2022. Va des de la Xina a través del Kazakhstan, creua el mar Càspi en ferri fins a l'Azerbaidjan o Geòrgia, i després passa per terra a través de Turquia fins a Europa. A principis del 2024, Chongqing va iniciar el seu primer servei al llarg d'aquesta ruta fins a Istanbul. El temps de trànsit és una mica més llarg (normalment de 20 a 25 dies fins a Alemanya), però aquesta ruta no passa per cap territori rus, cosa que la converteix en una bona opció per als transportistes de la UE que estan preocupats per les sancions.
La infraestructura al llarg d'aquesta ruta continua millorant. Creuar el mar Càspi amb ferri pot causar retards, i la necessitat de canviar l'ample de via (d'ample ample a l'Àsia Central a ample estàndard a Europa) fa que les coses siguin encara més complicades. Però la inversió s'està accelerant. El 2024, la Xina, l'Uzbekistan i el Kirguizistan van acordar crear un nou enllaç ferroviari de 352 quilòmetres a través del pas de Torugart. La construcció començarà el 2025, i això finalment facilitarà l'anada des de Kashgar cap a l'oest.
El Corredor Sud
El Corredor Sud és la menys utilitzada de les tres rutes principals per al transport de mercaderies a Alemanya. Passa per l'Àsia Central, l'Iran i Turquia. Funciona bé per a certs llocs del sud de la Xina i connecta amb el mercat de l'Orient Mitjà, així com amb destinacions a Europa. Com que la ruta necessita coordinació entre molts modes de transport i els temps de trànsit són menys previsibles, és preferible que hi hagi transitaris experimentats amb xarxes regionals sòlides.
Quina càrrega té realment sentit al ferrocarril?
El transport ferroviari de mercaderies no és la millor opció per a tothom. L'economia només funciona si el perfil de la càrrega coincideix amb allò que fa bé el mode de transport. Una de les coses més importants que un expedidor pot saber és quins articles són els millors per a ell i quins haurien de romandre en un vaixell o embarcar en un avió.
Càrrega que més es beneficia del ferrocarril
L'electrònica de consum i les seves peces de recanvi es troben entre els articles més valuosos que transporten els trens Xina-Europa. És massa car esperar 35 dies perquè els telèfons intel·ligents, els ordinadors portàtils, les plaques de circuits impresos i les peces de bateries de vehicles elèctrics arribin per vaixell, i és massa pesat o gran per transportar-los allà per avió a baix cost. El ferrocarril és la millor opció: triga entre 18 i 22 dies i costa una fracció del que costa el transport aeri. Des del setembre del 2022, quan es van relaxar les restriccions sobre el moviment de vehicles de nova energia, els enviaments de vehicles elèctrics i les seves peces han augmentat molt. El valor del transport anual transportat pels trens Xina-Europa ha passat de 8 milions de dòlars el 2016 a 56.7 milions de dòlars el 2023.
El ferrocarril també és una bona manera de transportar peces d'automòbils, maquinària industrial, equips mèdics i roba de moda ràpida que s'ha de lliurar en una data determinada. Els trens que surten de Yiwu i Chengdu sovint transporten tèxtils i productes de consum que han d'arribar-hi en una data determinada, com ara productes de Nadal que han d'arribar-hi a l'octubre. Si planifiqueu amb antelació, les mercaderies perilloses i els grans equips industrials que tenen taxes o limitacions addicionals als vaixells portacontenidors de vegades es poden transportar més fàcilment amb tren.
Càrrega que encaixa menys bé
Si la ruta no està extremadament ben gestionada, els productes peribles que duren menys de 30 dies no solen ser una bona opció. Hi ha contenidors ferroviaris refrigerats, però no funcionen tan bé com els vaixells frigorífics dedicats o les cadenes de fred de càrrega aèria pel que fa a mantenir la temperatura estable i fiable. El mineral de ferro, el carbó i els productes agrícoles sense processar són mercaderies a granel molt pesades que s'han d'enviar per vaixell, ja que el cost per tona-quilòmetre és imbatible. El transport aeri és l'única manera d'aconseguir alguna cosa que ha d'arribar en set dies.
Referència d'idoneïtat de la càrrega
| Tipus de càrrega | Idoneïtat ferroviària | Mode recomanat |
| Components electrònics / de vehicles elèctrics | Excel · lent | carril |
| Peces d'automoció | Excel · lent | carril |
| Moda i roba (de temporada) | Bé | Ferrocarril o Mar |
| Maquinària industrial | Bé | Ferrocarril o Mar |
| Aparells mèdics | Bé | Ferrocarril o avió |
| Aliments frescos / productes peribles | Pobre | Aire o mar refrigerat |
| productes a granel (mineral, gra) | No és adequat | Mar (a granel) |
| Mercaderies urgents / de temps crític | No és adequat | Aire |
| Paquets petits / comerç electrònic | No és adequat | missatgeria expressa |
Desglossament de costos: entendre què esteu pagant realment
El preu que figura a l'etiqueta d'un paquet ferroviari no sempre explica tota la història. Les tarifes indicades normalment només cobreixen el viatge principal des d'un port interior xinès fins a una terminal europea. Tanmateix, hi ha una sèrie de costos addicionals que els expedidors sovint obliden tenir en compte a l'hora de comparar els modes de transport.
La tarifa de transport base per a un contenidor normal de 40 peus enviat per tren des de la Xina a Alemanya sol estar entre 6,000 i 9,000 dòlars, depenent de les ciutats d'origen i destinació, la ruta seguida i l'època de l'any. Això és menys de 2,500 a 4,500 dòlars per al mateix moviment de transport marítim i de 4 a 15 dòlars per quilogram per aèri. Les tarifes ferroviàries solen ser d'uns 3.80 dòlars per quilogram, mentre que les tarifes marítimes són d'aproximadament 1.02 dòlars per quilogram i les tarifes aèries són de 6.20 dòlars per quilogram o més.
A més de la tarifa base, els expedidors haurien de preveure el transport terrestre en ambdós extrems (des de la fàbrica fins a la terminal de sortida a la Xina i des de la terminal d'arribada a Alemanya fins a la destinació final), les taxes de despatx de duanes en ambdós països, les taxes de documentació, l'assegurança de la càrrega (normalment del 0.5% al 2% del valor de la càrrega) i possibles càrrecs addicionals per materials perillosos o càrregues grans. La taxa mitjana d'importació de la UE és d'aproximadament el 17% del valor en duana. L'actualització del 2025 de la Nomenclatura Combinada de la UE inclou nous subapartats per a bateries i electrònica, que poden canviar la manera com es calculen els aranzels de manera important.
Les subvencions del govern xinès a determinades línies ferroviàries han ajudat històricament l'economia ferroviària mantenint les tarifes artificialment baixes. La quantitat de diners que es dóna als ferrocarrils està disminuint lentament. Això significa que alguns dels avantatges de preu que el ferrocarril tenia respecte al mar del 2020 al 2022 s'han reduït. L'índex de l'Aliança Ferroviària d'Eurasia va afirmar que durant la major part del 2024, la tarifa mitjana de transport ferroviari va ser d'uns 3,240 dòlars per FEU, que és aproximadament un 59% inferior a la tarifa de transport aeri del mateix carril. Quan les tarifes marítimes pugen a causa de problemes com la interrupció del Mar Roig, el ferrocarril es torna encara més competitiu.
5. Navegant per les realitats pràctiques: duanes, documentació i passos fronterers
Una cosa que sempre frustra els que utilitzen trens per primera vegada és la complexitat de la documentació i el temps que triguen a passar per la duana a la frontera. Els trens de la Xina a Europa passen per moltes nacions amb amplades de via, procediments duaners i necessitats administratives variades. Cada lloc de lliurament té els seus propis problemes.
El principal canvi d'ample de via es va produir a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan o la Xina i Rússia (de l'ample de via xinès normal de 1,435 mm a l'ample de via rus/soviètic ample de 1,520 mm). Torna a passar a la frontera entre Polònia i Bielorússia o Polònia i Alemanya continuant cap a l'oest. Això significa que els contenidors s'han de moure d'un bogie a un altre, cosa que triga unes quantes hores però és normal i està ben organitzada als principals punts de pas. El temps i la correcció de la documentació per al pre-despatx duaner tant al costat xinès com a l'alemany afegeixen una variabilitat addicional.
La duana alemanya sol exigir una factura comercial, una llista d'embalatge, un certificat d'origen, un coneixement d'embarcament (o una nota de port ferroviari equivalent, com la CIM/SMGS) i, si les mercaderies compleixen els requisits, un certificat de tarifes preferencials EUR.1. Una de les raons més freqüents dels retards en el despatx són els errors en la categorització del codi HS o les diferències entre el pes declarat i el real de la càrrega. Com que Alemanya és un centre de transbordament, la duana de Duisburg gestiona molta paperassa.
El 2024, un pas important va ser la signatura d'una nova convenció ferroviària de l'ONU que tenia com a objectiu estandarditzar les lleis de mercaderies entre la Xina i Alemanya. Això tenia com a objectiu fer que els processos transfronterers fossin més ràpids i previsibles. Això encara s'està implementant lentament, però els transitaris experimentats ja utilitzen sistemes de pre-despatx digital, com ara la plataforma de servei de mercaderies 95306 de la Xina, per reduir el temps que les mercaderies passen a la duana.
Com navega Topway Shipping pel corredor ferroviari Xina-Alemanya
Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, Xina, ha estat un proveïdor professional de solucions logístiques transfrontereres des del 2010. Topway té molta experiència en la documentació i el treball de compliment normatiu que decideix si un enviament passa amb èxit o es deté en un pas fronterer. L'equip fundador té més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes.
La principal àrea de competència de Topway Shipping és el transport marítim entre la Xina i els EUA. El transport, des del tram inicial del viatge a la Xina fins a l'emmagatzematge a l'estranger, el despatx de duanes i el lliurament de l'última milla, és tota una cadena. El coneixement de l'equip sobre els procediments i la documentació d'exportació xinesos es pot utilitzar directament per a la logística ferroviària al llarg del corredor Xina-Europa. Per als expedidors que busquen la ruta ferroviària Xina-Alemanya, tenir un soci que sàpiga com funciona la duana a tots dos extrems és un gran problema. Un trànsit de 20 dies sovint és la diferència entre un viatge de 20 dies i un trànsit de 35 dies.
Topway té opcions flexibles de transport marítim FCL (càrrega completa de contenidors) i LCL (càrrega inferior a un contenidor) des de la Xina fins als principals ports de tot el món. Això significa que els clients també poden desenvolupar estratègies multimodals, utilitzant el ferrocarril per a les SKU urgents i el mar per a mercaderies a granel o de moviment més lent. Cada cop més, els importadors intel·ligents utilitzen aquest tipus d'estratègia híbrida perquè saben que cap mètode és el millor per a tots els productes.
Per a les empreses que estudien per primera vegada el transport ferroviari entre la Xina i Alemanya, la combinació d'infraestructura operativa al costat de l'origen, coneixement duaner i gestió de la cadena logística de Topway Shipping és un bon punt de partida. Això és especialment cert per als enviaments que s'han de coordinar acuradament entre la fàbrica xinesa, la terminal i l'adreça de lliurament europea.
Risc geopolític i panorama en evolució
Quan s'analitza el transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Alemanya, cal parlar del gran problema: l'exposició de la ruta al risc geopolític. Durant gran part de la seva longitud, la principal ruta ferroviària entre la Xina i Alemanya passa per Rússia. Des de l'inici del conflicte a Ucraïna, els equips de compliment normatiu, les asseguradores i fins i tot certs reguladors han estat prestant més atenció als importadors amb seu a la UE que envien mercaderies a través del territori rus. Les mercaderies en si mateixes poden no ser il·legals, però les dificultats administratives i de reputació han portat molts expedidors a considerar el Corredor Mitjà com a alternativa.
Cal tenir en compte que els trens no s'aturen als magatzems russos ni passen per molts processos en territori rus, ni tan sols a la ruta del Transsiberià. Només són de pas. Tot i això, el clima polític i empresarial ha canviat. Des del 2022, DB Cargo Eurasia de Deutsche Bahn ha canviat les seves opcions de ruta per reflectir-ho. Tot el mercat també ha experimentat un gran moviment de volums cap al Kazakhstan, la travessia del Caspi i els serveis connectats amb Turquia.
L'optimització logística basada en la IA comença a alleujar els embussos de trànsit en interseccions importants de cara al futur. Deutsche Bahn i els seus socis xinesos utilitzen la intel·ligència artificial per controlar el flux de trànsit ferroviari, endevinar quan es poden produir retards i facilitar l'intercanvi de dades duaneres. La capacitat del corredor també està creixent. L'objectiu de DB Cargo de moure 500,000 contenidors a l'any a la ruta euroasiàtica per al 2025 demostra que realment estan invertint en infraestructura. El govern xinès també ha anunciat que gastarà més de 900 milions de dòlars en infraestructura de la Franja i la Ruta, cosa que mantindrà la xarxa creixent durant molts anys.
El ferrocarril és adequat per al vostre enviament? Un marc de decisió
Després d'analitzar els costos, els horaris, les possibilitats d'itinerari i les dificultats pràctiques, la majoria dels expedidors arriben a una pregunta bàsica: hauria d'utilitzar el ferrocarril per al meu enviament? La resposta depèn d'alguns factors específics de la vostra càrrega, del vostre negoci i dels límits de la vostra cadena de subministrament.
El ferrocarril és la millor opció quan els articles valen molt, l'enviament és massa gran o pesat perquè el transport aeri sigui rendible i necessiteu que es lliurin en tres o quatre setmanes en lloc de les cinc o sis setmanes que sol trigar el transport marítim. També té sentit si la vostra cadena de subministrament pot gestionar certa variabilitat. Els horaris ferroviaris solen ser predictibles, però el fet que hi hagi una finestra d'incertesa als passos fronterers significa que els expedidors que planifiquen el seu inventari amb uns quants dies addicionals de marge obtindran més negoci.
El transport marítim continua sent la millor opció per a grans quantitats de càrrega de moviment lent, importacions estacionals quan la programació és variable i qualsevol cosa on el cost per quilogram a tarifes ferroviàries simplement no té sentit. El transport aeri continua sent necessari per a emergències reals, mercaderies valuoses però lleugeres i llançaments de productes amb horaris estrictes. El ferrocarril ocupa l'espai intermedi i ho fa molt bé per al tipus de càrrega correcte.
Matriu de decisió ràpida: quan triar el ferrocarril
| Factor | El ferrocarril és la millor opció quan… |
| Temps de trànsit necessari | 18–25 dies és acceptable (més ràpid que el mar, més lent que l'aire) |
| Valor de càrrega | Béns de valor mitjà-alt (entre 5 i 50 dòlars o més per kg) |
| volum | Càrregues de contenidors completes o parcials (FCL o LCL) |
| Urgència | No és d'emergència, però és més ajustat del que permet el transport marítim |
| Sensibilitat de la ruta | Cal evitar les alteracions del Mar Roig / l'oceà |
| Objectius de sostenibilitat | Reducció de la petjada de carboni en comparació amb el transport aeri de mercaderies (fins a un 95% menys de CO₂) |
| Ubicació d'origen | Ciutats de l'interior de la Xina lluny dels ports marítims (Xi'an, Chengdu, Chongqing) |
Conclusió
El tren de mercaderies número 100,000 entre la Xina i Europa no només va ser un gran nombre; també va significar que la Nova Ruta de la Seda havia passat de ser una ruta experimental a una part permanent de la infraestructura logística mundial. El ferrocarril s'ha convertit en una tercera alternativa real per al comerç entre la Xina i Alemanya, juntament amb el mar i l'aire. Això es deu al fet que té una trajectòria més llarga, viatges més freqüents i un servei més fiable.
Dit això, el ferrocarril no és un substitut del transport marítim o aeri. És un suplement que funciona millor per al tipus correcte de càrrega, en la quantitat adequada, amb la documentació adequada i amb el soci logístic adequat. El ferrocarril és una molt bona opció per als expedidors que estan disposats a dedicar temps a conèixer les opcions d'enrutament, l'estructura de costos i les necessitats de compliment. És més ràpid i més barat que qualsevol dels modes tradicionals.
Les forces geopolítiques continuaran canviant les decisions d'enrutament i la capacitat del Corredor Mitjà creixerà. El 2025 i el 2026, el panorama ferroviari entre la Xina i Alemanya recompensarà els expedidors que es mantinguin al dia i col·laborin amb socis qualificats. Les vies estan a punt per als vostres aparells electrònics de Shenzhen, la vostra maquinària de Chengdu o la vostra roba de Yiwu. L'única pregunta és si la vostra càrrega està a punt per viatjar-hi.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps triga realment el transport de mercaderies per ferrocarril de la Xina a Alemanya?
R: El període entre terminals sol ser de 18 a 22 dies, però els serveis exprés en rutes seleccionades poden reduir-lo a 15 o 16 dies. El servei porta a porta, que inclou la recollida a l'origen, el pas per la duana i el lliurament final, normalment triga de 3 a 5 dies més a cada extrem. Això és molt més ràpid que l'enviament per mar (30-40 dies) però més lent que l'enviament per aire (5-8 dies).
P: El transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Alemanya està afectat pel conflicte entre Rússia i Ucraïna?
R: Sí. Des del 2022, el Corredor Nord a través de Rússia ha experimentat menys enviaments a la UE a causa de les preocupacions sobre el compliment de les normes i els problemes amb les assegurances. Molts expedidors han canviat al Corredor Mitjà, que passa pel Kazakhstan, la Mar Càspia i Turquia, i no passa per Rússia en absolut. Els temps de trànsit en aquesta ruta són una mica més llargs, però cada cop són més fiables.
P: Quina és la mida mínima d'enviament per al transport de mercaderies per ferrocarril?
R: El ferrocarril pot transportar tant càrrega FCL (contenidor complet) com LCL (contenidor inferior a la càrrega). Amb LCL, la càrrega es combina amb les mercaderies d'altres enviaments en un centre d'origen i després es separa de nou a la destinació. No hi ha un mínim estricte, però el missatger exprés sol ser més barat que el ferrocarril LCL per a càrrega de menys de 100 kg.
P: Puc enviar mercaderies perilloses per ferrocarril des de la Xina fins a Alemanya?
A: Alguns materials perillosos estan permesos al ferrocarril Xina-Europa, però les normes són diferents per a cada nació i normalment requereixen tràmits addicionals, contenidors especials i taxes addicionals. Per a aquesta regió, és molt important contractar un transitari que sàpiga com gestionar la càrrega ferroviària de materials perillosos, ja que les normes poden canviar ràpidament.
P: Com suporta Topway Shipping els enviaments ferroviaris entre la Xina i Alemanya?
A: Topway Shipping té la seu a Shenzhen i fa més de 15 anys que es dedica a la logística internacional. Ofereix una gestió completa de la cadena logística, incloent-hi el transport de primera etapa, el despatx de duanes i opcions de mercaderies FCL i LCL personalitzables. El seu coneixement de les infraestructures duaneres i operatives a la Xina es pot utilitzar directament per a enviaments per corredors ferroviaris que requereixen documentació precisa i coordinació en tota la cadena de subministrament.
