Mercaderies ferroviàries en 14 dies: el punt intermedi entre el mar i l'aire
El transport de mercaderies per ferrocarril de la Xina a Europa ara triga entre 12 i 18 dies a arribar. No és prou ràpid per ser ignorat, però tampoc és prou lent per ser ignorat. Aquesta estadística està canviant la manera com els importadors, els comerciants en línia i els gestors de la cadena de subministrament pensen sobre el tradicional compromís entre temps i cost.
Per què el transport ferroviari de mercaderies està tenint el seu moment
Durant la major part dels darrers deu anys, els expedidors internacionals van treballar amb un model mental simple: utilitzar el transport marítim per volum i pressupost, utilitzeu transport aeri per urgència, i oblidar-se de tot el demés. En aquest context, el ferrocarril només era una opció inusual per als corredors sense litoral de l'Àsia Central o per al trànsit industrial especialitzat. Aquest model actualment està força obsolet.
Els problemes dels darrers anys han fet que tothom es replantegi les coses. La crisi del Mar Roig que va començar a finals del 2023 va provocar que els costos del transport marítim augmentessin substancialment, ja que els vaixells havien de voltar el Cap de Bona Esperança, cosa que va afegir dues setmanes al temps que es trigava a anar d'Àsia a Europa. El transport aeri, en canvi, s'ha mantingut persistentment car per a qualsevol cosa que no siguin articles lleugers i d'alt valor. El ferrocarril va intervenir per omplir aquest buit i el mercat va reaccionar ràpidament. Durant la primera meitat del 2024, el transport ferroviari entre la Xina i Europa per la principal ruta euroasiàtica va augmentar un 120% en comparació amb el mateix període de l'any passat, acostant-se als nivells més alts registrats el 2021.
Les xifres mostren que hi ha un impuls estructural, no només un augment a curt termini. A finals del 2024, els trens Xina-Europa circulaven en 93 rutes, connectant 125 ciutats xineses amb 227 ciutats europees en 25 països, així com més de 100 ciutats en 11 països asiàtics. El 2024, hi havia 19,392 trens Xina-Europa en funcionament, amb 10,546 a la Xina i 8,846 de tornada. Aquestes xifres ja no són xifres pilot. Es tracta d'una infraestructura a gran escala.
La tendència s'ha enfortit a causa de l'entorn polític més ampli. Del 2013 al 2024, el valor de les mercaderies transportades pels trens de mercaderies Xina-Europa es va multiplicar per aproximadament 33. La part del comerç entre la Xina i Europa que representen els trens també va créixer, del 0.4% al 8.5%. El canvi de l'especialitat al convencional està en camí.
Com es compara el ferrocarril: una comparació a tres bandes
El fet que el transport ferroviari de mercaderies es trobi al mig de les altres dues opcions és el que el fa tan atractiu. És més ràpid que el marítim però no tan car com l'aeri, i dóna servei a rutes, especialment el corredor Xina-Europa, que els altres dos modes no gestionen tan bé. Per entendre això, cal tenir en compte les tres dimensions: temps, cost i fiabilitat.
| Factor | El transport marítim | Càrrega per ferrocarril | Transport aeri |
|---|---|---|---|
| Temps de trànsit (Xina–Europa) | De 30 a 40 dies | 12–18 dies | 3–7 dies |
| Temps de trànsit (Xina-EUA) | 20–30 dies | No aplicable (rutes principals) | 3–7 dies |
| Cost per kg (aprox.) | 2 $ 4 $ | 3 $ 6 $ | 5 $–10 $ o més |
| Càrrega típica | Maquinària pesada a granel, grans volums | Electrònica, béns de consum, comerç electrònic, béns de valor mitjà | Productes peribles d'alt valor, amb un temps crític |
| Fiabilitat de la programació | Moderat (risc de congestió portuària) | Bé (serveis amb horari fix en expansió) | Alt (amb advertències meteorològiques/de capacitat) |
| Emissions de carboni | Baix per tona-milla | Molt baix (millora amb l'electrificació) | Molt alt |
| Flexibilitat de pes/mida | Molt alt | alt | Limitat |
| Cobertura de la xarxa | global | Centrat en Euràsia; limitat per a Amèrica/Àfrica | global |
Fonts: Freightos, FreightAmigo, Eurasia Rail Alliance, dades del 2024–2025.
La diferència de preu entre el tren i l'avió és molt gran. L'Informe sobre el desenvolupament ferroviari de mercaderies Xina-Europa indica que el cost d'enviar mercaderies per ferrocarril des de la Xina fins a Europa és aproximadament una cinquena part del cost d'enviar-les per via aèria, i el temps que es triga és aproximadament una quarta part del temps que es triga per mar. En resum, la major part del temps s'estalvia en el transport aeri per molts menys diners. Per a les petites i mitjanes empreses que venen coses en línia, aquesta matemàtica és cada cop més difícil d'ignorar.
Pel que fa al cost, la situació és més complicada. El ferrocarril costa més que el transport marítim, però la diferència és molt menor si es té en compte el cost total del capital que es genera en un trànsit més lent i els efectes sobre l'inventari dels terminis de lliurament més llargs. Per a una empresa que ha de fer front a estocs escassos o cicles de demanda estacionals, dues setmanes menys de transport poden valer més que la diferència en les tarifes de transport.
Corredors ferroviaris clau i temps de trànsit el 2025
Durant els darrers anys, la xarxa ferroviària Xina-Europa ha crescut molt. Ara, hi ha múltiples corredors que ofereixen diferents compensacions entre velocitat, cost i exposició geopolítica. Perquè els transportistes decideixin si el ferrocarril és una bona opció per a la seva cadena de subministrament, han de conèixer les rutes principals.
La Ruta Nord (Corredor Principal)
Aquesta continua sent la ruta principal, que va cap a l'oest des dels centres interiors xinesos fins al Kazakhstan i Rússia, després a través de Bielorússia i cap a Polònia, i finalment s'estén per Europa. Chongqing opera de 10 a 12 trens a la setmana que transporten de 500 a 600 TEU, mentre que Chengdu opera de 8 a 10 trens a la setmana que transporten de 400 a 500 TEU. Els períodes de trànsit són ben coneguts: normalment es triga de 12 a 14 dies a anar de Xi'an a Malaszewicze, i de 16 a 18 dies a anar de Chongqing a Duisburg, inclosos els retards a la frontera.
La política és el principal factor que frena aquest plantejament. La crisi actual entre Rússia i Ucraïna ha fet que les coses siguin menys certes, i les sancions de la UE han limitat els tipus de mercaderies que es poden transportar. Per a molts consumidors europeus, enviar mercaderies a través de Rússia és arriscat per a la seva reputació i compliment normatiu, cosa que afecta la seva elecció de transportista, fins i tot si la logística té sentit.
El Corredor Mitjà (Ruta Transcàspiana)
El Corredor Mitjà passa pel Kazakhstan, creua la Mar Càspia en ferri, passa per l'Azerbaidjan i Geòrgia, i arriba a Europa per Turquia o la Mar Negra. No passa gens per Rússia. Des del 2022, ha rebut molt interès com a opció que compleix amb les sancions. La ruta costa més, entre 5,000 i 7,000 dòlars per contenidor de 40 peus, en comparació amb els 4,000 o 6,000 dòlars de la ruta nord. A més, els problemes de capacitat, especialment al port d'Aktau al Kazakhstan, poden fer que els temps de trànsit s'allarguin més del previst. Aktau va informar d'un retard de 600 a 700 contenidors a principis del 2025. Els períodes d'espera van ser superiors a 20 dies perquè no hi havia prou ferris disponibles.
Tot i que hi ha problemes, el Corredor Mitjà és estratègicament vital i està creixent. S'estan fent inversions en infraestructures, i per als transportistes que no poden passar per Rússia, aquesta és l'única alternativa ferroviària que té sentit.
| Ruta | Corredor clau | Aprox. Temps de trànsit | Cost estimat (contenidor de 40 peus) | notes |
|---|---|---|---|---|
| Xi'an → Duisburg, Alemanya | Nord (via Rússia) | 14–16 dies | 4,000 $ 6,000 $ | Alta capacitat, exposició a Rússia |
| Chongqing → Duisburg, Alemanya | Nord (via Rússia) | 16–18 dies | 4,000 $ 6,000 $ | Centre de volum principal |
| Xi'an → Istanbul, Turquia | Corredor Mitjà | 20–25 dies (normal) | 5,000 $ 7,000 $ | Sense Rússia; colls d'ampolla de capacitat |
| Yiwu → Londres, Regne Unit | Nord estesa | ~ 18 dies | varia | Revisió setmanal; més de 12,000 km |
| Zhengzhou → Hamburg, Alemanya | Nord (via Rússia) | 14–16 dies | 4,000 $ 5,500 $ | Servei d'horari complet disponible |
Aquestes són estimacions aproximades basades en estadístiques de mercat del 2024 al 2025. Les tarifes reals depenen del transportista, la temporada i el tipus de càrrega.
Quines mercaderies viatgen bé per ferrocarril?
El transport ferroviari de mercaderies no és una solució única per a tothom. Té un punt àlgid prou estret per ser important i prou gran per cobrir una gran part del comerç mundial. El millor perfil de càrrega són els productes que valen molt, no es fan malbé, no són prou urgents per necessitar tarifes aèries i no són massa grans per cabre en un contenidor ple al cost més baix per unitat.
Les peces per a electrònica i tecnologia de consum encaixen perfectament en aquest àmbit. El seu valor és prou elevat com per fer que unes setmanes addicionals de capital retingut en trànsit representin un cost significatiu, però no és tan urgent com per necessitar una finestra de lliurament aeri de dos dies. El mateix raonament s'aplica als paquets de comerç electrònic transfronterer dirigits als consumidors europeus que contenen electrodomèstics, peces de vehicles, peces de maquinària, col·leccions de roba i altres articles. La xarxa ferroviària Xina-Europa ara mou més de 53 tipus diferents de mercaderies. El valor dels articles que es mouen cada any ha passat de 8 milions de dòlars el 2016 a 56.7 milions de dòlars el 2023.
Algunes coses no viatgen tan bé per ferrocarril. Els aliments que es fan malbé molt, els animals vius i els medicaments que s'han de lliurar ràpidament normalment s'han d'enviar per via aèria amb control de temperatura o per treballadors de la cadena de fred formats. La càrrega de projectes molt gran i pesada també pot ser massa gran perquè la puguin gestionar els ferrocarrils, per la qual cosa el transport marítim fraccionat continua sent la millor opció.
Els vehicles de nova energia són un tipus que destaca. Des que es van abolir els límits el setembre del 2022, hi ha hagut un gran augment en el nombre de béns d'alt valor, com ara electrodomèstics i cotxes, que s'envien per tren entre la Xina i Europa. A mesura que els fabricants xinesos de vehicles elèctrics acceleren el seu creixement a Europa, el ferrocarril s'està convertint en la millor manera de transportar molts cotxes acabats sense els llargs retards al mar.
El factor de fiabilitat: horaris fixos i predictibilitat
Un dels avantatges del transport ferroviari de mercaderies que la gent no sempre ha reconegut és que és fàcil de planificar. El transport marítim es pot endarrerir per la congestió portuària, els desviaments de vaixells i les sortides sense sortida, cosa que pot afegir dies o setmanes sense previ avís. El transport aeri es pot veure afectat pel mal temps, els canvis d'avió i la manca d'espai en hores punta. El ferrocarril té un avantatge pel que fa a la fiabilitat de la programació perquè funciona amb una infraestructura de ruta fixa amb poques dependències externes.
Aquest benefici s'està fent més oficial. El novembre de 2025, China State Railway Group va afegir un quart grup de trens de mercaderies Xina-Europa a un model de servei d'horari complet. Ara, 17 rutes tenen horaris de sortida estandarditzats i hi ha 22 sortides cada dia, incloent-hi 8 viatges d'anada i tornada. El model de servei d'horari complet és important perquè els trens que funcionen amb aquest model redueixen el temps de viatge en més d'un 30% de mitjana en comparació amb els serveis normals de les mateixes rutes.
Per als planificadors de logística i les empreses de comerç electrònic, poder comptar amb els seus horaris significa que també poden confiar en la seva planificació d'inventari. Podeu planificar els vostres cicles de reposició al voltant del fet que un tren surt de Xi'an cada dilluns i arriba a Duisburg en 14 dies. Aquesta certesa val molts diners, especialment per a les empreses que han perdut diners perquè els horaris del transport marítim han estat tan imprevisibles en els darrers anys.
«El transport ferroviari de mercaderies s'ha convertit en una artèria vital de la cadena de subministrament mundial, ja que proporciona una alternativa fiable, eficient i resilient al transport marítim i aeri tradicional. Els horaris regulars, els passos fronterers eficients i el seguiment en temps real ajuden els importadors a planificar amb confiança.» — Executiu de logística industrial, 2025
Sostenibilitat: l'avantatge competitiu silenciós
L'aspecte ambiental de l'elecció d'un mètode de transport ha passat de ser un factor desitjable a ser un factor real en el procés de contractació. Els procediments d'ajust de les fronteres de carboni a la UE, les obligacions d'informació corporativa sobre ESG i la consciència de les emissions a la cadena de subministrament han convertit la petjada de carboni en un factor en les decisions logístiques que els equips de contractació ja no poden ignorar completament.
No hi ha dubte sobre l'opinió del transport ferroviari de mercaderies sobre aquest tema. L'Informe sobre el desenvolupament del tren de mercaderies Xina-Europa diu que el trànsit ferroviari emet una quinzena part de carboni que el transport aeri i una setena part de carboni que el transport per carretera. Quan es tracta de volums molt elevats, el transport marítim és millor que el ferroviari, però quan es tracta d'articles de valor mitjà, el transport aeri és el clar guanyador. Canviar un paquet de transport aeri a ferroviari pot reduir el seu impacte en carboni en un 90% o més.
Això és cada cop més important per a les empreses que volen ser neutres en carboni en una data determinada o que han fet promeses mediambientals als seus clients. El ferrocarril pot costar més que el marítim, però per a les rutes comercials euroasiàtiques és difícil superar la proposta de valor total, que inclou un cost raonable, un temps de trànsit acceptable i una petjada de carboni molt menor.
Topway Shipping: El vostre soci de transport ferroviari a la nova Ruta de la Seda
Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, ha estat un proveïdor professional de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer des del 2010. Topway té un gran coneixement en logística i despatx de duanes entre la Xina i els EUA gràcies al seu equip fundador, que té més de 15 anys d'experiència en aquestes àrees. Transport alhora que millora els seus serveis ferroviaris euroasiàtics per satisfer les necessitats de més clients.
Els serveis de Topway cobreixen tota la cadena logística, des del primer tram d'enviament fins a l'emmagatzematge a l'estranger, el despatx de duanes i el lliurament de l'última milla. Per als clients que busquen el transport ferroviari com a part d'una estratègia multimodal, l'equip de Topway pot establir solucions integrals que inclouen el transport per carretera de primer tram des de la Xina fins als centres de sortida ferroviària, el trànsit ferroviari amb garantia a través del corredor euroasiàtic, el despatx de duanes als punts d'entrada europeus i el lliurament de l'última milla fins a l'adreça del destinatari final. El coneixement profund de l'equip dels procediments duaners en passos fronterers importants, com ara Alashankou, Horgos i Malaszewicze, fa que les coses vagin més fluides i hi hagi menys sorpreses.
Topway ofereix serveis flexibles de transport marítim de càrrega completa de contenidors (FCL) i càrrega parcial de contenidors (LCL) des de la Xina fins als principals ports de tot el món, a més del transport ferroviari. Això facilita la creació d'estratègies multimodals rendibles per a diversos perfils d'SKU i mercats de destinació. L'equip de Topway té l'experiència per desenvolupar la millor solució al vostre termini de lliurament i pressupost, tant si transporteu molts productes electrònics de consum per ferrocarril LCL com si transporteu reposicions urgents per via aèria.
Reptes i limitacions que val la pena conèixer
Hi ha raons reals per agradar el transport ferroviari de mercaderies, però una avaluació justa també ha de tenir en compte els seus límits. El més important és la geografia: la xarxa ferroviària Xina-Europa és específicament una resposta euroasiàtica. No ajuda a Amèrica del Nord, al sud-est asiàtic ni a l'Àfrica subsahariana. El transport ferroviari de mercaderies no és gaire útil per als expedidors els principals mercats objectiu dels quals són els EUA o els països de l'ASEAN, almenys no amb la infraestructura que tenim ara.
Creuar la frontera afegeix temps i dificultat. A la frontera entre la Xina i el Kazakhstan, on l'ample estàndard del ferrocarril xinès es troba amb l'ample de 1,520 mm que s'utilitza a l'Àsia Central i Rússia, el canvi d'ample requereix un intercanvi de bogies o un transbord de contenidors. Aquest procés triga entre 24 i 36 hores a partir del gener de 2025, depenent de la quantitat de càrrega que hi hagi i del temps que trigui la duana a processar-la. Un tren complet de 41 contenidors sol trigar entre 1 i 1.5 dies a la frontera. Això és factible, però fa que sigui difícil predir quant de temps trigarà a arribar-hi.
La situació política arreu del món afegeix un altre aspecte. La prohibició de diversos tipus de productes per part de Rússia a l'octubre de 2024 ha canviat el que pot fluir al llarg de la ruta nord. Les corporacions occidentals que han de seguir les normes de sancions poden haver de fer més tràmits o canviar les seves rutes. Com s'ha dit anteriorment, el Corredor Mitjà no passa per Rússia, però té els seus propis problemes de capacitat i infraestructura.
Finalment, les solucions ferroviàries LCL (less-than-container-load - càrrega menor que la d'un contenidor) són cada cop més comunes, però encara no són tan avançades com el transport marítim LCL. Els petits transportistes que no poden omplir un contenidor sencer poden tenir més dificultats per organitzar la logística ferroviària que les reserves marítimes equivalents d'LCL. Tanmateix, aquesta és una àrea on els transitaris experimentats amb associacions ferroviàries establertes poden ser de gran ajuda.
El transport ferroviari de mercaderies i l'oportunitat del comerç electrònic
Un dels aspectes més importants que afectarà el creixement del transport ferroviari de mercaderies en un futur proper és la seva connexió amb la logística del comerç electrònic transfronterer. El comerç electrònic necessita un cert tipus de cadena de subministrament: una que sigui prou ràpida per satisfer les necessitats dels clients, prou econòmica per mantenir els marges en coses que costen molt i prou fiable per permetre la planificació d'inventaris a gran escala.
Per a molts tipus de productes, el transport marítim no supera el requisit de velocitat. El transport aeri no supera la prova de cost per a res que no sigui per a productes de luxe amb un marge de benefici elevat. El ferrocarril, que triga de 12 a 18 dies i costa aproximadament una cinquena part del transport aeri, supera cada cop més els dos estàndards alhora, almenys per als enviaments de fabricants xinesos a Europa.
Aquesta demanda comença a notar-se en la infraestructura. Hi ha hagut un gran augment del trànsit ferroviari entre la Xina i Bèlgica fins a Lieja, que és on es troba la base europea d'Alibaba. Això es deu a l'expansió del comerç electrònic transfronterer. Les plataformes xineses que venen a clients europeus tenen una raó estructural per enviar l'estoc de reposició per tren en lloc de per mar. Això redueix les setmanes de termini de lliurament que, d'altra manera, necessitarien grans compromisos d'estoc de seguretat.
Els venedors independents en llocs web com Amazon Europe o mercats regionals poden obtenir un avantatge competitiu real utilitzant transitaris experimentats per aconseguir bones ofertes en logística ferroviària. Això els permet respondre a l'esgotament d'estocs més ràpidament i gestionar l'inventari estacional de manera més receptiva sense haver de pagar l'alt cost del transport aeri a gran escala.
Construint una estratègia multimodal al voltant del ferrocarril
Les millors empreses de logística no veuen el ferrocarril com un substitut del mar o l'aire; en canvi, el veuen com una tercera opció en un conjunt d'eines multimodals. L'objectiu és trobar el mitjà de transport òptim per a cada tipus d'enviament en funció de la seva importància, vàlua, mida i distància.
| Perfil d'enviament | Mode recomanat | raó fonamental |
|---|---|---|
| Grans quantitats de mercaderies, sense pressió de temps | Mar (FCL) | Cost per unitat més baix; flexibilitat de pes i volum |
| Electrònica de valor mitjà, finestra de 2-3 setmanes a Europa | Ferrocarril (FCL o LCL) | Punt ideal de velocitat i cost; horari fix fiable |
| Reposició urgent, mercaderies d'alt valor, es necessiten <7 dies | Aire | La velocitat justifica la prima; el cost de capital del retard supera el cost del transport |
| Inventari estacional a 3PL europeu, de 3 a 4 setmanes abans de la sortida | Ferrocarril o Marítim (LCL) | Depèn del termini de lliurament; carril si la finestra és més ajustada |
| Llançament de nou producte amb data de llançament definitiva a Europa | Aeri per al primer lot, Ferrocarril per a la reposició | Elimina els riscos del llançament; optimitza el cost de reposició contínua |
Marc d'exemples. El mode de transport escollit depèn de la ruta, la disponibilitat dels transportistes i el tipus de càrrega.
Un bon enfocament multimodal també té en compte com funcionen conjuntament els diferents modes de transport i emmagatzematge. El transport ferroviari és més ràpid que el marítim, cosa que significa que una empresa no necessita mantenir tant estoc de seguretat al seu magatzem a l'estranger. Això redueix directament els costos d'emmagatzematge i les demandes de capital circulant. Una empresa que rep enviaments per ferrocarril cada 14 dies potser no necessita tant inventari de reserva com una que rep enviaments per mar cada 35 dies o més. Aquesta diferència en l'inventari lligat pot ser fàcilment superior al cost addicional del transport ferroviari respecte al marítim al llarg d'un any.
Conclusió
El transport ferroviari de mercaderies s'està convertint en una alternativa intermèdia real en la logística internacional, i no són només paraules. Hi ha estadístiques reals, infraestructures creixents i una demanda estructural al mercat que el transport marítim i aeri no pot satisfer per si sol. El ferrocarril s'ha guanyat el seu lloc en la matriu de decisions logístiques, ja que triga entre 12 i 18 dies a anar de la Xina a Europa, costa aproximadament una cinquena part que l'aire, té una xarxa creixent de serveis amb horaris fixos i té una petjada de carboni molt menor.
Els expedidors ja no han de preguntar si el transport ferroviari de mercaderies és una bona opció. La clau és com encaixar-lo intel·ligentment en un pla de cadena de subministrament més ampli sabent quins tipus de càrrega es beneficien més, quines rutes són les més fiables i quins socis logístics són els millors per fer que les solucions multimodals funcionin. Si feu negocis entre la Xina i Europa, ja no podeu ignorar el transport ferroviari de mercaderies el 2026. És una oportunitat que es va perdre.
Des del 2010, Topway Shipping ha estat ajudant els importadors i les botigues en línia a prendre aquest tipus de decisions. Topway és la millor empresa per ajudar-vos a dissenyar la solució adequada, tant si es tracta del vostre primer enviament ferroviari com d'una estratègia multimodal optimitzada basada en les vostres finestres de lliurament específiques, objectius de costos i mercats de destinació. Tenen molta experiència en logística ferroviària Xina-Europa, transport marítim, despatx de duanes i emmagatzematge a l'estranger.
Preguntes freqüents
A: La majoria dels grans corredors triguen entre 12 i 18 dies a arribar. El temps que es triga a anar d'una ciutat a una altra depèn d'on comença i acaba. Per exemple, normalment es triga entre 14 i 16 dies a anar de Xi'an a Duisburg i de 16 a 18 dies a anar de Chongqing a Alemanya. El Corredor Mitjà entre el Kazakhstan i la mar Càspia triga més, normalment de 20 a 25 dies o més.
A: Sí, molt. En les rutes de la Xina a Europa, el transport ferroviari de mercaderies sol costar aproximadament una cinquena part del que costa el transport aeri. Les tarifes ferroviàries per un contenidor de 40 peus oscil·len entre els 4,000 i els 7,000 dòlars, depenent del corredor. El transport aeri, en canvi, pot costar més de 20,000 dòlars per la mateixa quantitat d'espai.
A: Els articles ideals per enviar són articles de valor mitjà i no peribles que es poden enviar en dues o tres setmanes. Aquests inclouen electrònica de consum, peces de cotxe, roba, electrodomèstics, peces de maquinària i inventaris de comerç electrònic. Els productes altament peribles, la càrrega viva o els articles que s'han de lliurar la mateixa setmana no solen ser bons.
A: Sí, hi ha opcions ferroviàries LCL (less-than-container-load) que permeten que més d'un expedidor utilitzi el mateix espai de contenidor. Fins i tot si només teniu uns quants enviaments, treballar amb un transitari experimentat com Topway Shipping ho fa possible.
A: No com a via principal. La xarxa ferroviària Xina-Europa connecta Europa i Àsia per terra. El transport marítim i el transport aeri continuen sent les millors maneres d'enviar coses entre la Xina i els EUA. Com a part dels seus serveis, Topway Shipping ofereix transport marítim FCL i LCL des de la Xina fins als principals ports dels EUA.
A: Poseu-vos en contacte amb l'equip d'enviaments de Topway i proporcioneu-los els detalls del vostre enviament, incloent-hi la procedència a la Xina, on va a Europa i quan voleu que es lliuri. L'equip determinarà si el tren, el mar o una combinació dels dos és ideal per a les vostres necessitats i us proporcionarà un pressupost complet que inclou el primer tram, el trànsit, el processament de duanes i el lliurament de l'última milla.
