De Xangai a Milà: una mirada realista als temps de trànsit actuals
introducció
Ja sabeu que les normes anteriors ja no funcionen si heu enviat articles de Xangai a Milà en els darrers dos anys. Una sèrie de xocs geopolítics per als quals cap llibre de text de logística no hauria pogut preparar ningú han alterat els temps de viatge donats per al 2022 o possiblement principis del 2024. La crisi del Mar Roig que va començar a finals del 2023 i el tancament efectiu de l'estret d'Ormuz a finals del febrer del 2026 després dels atacs aeris nord-americans i israelians contra l'Iran no són només problemes a curt termini. Són canvis en l'estructura d'una de les rutes comercials més importants del món.
Aquest article us ofereix una imatge realista i basada en dades de com és realment transportar mercaderies de Xangai a Milà a l'abril del 2026. Parlem de totes les principals maneres de desplaçar-vos, les despeses reals que hauríeu de preveure, les opcions d'itinerari que fan els transportistes ara mateix i com fer un pla logístic que funcioni fins i tot quan les coses es tornen difícils. També parlem de com Topway Shipping, que té la seu a Shenzhen i ha estat en funcionament des del 2010, ha estat ajudant els importadors i exportadors a sentir-se segurs en aquest entorn.
El corredor Xangai-Milà: per què és important
El vincle comercial entre la Xina i Itàlia s'ha convertit en una de les rutes comercials bidireccionals més importants del món. A finals del 2025, el comerç entre les dues nacions havia arribat a més de 55 milions d'euros. La Xina era clarament el soci comercial més important d'Itàlia fora de la UE. La majoria dels productes bàsics que provenen de les fàbriques xineses (maquinària, electrònica, tèxtils, mobles i plàstics) passen pel port de Gènova. Des d'allà, es transporten en camions uns 140 quilòmetres al nord fins a Milà, el centre de moda i fabricació del país.
Milà és més que un lloc on anar. És el nucli vibrant del sistema de subministrament industrial del nord d'Itàlia, que enllaça fabricants, minoristes i distribuïdors per tota la vall del Po. Per als importadors que obtenen els seus productes d'empreses del delta del riu Iang-Tsé a la Xina, on es troba Xangai, la velocitat i la fiabilitat d'aquesta ruta tenen efectes enormes en la resta de la cadena de subministrament. Si un enviament de roba arriba dues setmanes endarrerit, es pot perdre tota la temporada. La pèrdua d'un contenidor de peces industrials pot aturar tota una línia de producció.
Així doncs, entendre aquesta ruta no és només un exercici acadèmic. És una qüestió de mantenir-se en el negoci. I a l'abril del 2026, la ruta funciona en condicions més complicades que en els darrers deu anys.
Temps de trànsit actuals per mode d'enviament
A l'abril de 2026, la següent és una imatge realista dels temps de trànsit i les despeses previstes. Aquestes xifres mostren l'escenari d'enrutament actual, on el transport marítim es desvia principalment cap al Cap de Bona Esperança, mentre que les opcions aèries i ferroviàries són cada cop més competitives.
| Mode d'enviament | Port a port | Porta a porta | Aprox. Cost | per millor |
| Càrrega marítima (FCL) | De 30 a 45 dies | 35–55 dies | 2,363 $–3,668 $+ per contenidor | Granel, mobles, maquinària, béns de consum |
| Càrrega marítima (LCL) | 26–38 dies | 32–48 dies | $0.60–$0.80/kg | Enviaments petits i mitjans |
| Càrrega per ferrocarril | 12–22 dies | 15–26 dies | 6,000–9,000 dòlars per contenidor de 40 peus | Moda, electrònica, béns de valor mitjà |
| Transport aeri | 4–7 dies | 6–10 dies | ~7.2 $/kg en MXP | Càrrega d'alt valor, urgent i perible |
| Corredor Express | 3–5 dies | 4–7 dies | Tarifes premium | Paquets petits, mostres, documents urgents |
Fonts: Dades de mercat de Sino-Shipping, Maskura Logistics, Dantful International i Topway Shipping de l'abril de 2026. Totes les tarifes són només estimacions; els pressupostos reals depenen del transportista, l'incoterm i quan es fa la reserva.
Transport marítim: encara la columna vertebral, ara sota pressió
En volum, el transport marítim continua sent la part més important de la línia comercial entre Xangai i Milà. Des de finals del 2023, el canvi més important ha estat que els vaixells han deixat gairebé completament d'utilitzar el Canal de Suez. Després que els houthis ataquessin vaixells comercials al Mar Roig, la majoria de les principals companyies navilieres, com ara Maersk, MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd, van canviar les seves rutes per anar al voltant del Cap de Bona Esperança. La crisi de l'estret d'Ormuz a principis del 2026 va empitjorar molt les coses. Pocs dies després dels atacs nord-americans i israelians contra l'Iran, les principals companyies navilieres van aturar tots els trànsits d'Ormuz, i la ruta del Cap de Bona Esperança es va convertir en l'estàndard de facto de la indústria per als serveis entre Àsia i Europa.
Un transport de càrrega completa de contenidors (FCL) de Xangai a Gènova ara triga entre 35 i 45 dies de port a port. Alguns serveis triguen més de 50 dies durant la demanda màxima o quan no hi ha prou camions. El cost d'enviar un contenidor de 20 peus a Gènova l'abril de 2026 és d'uns 2,363 dòlars, mentre que el cost d'enviar un contenidor de 40 peus és d'uns 3,668 dòlars. Això representa un augment del 25 al 27 per cent respecte al que hauria costat abans de la crisi. Recàrrecs d'emergència a causa del tancament de l'estret d'Ormuz i retards continus en el moviment de contenidors a més de les tarifes de transport base.
Per als enviaments LCL, es necessita més temps per consolidar a l'origen i la destinació. Això afegeix de 32 a 48 dies al temps de lliurament porta a porta, depenent d'on comenci i acabi l'enviament a prop de Milà.
Mercaderies ferroviàries: de nínxol a corrent principal
La Iniciativa de la Franja i la Ruta va desenvolupar la xarxa ferroviària Xina-Europa, que ara és una opció real en lloc de només una idea nova. El ferrocarril connecta els centres de fabricació xinesos, com ara Yiwu i Xangai, amb les terminals europees. Des d'allà, els camions porten mercaderies al nord d'Itàlia des de centres ferroviaris alemanys o polonesos. Els temps de trànsit fins a Milà oscil·len entre els 12 i els 22 dies, depenent de la ruta exacta. El Corredor Nord a través de Rússia i Bielorússia té problemes geopolítics, per la qual cosa el Corredor Mitjà a través del Kazakhstan i Turquia és la ruta més popular per a la majoria dels transportistes comercials actualment.
Un contenidor de mercaderies ferroviàries de 40 peus a Milà sol costar entre 6,000 i 9,000 dòlars. Això costa més per contenidor que el transport marítim, però l'estalvi de temps (de 15 a 30 dies més ràpid que el transport marítim actual) pot compensar amb escreix el cost addicional dels articles de moda, l'electrònica de consum o les peces industrials que s'han de lliurar ràpidament. L'enrutament ferroviari és important, ja que evita completament les rutes marítimes de l'Orient Mitjà. Això significa que no es veu afectat pels problemes dels mars d'Ormuz i Roig, que augmenten els costos del transport marítim i allarguen els terminis de lliurament.
Transport aeri: ràpid, car i sovint la resposta correcta
El transport aeri de Xangai Pudong (PVG) a Milà Malpensa (MXP) triga de 4 a 7 dies de port a port per a càrrega que realment no es pot endarrerir. Les tarifes actuals per a l'enviament a Milà són d'uns 7.2 dòlars per quilogram. Per obtenir espai i un bon preu, és millor reservar amb 5 a 7 dies d'antelació. Els vols directes de PVG a MXP fan que aquesta ruta sigui especialment bona per a la càrrega aèria. Si un producte està completament pre-despatxat i llest per volar a l'origen, pot estar en un magatzem de Milà en només una setmana laborable. Per a mercaderies d'alt valor i baix pes com ara medicaments, articles de luxe, instruments precisos, mostres de moda i reposició d'estocs d'emergència, el transport aeri té sentit des del punt de vista financer.
La crisi de rutes: Suez contra el cap de Bona Esperança
L'entorn de les rutes a l'Orient Mitjà és el factor més important que està canviant els temps de trànsit a la ruta Xangai-Milà ara mateix. Cada vaixell que surt d'un port xinès cap al Mediterrani ha de vorejar o travessar alguns dels paisatges geològics oceànics més complicats de la història recent.
| Factor | Ruta del Canal de Suez | Ruta del Cap de Bona Esperança |
| Distància marítima | ~11,000 milles nàutiques | ~14,500 milles nàutiques |
| Temps de trànsit | 25–30 dies (línia de referència prèvia a la crisi) | 35–45+ dies (estàndard actual) |
| Risc de seguretat (abril de 2026) | Molt alt — Atacs al Mar Roig + Tancament d'Ormuz | Risc de pirateria baix — estàndard |
| Assegurança de Risc de Guerra | Onada: fins a un 0.4% del valor del buc per trànsit | Tarifes estàndard de mercat |
| Estat del transportista | La majoria de les línies principals suspeses o restringides | Ruta dominant per als serveis Àsia-Europa |
| Impacte de la taxa | Tarifa base + recàrrecs d'emergència elevats | +25–27% respecte a les línies de base prèvies a la crisi sobre la FCL |
Fonts: Anàlisi de Topway Shipping, Lloyd's List Intelligence, Drewry World Container Index, abril de 2026.
La crisi de l'estret d'Ormuz, que va començar a finals de febrer de 2026 després dels atacs dels EUA i Israel contra l'Iran, va exercir molta pressió sobre tota la línia comercial entre Àsia i Europa. Les principals companyies navilieres com MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd van aturar tots els trànsits d'Ormuz pocs dies després de l'inici del conflicte. Al mateix temps, les tropes houthis al Iemen van dir que estaven preparades per tornar a atacar vaixells al Mar Roig per ajudar l'Iran. Van amenaçar de tallar els dos punts d'estrangulament marítims importants que històricament han permès el pas de mercaderies per mar entre Àsia i Europa.
El Cap de Bona Esperança no és només un pla de reserva; ja és el procediment operatiu habitual per a gairebé tots els vaixells portacontenidors comercials de la ruta Xangai-Milà. En comparació amb el temps anterior a la crisi marítima roja, això afegeix de 10 a 14 dies a cada enviament de mercaderies marítimes, consumeix molt més combustible i ha provocat un desequilibri en l'equipament de contenidors perquè les caixes passen molt més temps al mar. La proclamació d'un alto el foc el 8 d'abril va donar optimisme a la gent que les coses millorarien, però l'estret va romandre tancat ja que els combats van continuar. La veritat és que no hi ha cap solució plausible en un futur previsible, i els importadors italians haurien de planificar les seves cadenes de subministrament al voltant dels terminis del Cap de Bona Esperança fins a almenys finals del 2026.
Ports d'entrada italians i l'última milla a Milà
L'elecció del port adequat té un gran impacte tant en el temps total que es triga a arribar-hi com en el cost del desembarcament. La taula següent mostra les millors maneres perquè la càrrega des de Xangai entri a Itàlia.
| Port | Regió primària | Afegir. Trànsit a Milà | notes |
| Gènova | Itàlia del nord | 1–2 dies (camió) | La passarel·la FCL més comuna; el volum més alt entre la Xina i Itàlia; estigueu atents als pics de congestió |
| La Spezia | Centre/Nord d'Itàlia | 2–3 dies | Gestiona moda, maquinària; bona alternativa a la congestió de Gènova |
| Nàpols | Sud d’Itàlia | 5–7 dies a Milà | Ruta alternativa quan els ports del nord estan congestionats |
| Trieste | NE d'Itàlia / Europa Central | 2–3 dies | Excel·lents connexions ferroviàries; ideal per a la distribució posterior a Europa Central |
| Milà Malpensa (MXP) | Nord d'Itàlia (aire) | El mateix dia (camió) | L'aeroport de càrrega més concorregut d'Itàlia; connexions directes des de Shanghai Pudong (PVG) |
Fonts: Sino-Shipping, Dantful International, Topway Shipping, abril de 2026.
Gènova és el port principal per a l'enviament de mercaderies de la Xina a Milà, ja que és el port mediterrani important més proper a Milà per carretera i gestiona més càrrega en contenidors d'Àsia que qualsevol altre port italià. Però quan la demanda és alta o els vaixells estan agrupats perquè es desvien del Cap de Bona Esperança, Gènova pot tenir una congestió d'amarradors que afegeix de 2 a 5 dies al temps que triguen els vaixells a arribar. Quan això passa, els transitaris qualificats envien mercaderies a través de La Spezia o Nàpols per a la seva distribució al sud d'Itàlia. Trieste té millors enllaços ferroviaris intermodals per a les mercaderies que s'han d'enviar a més llocs de l'Europa Central que Gènova.
Despatx de duanes: la variable temporal oculta
Gairebé totes les xifres de temps de trànsit que donen els transportistes i els transitaris són de port a port. La rapidesa amb què la duana italiana despatxa els vostres productes té un gran impacte en el temps que triguen a arribar a un magatzem a Milà. Aquí és on molts expedidors perden dies que no es poden permetre.
Segons els requisits d'importació de la UE, la duana italiana necessita una factura comercial amb els codis de mercaderies del HS (Sistema Harmonitzat) correctes, una llista d'embalatge, un coneixement d'embarcament o una carta de transport aeri i totes les certificacions d'origen necessàries. Un certificat EUR.1 no és vàlid perquè la Xina i la UE no tenen un acord de lliure comerç. Si se'n sol·licita un, els expedidors han d'utilitzar un certificat d'origen no preferencial convencional. Quan les mercaderies entren a Itàlia, se'ls aplica un IVA del 22% a la duana. El programa IOSS (Import One-Stop Shop) pot estar disponible per a enviaments de comerç electrònic per valor inferior a 150 €.
La documentació inexacta o absent, especialment els codis HS inexactes, és el motiu més comú dels retards duaners. Un proveïdor de logística amb molta experiència que realment sap com gestionar la documentació d'exportació xinesa i la duana d'importació italiana pot reduir considerablement aquest risc presentant declaracions duaneres prèviament. Això permet a les autoritats italianes començar a revisar la documentació abans que el vaixell arribi a Gènova. Les dades del sector demostren constantment que els enviaments que es presenten prèviament i tenen la documentació correcta creuen la duana una mitjana de tres dies més ràpid que els que arriben sense cap preparació.
Patrons estacionals i planificació dels enviaments
Els temps de trànsit no són sempre els mateixos. Canvien molt segons les temporades, i els importadors que no tenen en compte l'estacionalitat de vegades es troben amb poca capacitat en els pitjors moments possibles.
El corredor Xangai-Milà es veu afectat principalment per la febre abans de l'Any Nou Xinès (normalment de finals de gener a mitjans de febrer) i la temporada de vacances de setembre a desembre. Abans del CNY, les indústries s'afanyen a omplir les comandes abans de tancar durant 7 a 15 dies, cosa que inunda els ports de mercaderies alhora. Els minoristes que fan comandes d'última hora de productes durant el quart trimestre lluiten molt per espai en contenidors i transport aeri. Les tarifes poden augmentar entre un 20 i un 40 per cent per sobre de la línia base durant ambdues finestres, i la càrrega rodada (contenidors que es desplacen a la següent sortida disponible) passa molt sovint, fins i tot per a expedidors establerts amb bons vincles amb els transportistes.
Històricament, el període entre l'Any Nou Xinès i finals de març és un dels millors moments per fer enviaments. Les fàbriques tornen a la seva plena capacitat, els volums tornen a la normalitat i els transportistes tornen als seus horaris. Fins i tot amb les despeses addicionals a causa d'Ormuz, els horaris són força consistents a l'abril del 2026 en comparació amb el quart trimestre del 2025.
La regla bàsica per a la planificació en el clima actual és afegir com a mínim de 7 a 10 dies addicionals a qualsevol obligació de lliurament de mercaderies marítimes, reservar espai com a mínim de dues a tres setmanes abans que la càrrega estigui a punt i, durant les èpoques de més afluència, ampliar aquest marge a quatre setmanes. Els expedidors que ho estan fent millor ara mateix són els que s'han adonat que la suposició tradicional de transport marítim de 30 dies ja no és certa i han canviat la manera com gestionen el seu inventari per reflectir-ho.
Com Topway Shipping dóna suport al carril Xina-Itàlia
Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, és coneguda com a proveïdora professional de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer des del 2010. Són especialment bons en el corredor Xina-Europa. L'equip fundador té més de 15 anys d'experiència treballant en logística internacional i despatx de duanes. Topway ha construït la infraestructura per gestionar tota la cadena logística, des del primer tram de transport des de les fàbriques xineses fins als magatzems a l'estranger, el despatx de duanes en ambdós extrems i el lliurament de l'última milla al client final o magatzem a Europa.
Topway lliura mercaderies marítimes tant de càrrega completa de contenidors (FCL) com de càrrega parcial de contenidors (LCL) des de la Xina fins a ports clau de tot el món, com ara Gènova, La Spezia i altres portes d'entrada italianes. Això és especialment cert per a la ruta Xangai-Milà. En el clima actual, quan les decisions d'enrutament i les estructures de recàrrec canvien cada setmana, tenir un soci logístic amb relacions de transport establertes i coneixement del mercat en temps real no és un luxe, és una necessitat per a les empreses.
En aquest món canviant, el que diferencia Topway és la seva capacitat de ser flexible amb múltiples modes de transport i la seva comunicació proactiva. La tripulació vigila els canvis de ruta cada dia, incloent-hi el problema d'Ormuz i les implicacions del Cap de Bona Esperança, i informa els clients quan les coses canvien significativament. Topway pot oferir el millor mode de transport per a cada càrrega en funció de les condicions actuals del mercat, en lloc d'utilitzar sempre el mateix servei, perquè poden gestionar enviaments marítims, aeris i ferroviaris. Això és útil per als importadors que necessiten equilibrar la velocitat i el cost. La capacitat de l'empresa per emmagatzemar mercaderies a l'estranger també els permet col·locar estratègicament el seu inventari, mantenint els subministraments més a prop del mercat de Milà per protegir els clients dels canvis en els preus del transport marítim.
Recomanacions pràctiques per a expedidors el 2026
Tenint en compte tot el que hem comentat, així és com gestionen la logística actualment els importadors amb més experiència del corredor Xangai-Milà.
El temps que es triga a reservar és el més important que pot gestionar un expedidor. És important reservar espai en un vaixell o càrrega aèria almenys dues o tres setmanes abans que la càrrega estigui a punt. Quan es reserva la mateixa setmana, la càrrega sovint es torna a acumular o els costos spot pugen molt. Aquest marge hauria de ser significativament més llarg durant els períodes de més feina en l'actual mercat ajustat.
Ara, els expedidors intel·ligents sempre demanen pressupostos complets que només són vàlids durant un període curt de temps. És possible que un pressupost no serveixi durant 30 dies perquè l'entorn de tarifes és molt inestable. Assegureu-vos que el número que compareu inclogui tots els costos addicionals, com ara combustible, emergències, reposicionament d'equips i assegurança de risc de guerra. Les tarifes ocultes de facturació són un dels problemes més freqüents que els expedidors i els transitaris tenen entre ells en la indústria actual.
Cal considerar el ferrocarril amb molta cura com a via intermèdia. El transport ferroviari de mercaderies és realment competitiu per a mercaderies urgents que no poden anar per via aèria perquè és massa cara, o per via marítima perquè és massa lenta o imprevisible. Triga de 12 a 22 dies i costa entre 6,000 i 9,000 dòlars per contenidor. Fa dos anys, molts importadors de moda i electrònica no pensaven que el ferrocarril fos una bona idea. Ara, és una part clau de la seva estratègia d'enrutament, especialment per als enviaments de primavera i tardor que alimenten el comerç minorista al nord d'Itàlia.
Finalment, és molt important tenir un soci logístic que conegui els dos extrems del camí. Hi ha moltes normes a seguir quan s'envien mercaderies de la Xina a Itàlia i de tornada. Per exemple, hi ha normes per a la documentació d'exportació xinesa, la classificació duanera de la UE, els procediments d'importació italians i el registre de l'IVA. Un transitari amb vincles establerts tant a Gènova com a Xangai sempre obtindrà resultats de despatx més ràpids. En un mercat on un retard duaner de tres dies pot causar problemes importants d'inventari, aquest coneixement val molts diners.
Conclusió
Tenint en compte tot el que hem comentat, així és com gestionen la logística actualment els importadors amb més experiència del corredor Xangai-Milà.
El temps que es triga a reservar és el més important que pot gestionar un expedidor. És important reservar espai en un vaixell o càrrega aèria almenys dues o tres setmanes abans que la càrrega estigui a punt. Quan es reserva la mateixa setmana, la càrrega sovint es torna a acumular o els costos spot pugen molt. Aquest marge hauria de ser significativament més llarg durant els períodes de més feina en l'actual mercat ajustat.
Ara, els expedidors intel·ligents sempre demanen pressupostos complets que només són vàlids durant un període curt de temps. És possible que un pressupost no serveixi durant 30 dies perquè l'entorn de tarifes és molt inestable. Assegureu-vos que el número que compareu inclogui tots els costos addicionals, com ara combustible, emergències, reposicionament d'equips i assegurança de risc de guerra. Les tarifes ocultes de facturació són un dels problemes més freqüents que els expedidors i els transitaris tenen entre ells en la indústria actual.
Cal considerar el ferrocarril amb molta cura com a via intermèdia. El transport ferroviari de mercaderies és realment competitiu per a mercaderies urgents que no poden anar per via aèria perquè és massa cara, o per via marítima perquè és massa lenta o imprevisible. Triga de 12 a 22 dies i costa entre 6,000 i 9,000 dòlars per contenidor. Fa dos anys, molts importadors de moda i electrònica no pensaven que el ferrocarril fos una bona idea. Ara, és una part clau de la seva estratègia d'enrutament, especialment per als enviaments de primavera i tardor que alimenten el comerç minorista al nord d'Itàlia.
Finalment, és molt important tenir un soci logístic que conegui els dos extrems del camí. Hi ha moltes normes a seguir quan s'envien mercaderies de la Xina a Itàlia i de tornada. Per exemple, hi ha normes per a la documentació d'exportació xinesa, la classificació duanera de la UE, els procediments d'importació italians i el registre de l'IVA. Un transitari amb vincles establerts tant a Gènova com a Xangai sempre obtindrà resultats de despatx més ràpids. En un mercat on un retard duaner de tres dies pot causar problemes importants d'inventari, aquest coneixement val molts diners.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps triga el transport marítim de Xangai a Milà a l'abril de 2026?
R: Entre 35 i 55 dies de porta a porta, depenent de com s'encaminin les coses ara mateix. Es triga entre 35 i 45 dies a arribar de port a port passant pel Cap de Bona Esperança. Això no inclou el temps que triguen les duanes italianes a despatxar les mercaderies i els camions a portar-les a Milà.
P: La ruta del Canal de Suez està disponible actualment per als enviaments entre la Xina i Itàlia?
R: No gaire. A causa dels problemes del Mar Roig i l'Estret d'Ormuz, la majoria de les principals companyies aèries han aturat o limitat els trànsits pel Canal de Suez a partir de l'abril del 2026. El Cap de Bona Esperança és l'estàndard actual per a les operacions.
P: Quina és la manera més rendible d'enviar de Xangai a Milà?
A: El transport marítim (LCL o FCL via Gènova) continua sent la manera més econòmica d'enviar grans quantitats de mercaderies, tot i que els preus són entre un 25 i un 27 per cent més cars que abans de la crisi. El transport ferroviari és una bona opció per a càrregues de mida mitjana i urgents, ja que aconsegueix un bon equilibri entre cost i rapidesa.
P: Quins documents es requereixen per al despatx de duanes italianes de mercaderies procedents de la Xina?
A: Una factura comercial amb els codis HS correctes, una llista d'embalatge, un coneixement d'embarcament o una carta de transport aeri i un certificat d'origen no preferencial (l'EUR.1 no és vàlid per a les importacions xineses segons les lleis de la UE). Totes les importacions estan subjectes a un IVA italià del 22%. Els codis HS correctes i les declaracions prèvies poden reduir el temps que es triga a arribar a la destinació fins a tres dies.
P: Com ajuda Topway Shipping amb la ruta Xangai-Milà?
A: Topway s'encarrega de tots els aspectes de la logística, des de la recollida de mercaderies a la fàbrica fins al seu enviament per transport marítim (FCL i LCL), l'emmagatzematge a l'estranger, el despatx de duanes i el lliurament fins a l'última milla. Topway té més de 15 anys d'experiència en logística transfronterera i comprova les condicions d'enrutament cada dia. Ajuden els clients a triar el millor mitjà de transport (marítim, aeri o ferroviari) i a superar l'entorn actual amb informació en temps real i associacions establertes amb transportistes.
