Mercaderies verdes: com el ferrocarril guanya discretament el corredor Xina-Alemanya
introducció
Quan les notícies se centren en la crisi del Mar Roig, l'augment de les tarifes de transport marítim i els ports de contenidors concorreguts, un canvi més discret ha estat el canvi de la principal ruta comercial a Euràsia. El corredor ferroviari Xina-Alemanya, que recorre més de 10,000 quilòmetres a través d'estepes, serralades i sis fronteres nacionals, s'està convertint en una opció més fiable, rendible i respectuosa amb el medi ambient per al transport de mercaderies per aire i aigua.
Les dades expliquen una història realment interessant. El 2024, el China-Europe Railway Express (CR Express) va operar 19,000 trens i va moure 2.07 milions de contenidors, un 10% més que l'any anterior. Al novembre d'aquell any, el nombre total de viatges havia superat els 100,000, cosa que va suposar un rècord per al ferrocarril transcontinental. Alemanya continua sent la destinació més popular a Europa, processant al voltant del 29% de totes les arribades de trens procedents de la Xina. El port interior de Duisburg és el principal centre logístic al mig del continent.
Tot i que és tan gran, mercaderies ferroviàries entre la Xina i Alemanya no rep gaire atenció dels experts en logística convencionals. No té el drama d'un vaixell encallat al Canal de Suez ni la urgència de les cartes de càrrega aèria durant una pandèmia. En canvi, ha estat fent el que sempre fa la millor infraestructura: fer-se necessària sense fer cap enrenou. Aquest article explica per què la ruta ferroviària Xina-Alemanya no només sobreviu en un entorn multimodal competitiu, sinó que també guanya realment pel que fa a la sostenibilitat, la fiabilitat i la importància empresarial.
El corredor en xifres: un mercat que s'ha transformat
El mercat del transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa valia 16 milions de dòlars el 2025. Es preveu que s'expandeixi fins als 31.44 milions de dòlars el 2030, amb una taxa de creixement anual composta del 14.46%. Aquest camí no és una bombolla especulativa; és el resultat de forces estructurals profundes. Aquestes inclouen el creixement de la inversió de la Iniciativa del Cinturó i la Ruta (BRI), el moviment de la indústria manufacturera xinesa cap a l'interior, els esforços d'Europa per diversificar les cadenes de subministrament i deixar de dependre únicament del transport marítim i els efectes duradors de les interrupcions del Mar Roig que van començar a finals del 2023.
El repunt del 2024 és especialment interessant perquè no és simètric. Després de dos anys de disminució significativa, el nombre total de vagons de ferrocarril entre la Xina i la UE va augmentar un 80.2% fins als 380,434 TEU. En la direcció Xina-Europa, tot això va augmentar, amb un augment del 130.8% fins als 330,704 TEU. En l'altra direcció, d'Europa a la Xina, va baixar un 26.7% fins a només 49,730 TEU, el nivell més baix des del 2017. Aquest desajust és un signe d'un problema estructural més gran: les exportacions xineses a la UE augmenten mentre que les exportacions de la UE a la Xina disminueixen. Això passa perquè els consumidors xinesos no compren tant i els patrons comercials d'Europa estan canviant.
Les xifres són més complicades quan es tracta d'Alemanya. El 2024, el comerç entre la Xina i Alemanya va tornar a desenvolupar-se, tot i que encara es troba a nivells històricament baixos: uns 23,790 TEU a través del corredor directe. Això converteix Alemanya en la segona porta d'entrada europea més gran després de Polònia. Només Duisburg ha tingut més de 6,700 viatges en tren entre la Xina i Europa des del 2023. En hores punta, hi ha fins a 70 connexions de tren a la setmana que la connecten amb més de 20 ciutats xineses, com ara Chongqing, Xi'an, Yiwu i Wuhan.
| Mètric | 2022 | 2023 | 2024 |
| Total de TEU Xina-UE | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Xina→Europa TEUs | - | 143,000 | 330,704 |
| Europa→Xina TEUs | - | 67,800 | 49,730 |
| Total de viatges en tren | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Contenidors transportats | ~ 1.8M | ~ 1.9M | 2.07M |
| Valor anual dels béns | ~55 mil milions de dòlars | ~60 mil milions de dòlars | $ 66.4B |
Fonts: Aliança Ferroviària Europea (ERA), Grup Ferroviari Estatal de la Xina, Autoritat Duanera de la Xina
El cas verd: per què el ferrocarril guanya en sostenibilitat
Els beneficis mediambientals del transport ferroviari de mercaderies no són només una estratagema de màrqueting; es poden mesurar, confirmar i cada cop són més importants per als expedidors europeus que han de seguir les normes. Per cada tona-quilòmetre, el transport ferroviari de mercaderies emet aproximadament 1/15 de la quantitat de carboni que transport aeri i 1/7 de la quantitat que fa el transport de mercaderies per carretera. Els trens de mercaderies emeten aproximadament un 80% menys de CO₂ per unitat de mercaderia manipulada que els grans vehicles de càrrega. Per a les empreses que han de revelar les emissions de la seva cadena de subministrament a Alemanya, conegut com a Nachhaltigkeitsbericht, el canvi al ferrocarril pot significar una gran disminució de les emissions de l'abast 3.
La UE està reforçant aquest benefici a través de polítiques. Tant Alemanya com la Unió Europea ofereixen bonificacions ecològiques i exempcions fiscals a les empreses que canvien del transport per carretera o aeri al ferrocarril. El port alemany d'Hamburg gestiona 200 trens al dia, en part perquè ajuda a alleujar el trànsit de camions al nord d'Europa. Aquests incentius no són aleatoris; formen part d'una estructura reguladora planificada que té en compte els costos del transport amb un alt consum de combustibles fòssils.
El primer tren de mercaderies Xina-Europa amb zero emissions de carboni va sortir de Wuhan cap a Hamburg i Duisburg, a Alemanya, en els darrers mesos. Aquest va ser probablement l'esdeveniment simbòlic més important. Wuhan Asia-Europe Logistics i DB Cargo Eurasia van treballar junts per crear el tren. Funciona amb electricitat 100% verda al llarg de les seccions electrificades, i les emissions que provenen de les seccions no electrificades es compensen amb iniciatives de crèdit de carboni certificades per Gold Standard. Tal com diuen els mateixos operadors, el resultat és la neutralitat de carboni de la cadena completa, que és un estàndard per al transport ferroviari internacional sostenible. Aquest projecte dóna suport directament a les ambicions de doble carboni de la Xina i a les promeses d'Alemanya de reduir les emissions de carboni, convertint-lo en un veritable èxit verd bilateral.
Deutsche Bahn i China Railway també han promès duplicar la quantitat de trànsit ferroviari verd que mouen per al 2025. Ho aconseguiran comprant trens elèctrics i tecnologia digital que faci que els trens funcionin de manera més eficient. No són promeses de fer-ho millor; són programes patrocinats amb promeses de construir infraestructures.
| Mode de transport | Emissions relatives de CO₂ | Temps de trànsit (Xina-Alemanya) | Cost aproximat en comparació amb l'aire |
| Transport aeri | Línia de referència (×1) | 3–5 dies | - |
| Mercaderies per carretera | ×7 contra el ferrocarril | No aplicable (intercontinental) | - |
| Càrrega per ferrocarril | 1/15 d'aire, 1/7 de carretera | 13–20 dies | ~1/5 d'aire |
| El transport marítim | Més baix que l'aire | 30–45 dies | Cheapest |
Fonts: dades de l'operador de China Railway Express; VIPU Logística; Anàlisi Heinrich Böll Stiftung
El cas comercial: velocitat, cost i fiabilitat en equilibri
El transport ferroviari de mercaderies s'està valorant cada cop més, ja que és més ràpid que el transport aeri i més barat que el marítim, i també és més fiable que qualsevol d'aquestes opcions. Es triga entre 13 i 20 dies a anar amb tren de la Xina a Alemanya, depenent de la ruta i el lloc d'origen. Es triga entre 30 i 45 dies per mar i només entre 3 i 5 dies per avió. Les despeses ferroviàries representen aproximadament una cinquena part dels costos del transport aeri i de vegades són entre un 8 i un 20 per cent més baixes que les opcions combinades de transport marítim i ferroviari per a alguns tipus de mercaderies.
Aquesta postura intermèdia ha estat especialment útil quan hi ha hagut problemes al mar. Durant la crisi del Mar Roig a finals del 2023 i principis del 2024, el trànsit de contenidors a través del Canal de Suez va disminuir més d'un 60% en el seu punt àlgid. Això va provocar que les tarifes de les unitats equivalents a 40 peus (FEU) de Xangai a Rotterdam augmentessin gairebé un 78%. D'altra banda, les tarifes ferroviàries es van mantenir força constants. Aquesta estabilitat —més que preus baixos, sinó també predictibilitat— va fer que el nombre d'enviaments ferroviaris Xina-UE en direcció oest es dupliqués amb escreix durant la primera meitat del 2024.
El perfil de la càrrega també ha canviat molt. El ferrocarril abans transportava principalment maquinària i electrònica (codis HS 84 i 85, que encara representen aproximadament el 30% dels volums totals), però ara també transporta mobles, equips d'il·luminació, vehicles i peces d'automòbils, així com una quantitat creixent de roba, tèxtils i calçat. El 2024, els enviaments de vehicles van augmentar un 192% interanual fins a 31,304 TEU. El sector de la roba i els tèxtils va experimentar un creixement encara més gran, amb un creixement dels enviaments del 268.4% fins a 31,108 TEU. Aquesta diversificació demostra que el corredor està creixent i pot gestionar una àmplia gamma d'articles minoristes i industrials, no només béns tecnològics d'alt valor.
Les opcions ferroviàries de càrrega inferior a un contenidor (LCL) han obert el corredor a petites i mitjanes empreses (pimes) i venedors de comerç electrònic transfronterer. Aquestes empreses abans no tenien una bona opció intermèdia entre el transport aeri car i el transport marítim retardat. Els expedidors ara poden planificar amb més flexibilitat perquè els vaixells surten de ciutats xineses com Chongqing, Chengdu, Xi'an, Zhengzhou, Yiwu i Wuhan de manera regular, de vegades fins i tot diària.
Arquitectura de rutes: els camins que connecten la Xina i Alemanya
La Xina té tres corredors ferroviaris nacionals principals: occidental, central i oriental. Aquests corredors connecten amb tres corredors transfronterers reconeguts internacionalment, que després connecten amb ciutats terminals europees. Els expedidors han de conèixer aquesta arquitectura per poder triar les millors rutes. Això es deu al fet que els temps de trànsit, els procediments de pas fronterer i els perfils de risc geopolític poden ser molt diferents.
El corredor nord, que passa per Rússia i Bielorússia, continua sent la ruta més important. Connecta llocs com Chongqing i Chengdu amb Duisburg i Hamburg a través del Kazakhstan, Rússia, Bielorússia i Polònia. La ruta Yu-Xin-Ou de Chongqing a Duisburg té una longitud de 10,987 quilòmetres i triga entre 14 i 18 dies. És el corredor establert més antic i encara gestiona la major part del tonatge en direcció oest. Tanmateix, el conflicte entre Rússia i Ucraïna ha provocat certs canvis operatius i ha fet que alguns expedidors dubtin des del 2022.
La Ruta Internacional de Transport Transcàspiana (TITR), també coneguda com a Corredor Mitjà, va de la Xina al Kazakhstan, creua la Mar Càspia amb ferri i després travessa l'Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia fins a Europa. La seva capacitat continua creixent, però ha atret cada cop més inversions de Turquia, l'Azerbaidjan i l'Uzbekistan. Es comercialitza com una alternativa més segura a la ruta del nord des del punt de vista geopolític. El primer tren de mercaderies Xina-Europa va sortir de Chongqing cap a Istanbul el febrer de 2024. Aquest va ser un gran pas endavant per a la sostenibilitat comercial d'aquest corredor.
Duisburg és el port interior més gran d'Europa per trànsit ferroviari i serveix com a principal terminal europea i centre de distribució de mercaderies que van a Alemanya. Quan arriben les mercaderies, s'envien a França, els països del Benelux, Escandinàvia i Europa Central per mar, barcasses fluvials i després per ferrocarril. Hamburg, Munic, Nuremberg i Leipzig són centres secundaris que connecten amb diversos mercats regionals.
| Ruta | Ciutats d'origen clau | Temps de trànsit | Port d'entrada a la UE | Factor de risc primari |
| Nord (via Rússia) | Chongqing, Xi'an, Chengdu, Zhengzhou | 14–18 dies | Brest-Małaszewicze (Bielorússia/Polònia) | Risc de conflicte entre Rússia i Ucraïna |
| Corredor Mitjà (TITR) | Chongqing, Urumqi | 18–22 dies | Frontera entre Turquia i Geòrgia | Límits de capacitat, ferri del Caspi |
| Oriental (via Mongòlia/Rússia) | Ciutats del nord-est de la Xina | 14–16 dies | Polònia/Bielorússia | Similar a Northern |
Realitats operatives: colls d'ampolla i què s'està fent
Sempre hi ha punts de controvèrsia al llarg del corredor Xina-Alemanya que una avaluació honesta no pot passar per alt. Khorgos (Xina-Kazakhstan) i Brest-Małaszewicze (Bielorússia-Polònia) són els dos llocs on els trens han de canviar de la via estàndard russa a la via estàndard europea. Aquest continua sent el problema operatiu més gran. Aquests retards fan que els temps de trànsit siguin menys previsibles i s'ha demostrat que redueixen el potencial de creixement del corredor en uns 2.4 punts percentuals de la taxa de creixement anual composta.
La Xina ha fet grans inversions en infraestructures com a resposta. Els funcionaris ferroviaris han ampliat cinc ports fronterers importants: Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli i Suifenhe, i han construït el nou port ferroviari nord de Tongjiang. Aquests sis ports ara poden gestionar fins a 184 intercanvis de trens cada dia, un 45% més que el 2016. Les plataformes digitals com el sistema 95306 de la Xina, que ofereix seguiment en temps real, documentació basada en blockchain i alertes de manteniment predictiu, també han ajudat a reduir el temps total que es triga a passar la duana.
El 2024, un nou tractat ferroviari de l'ONU va iniciar el procés per fer que els procediments duaners i de tràmits administratius entre la Xina i Alemanya fossin més coherents. L'objectiu era accelerar i fer més previsibles els enviaments a través de les fronteres. Els diners alemanys estan arribant a Duisburg, Hamburg i Baviera per construir noves terminals, automatitzar les operacions i fer espai per a l'arribada de més trens. El Banc Asiàtic d'Inversions en Infraestructures diu que, el 2030, la xarxa euroasiàtica necessitarà 38 milions de dòlars en manteniment de vies. Això demostra que la construcció de la infraestructura és un compromís a llarg termini, no una injecció a curt termini.
Com encaixa Topway Shipping en aquest corredor
Reservar un bitllet de tren no és suficient per viatjar per la línia ferroviària Xina-Alemanya. Per a una veritable experiència transfronterera, un soci logístic necessita més que accés a una plataforma de reserves. Ha de ser capaç de gestionar la complexitat del trànsit multinacional, els diferents estàndards d'amplada, la documentació duanera que abasta sis o més jurisdiccions i la coordinació del lliurament de la primera i última milla.
Topway Shipping, que opera des del 2010 i té la seu a Shenzhen, ha desenvolupat el seu negoci en aquest nivell de complexitat. L'equip fundador de Topway té més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes. L'empresa ofereix solucions logístiques completes de comerç electrònic transfronterer que cobreixen tota la cadena, des del transport de primera etapa des d'una fàbrica o magatzem a la Xina fins al despatx de duanes tant a l'origen com a la destinació, passant pel magatzematge a l'estranger en centres europeus clau i el lliurament de l'última milla al client final.
Topway ofereix enviaments de càrrega completa (FCL) i càrrega parcial (LCL) des de la Xina fins a ports i terminals ferroviàries clau de tot el món. Això és cert tant si l'enviament és per ferrocarril, mar o aire. El model de servei integrat de Topway és una solució pràctica i gestionada professionalment per a venedors de comerç electrònic, marques transfrontereres i fabricants que volen aprofitar l'estalvi de temps i costos del transport ferroviari a Alemanya sense la molèstia de gestionar un enviament internacional de diverses etapes pel seu compte. L'empresa també té una àmplia experiència en logística per a Europa, a més del seu ampli coneixement del transport entre la Xina i els Estats Units. Això la converteix en un soci flexible per a empreses amb demandes multimodals complicades.
Mirant cap al futur: què ens depararan els propers cinc anys
Les perspectives a llarg termini per a la ruta ferroviària Xina-Alemanya són majoritàriament bones, gràcies a factors que és poc probable que canviïn. Es preveu que la indústria del transport ferroviari de mercaderies Xina-Europa tingui un valor de 31.440 milions de dòlars, augmentant a un ritme del 14.46% anual. El transport de mercaderies en contenidors estandarditzat, que actualment representa el 72% dels ingressos del corredor, continuarà sent el tipus de mercaderies més important. Tanmateix, els segments de nínxol premium s'estan expandint. Els vagons amb temperatura controlada permeten que els enviaments d'aliments i medicaments transitin per tren. La integració duanera digital està accelerant el temps que es triga a creuar les fronteres. L'impuls de les locomotores elèctriques està reduint les emissions a tota la xarxa.
El creixement del Corredor Mitjà el fa més resilient. El pla de la Xina d'invertir 60 milions de dòlars en el sistema ferroviari de Turquia, inclosa la línia d'alta velocitat entre Istanbul i Ankara, demostra que Pequín veu l'arc sud com una addició crítica a la ruta nord, no com un substitut. Aquests corredors treballen conjuntament per donar als països de trànsit que acullen la xarxa ferroviària més opcions, més poder de negociació i més suport.
Per descomptat, hi ha vents en contra. La ruta de tornada d'Europa a la Xina continua sent lenta, amb volums en el seu nivell més baix des del 2017. El transport ferroviari de mercaderies en direcció est no té tantes mercaderies com les càrregues en direcció oest, cosa que dificulta la realització d'operacions equilibrades. Algunes mercaderies han hagut de transitar pel Corredor Mitjà, menys desenvolupat i més car, a causa de la inestabilitat política a Rússia. I la demanda xinesa al país continua sent baixa, cosa que significa que els articles europeus que normalment omplirien els trens de tornada no són tan populars.
Però la història d'anar cap a l'oest, que és la història de la Xina i Alemanya, és interessant. L'ascens silenciós del ferrocarril només s'accelerarà perquè la Xina exporta més béns, Europa vol més mercaderies de velocitat mitjana, les normes de sostenibilitat són cada cop més estrictes i la inversió en infraestructures continua augmentant. Els trens són puntuals. Les xarxes són cada cop més grans. I la quantitat de mercaderies que es mou per aquest corredor (milions de contenidors i centenars de milers de milions de dòlars) demostra que ha passat de ser un experiment a formar part de la infraestructura.
Conclusió
El transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Alemanya ha ascendit en l'escala logística mundial no per ser nou o disruptiu, sinó per proporcionar un valor continu i creixent. Ofereix als expedidors un temps de trànsit de dues a tres setmanes més curt que el marítim, una estructura de costos al voltant d'un 80% inferior a l'aèria i una petjada de carboni que fa que els compradors i reguladors europeus que es preocupen per la sostenibilitat hi prestin atenció. El retorn del 2024, que va veure un augment del 80% en volum, 19,000 trens, 2.07 milions de contenidors i un valor total de productes que ara supera els 450 milions de dòlars, no és un esdeveniment estadístic inusual. Més aviat és un senyal que aquest corredor s'està convertint en una part permanent del comerç euroasiàtic.
La introducció del primer tren de mercaderies Xina-Europa amb zero emissions de carboni del món a Hamburg i Duisburg marca un salt qualitatiu en el que el ferrocarril pot oferir: no només una opció de transport competitiva, sinó activament verda, alineada amb els objectius de descarbonització d'Alemanya i els objectius de doble carboni de la Xina. A mesura que la UE dificulta la notificació d'emissions de les cadenes de proveïdors i les normes mundials de sostenibilitat corporativa augmenten, aquesta alineació només esdevindrà més útil en els negocis.
Per als experts en logística, exportadors, importadors i empreses de comerç electrònic transfronterer que treballen al llarg de l'eix Xina-Alemanya, el missatge és clar: el ferrocarril ja no és només una alternativa a tenir en compte quan l'aigua és massa lenta i l'aire massa car. És un mode principal amb la seva pròpia lògica estratègica única, i està guanyant discretament.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps triga el transport ferroviari de mercaderies de la Xina a Alemanya?
A: Els períodes de trànsit solen durar entre 13 i 20 dies, depenent d'on prové el paquet i on va. Per exemple, es triga entre 16 i 18 dies a arribar de Chongqing a Duisburg i de 12 a 14 dies a arribar de Xi'an a Małaszewicze (Polònia). Això és diferent de 30 a 45 dies per mar i de 3 a 5 dies per aire.
P: Com es compara el cost del transport ferroviari amb el transport aeri i marítim?
A: Les despeses ferroviàries representen aproximadament una cinquena part de les tarifes de transport aeri, per la qual cosa és la millor alternativa per a les mercaderies que han d'arribar ràpidament però no són urgents. En general, el transport ferroviari és més car que el transport marítim, tot i que la diferència es redueix molt quan hi ha problemes al mar, com durant la crisi marítima roja del 2024.
P: El transport de mercaderies per ferrocarril de la Xina a Alemanya és una opció verda?
R: Sí. El transport ferroviari de mercaderies emet aproximadament 1/15 de CO₂ que el transport aeri i 1/7 de CO₂ que el transport per carretera per cada tona-quilòmetre. Wuhan va posar en marxa el primer tren de mercaderies Xina-Europa amb zero emissions de carboni a Hamburg i Duisburg el 2025. Funcionava amb electricitat verda i utilitzava compensacions de carboni certificades.
P: Les petites empreses poden utilitzar el transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Alemanya?
R: Sí. Les principals ciutats xineses ofereixen serveis ferroviaris LCL (less-than-container-load). Això permet a les petites i mitjanes empreses i a les botigues en línia enviar paquets més petits sense haver d'omplir un contenidor sencer. Topway Shipping i altres empreses de logística ofereixen solucions LCL integrades que inclouen el despatx de duanes i el lliurament d'última milla.
P: Quins són els principals riscos per al transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Alemanya?
A: Els principals perills són els retards a les fronteres de Khorgos i Brest-Małaszewicze, els problemes geopolítics al llarg de la ruta nord entre Rússia i Bielorússia i els canvis d'horaris periòdics a causa de les reformes d'infraestructures. El Corredor Mitjà, que passa per Turquia i s'està fent més gran, és una alternativa parcial per als expedidors que volen canviar les seves rutes.
